Ледокол «Ермак»

Содержание:

• Зарождение ледокольного флота России
• Строительство ледокола «Ермак»
• Особенности ледокола «Ермак»
• Первый лед
• Служба ледокола «Ермак»
• Технические характеристики Ледокола «Ермак»
• Памятник ледоколу «Ермак»

Зарождение ледокольного флота России

Ледокольный флот в России зародился в XIX веке в связи с необходимостью продлить навигацию в замерзающих портах и обеспечения проходимости судоходных путей в Арктике. Первые ледоколы были построены для преодоления ледовых полей и обеспечения судоходности важных морских маршрутов, таких как Северный морской путь. Одним из первых российских ледоколов был «Ермак», спроектированный и построенный в конце XIX века.

Строительство ледокола «Ермак»

Ледокол «Ермак» был построен в конце XIX века и считается первым российских арктическим ледоколом. Его строительство началось в 1898 году на верфи Armstrong&Co в Англии по заказу Российского флота. Ледокол был спроектирован специально для работы в тяжелых ледовых условиях и был оборудован мощными паровыми машинами, а также усиленным корпусом, способным преодолевать ледяные поля. Строительство ледокола «Ермак» было проделано при больших трудностях из-за сложности технических решений, необходимых для обеспечения его эффективной работы в экстремальных условиях Арктики.

Важную роль в строительстве ледокола «Ермак» сыграл адмирал Степан Осипович Макаров. Он был одним из главных инициаторов и организаторов этого проекта. Макаров, будучи опытным моряком и арктическим исследователем, понимал важность обеспечения проходимости ледовых морских путей для развития российского флота и торговли. Он выступал за создание мощных ледоколов, способных преодолевать ледяные поля и обеспечивать безопасную навигацию в условиях сильного ледостава.

Макаров активно поддерживал и координировал процесс строительства ледокола «Ермак», неоднократно посещая верфь в Ньюкасле, обеспечивая необходимую поддержку и ресурсы для этого проекта. Благодаря его усилиям и руководству были приняты ключевые технические решения, направленные на создание современного и эффективного ледокола. Его профессионализм, опыт и стойкость вопреки трудностям сыграли важную роль в успешном завершении строительства ледокола «Ермак», который стал одним из символов технического превосходства России в области ледовой навигации.

29 октября 1898 года в Ньюкасле состоялся спуск уникального корабля на воду.

Особенности ледокола «Ермак»

Ледокол «Ермак» обладал несколькими уникальными особенностями в своей конструкции:

Усиленный корпус: Ледокол имел усиленный корпус, спроектированный для того, чтобы подниматься на лед и разрушать его, что позволяло ему преодолевать тяжелые ледовые условия.

Большие размеры: «Ермак» имел значительные размеры по сравнению с его предшественниками. Его общая длина составляла примерно 93 метра (впоследствии увеличена на 5 метров), ширина — 21,8 метра, осадка — 7,6 метра, толщина ледового пояса 29 мм, а водоизмещение — около 10000 тонн.

Мощная силовая установка: Ледокол был оснащен четырьмя паровыми двигателями тройного расширения, обеспечивающими общую мощность около 10 000 лошадиных сил. У него было три кормовых винта и один носовой.

Уникальная форма корпуса: «Ермак» имел оригинальную конструкцию и форму корпуса. Клиновидное носовое тело корпуса успешно сочетало ледокольные свойства, которые позже стали известны как «русский» тип.

Долгий срок службы: «Ермак» служил в различных ведомствах русского и советского военно-морского флота и торгового морского флота до 1964 года, что делает его одним из самых долгослужащих ледоколов в мире).

Эти уникальные особенности позволили «Ермаку» преодолевать тяжелый арктический лед и сыграли значительную роль в развитии технологии ледоколов.

Первый лед

После поднятия флага 3 марта 1899 года, спустя 10 дней, «Ермак» впервые столкнулся со сплошным ледовым полем на подходе к Кронштадту, который с успехом преодолел. На что И.Д. Менделеев прислал Макарову телеграмму: «Лед, запирающий Петербург, вы победили. Поздравляю, ждем такого же успеха в полярных льдах»

В середине июня того же года, «Ермак» отправился в свой первый арктический рейс.

Служба ледокола «Ермак»

Летом 1899 и 1901 годов, под руководством Макарова совершил два экспериментальных плавания в Арктике в районе архипелага Шпицберген, Новая Земля и Земля Франска-Иосифа, дойдя до 81^о28′ северной широты, подтвердив возможность активного плавания во льдах.

До 1934 года работал на Балтике: обеспечивал проводку торговых судов и военных кораблей. Зимой 1900 года участвовал в спасении броненосца «Генерал-адмирал Апраксин» и в одних удачных опытах А.С. Попова по морской радиосвязи. За 10 лет работы провел свыше 1000 судов.

В годы Первой Мировой войны включён в состав ВМФ, зимой 1918 года обеспечивал проводку кораблей во время Ледового похода Балтийского Флота.

С 1920 года поддерживал зимнюю навигацию Петроградского торгового порта, работая в Финском заливе, а в суровые зимы — и в водах Балтики.

в 1929 году вывел из льдов свыше 500 советских и иностранных судов. В 1938 году участвовал в эвакуации полярников станции «Северный полюс-1», вывел из ледового дрейфа ледокольные пароходы «Садко» и «Малыгин», достигнув в свободном плавании 83^o06′ северной широты.

В 1939 — 1950 годах «Ермак» вновь на Балтике. С 1941 года в составе Балтийской Флотилии участвовал в эвакуации гарнизона полуострова Ханко и ряда островов, обеспечивал деятельность кораблей флота, перевозки в Финском заливе и на линее Кронштадт — Ленинград.

В 1949 году за заслуги в освоении Северного морского пути и боевую деятельность в годы Великой Отечественной войны награжден орденом Ленина.

С 1953 года и до списания в 1963, продолжал плавать в Арктике. В 1958 году впервые в истории для ледовой разведки на «Ермаке» был использован вертолет Ми-1.

Имя «Ермак» носят девять географических пунктов, в том числе остров в архипелаге Норденшельда в Карском море, пролив в архипелаге Земля Франца-Иосифа в Баренцевом мори, мыс и бухта в Антарктиде.

Таким образом, ледокол Ермак играл важную роль в исследованиях Арктики, обеспечивая безопасность судоходства и участвуя в научных экспедициях.

Технические характеристики Ледокола «Ермак»

Памятник ледоколу «Ермак»

Памятник «Дедушке ледокольного флота» был установлен в Мурманске 3 ноября 1965 года у одной из стен краеведческого музея на проспекте Ленина.

Памятник представляет из себя подлинный якорь ледокола «Ермак» с пятиметровой цепью, установленной на гранитной скале. Фоном служит мозаика из смальты архитектора Н.П. Быстрякова, на которой прославленный ледокол покоряет льды Арктики.

Памятник символизирует важность и значимость ледокола «Ермак» в истории развития полярного флота и обеспечения судоходства в суровых условиях арктического льда. Памятник стал символом мужества и смелости моряков, которые совершали сложные плавания в суровых климатических условиях. Он является памятным местом и привлекает внимание как местных жителей, так и туристов.

Ледокол «Ленин»

Создание первого в мире атомного ледокола «Ленин» проходило в трудной обстановке: во всем сказывались последствия тяжелой войны 1941-1945 годов. Управление народным хозяйством, организация производства в ведущих отраслях промышленности сталкивались с большими сложностями. Международное положение характеризовалось разгаром «холодной войны» — противостоянием двух социальных сис­тем. В СССР развивались новые отрасли хозяйства, такие, как атомная энергетика, электроника, телевидение и другие быстрорастущие отрасли индустрии. Совершенствовались организация и управление промышленностью через аппараты Государственных Комитетов при Правительстве, создание самостоятельных министерств и ведомств в специализированных отраслях. Все это сопровождалось гибкой кадровой политикой. Достаточно сказать, что за десятилетие — с 1950 по 1959 года в судостроительной промышленности сменилось четыре министра.

В этих условиях работа коллектива специализированного Центрального конструкторского бюро по ледоколостроению — ЦКБ-15, отличалась целеустремленностью, широким научным подходом к проблеме использования энергии атома в мирных целях, на пользу экономике страны, и особенно, в целях освоения ее огромных арктических пространств, высокими темпами проектирования и профессионализмом сотрудников.

Постройка ледокола «Ленин»

Идея создания ледокола на атомном двигателе принадлежит В. А. Малышеву (1902—1957)— в 1947—1953 годах заместителю Председателя Совета Министров и одновременно в 1950—1953 годах Министру тяжелого машиностроения, куда входила судостроительная отрасль. Находясь на этих постах, он проявил большую заинтересованность в проектировании крупного — водоизмещением 30 тысяч тонн — турбоэлектрического ледокола. Перейдя летом 1953 года на работу в атомную промышленность, Малышев оказывал всяческое содействие и созданию атомного ледокола. В июне 1953 года судостроительная отрасль выделилась в самостоятельный Государственный Комитет по судостроению во главе с И. И. Носенко (1902 —1956). Его сменил А. М. Редькин (1900 — 1963), который, по существу, и руководил всеми работами по атомному ледоколу. В Госкомитете проектирование и строительство ледокола курировал Б. Г. Чиликин, начальник Главного Управления. Организацией — проектантом был определен коллектив ЦКБ-15 (впоследствии ЦКБ «Айсберг»), предприятием-строителем — Адмиралтейский завод в Ленинграде.

Главным конструктором атомного ледокола «Ленин» назначили В. И. Неганова (1899 —1978). В ЦКБ «Айсберг» сложилась следующая организация работ, которая координировалась главным инженером Б. Я. Гнесиным (1903-1974). Работами по корпусной части руководил Н. К. Горбатенко, судовым системам — П. П. Березин, атомной паропроизводящей установке (АППУ) — А. И. Брандаус, электрооборудованию — Н. А. Агафонов. Внутренним оборудованием, устройствами и дельными вещами заведовал Н. С. Носов, интерьерами, оборудованием помещений, мебелью, фурнитурой — О. А. Арнольд, технологией строительства, включая работы по доизоляционному насыщению, сварке, контроль допусков и посадок — Д. Н. Сагалович.

Помимо общей организации работ на главного инженера возлагалось руководство службами стандартизации и унификации материального обеспечения, деятельностью архивов и копировальных служб, издательским производством, решение кадровых вопросов. Главный конструктор атомного ледокола (получившего наименование «проект 92») получил возможность сосредоточиться на разработке технической политики проекта, внедрении научно-технических достижений, анализе и перспективах проектных решений.

Принятый за прототип проект турбоэлектрического ледокола требовалось оснастить АППУ (атомная паропроизводящая установка), обеспечив полную надежность энергетической установки. Разрабатывались новые образцы оборудования и материалов, тщательно отрабатывались системы. Были подвергнуты скрупулезной проверке и контролю 76 новых типов механизмов и 150 новых образцов судового оборудования. Многие из них проходили предварительную проверку и испытания на вибрацию, подвергались интенсивным статическим и динамическим нагрузкам. Особо стояла проблема биологической защиты личного состава ледокола от радиоактивных излучений. Уровень норм допустимых в те годы излучений при проектировании снизили в 10 раз. Впоследствии этот уровень оказался соответствующим нормам, принятым сегодня во всем мире. Если бы это не сделали сразу и защиту выполнили по прежним нормам, то для того, чтобы она соответствовала ныне действующим нормам, пришлось бы переделывать биологическую защиту уже на готовом судне. Это привело бы к изготовлению новых корпусных конструкций и, соответственно, к дополнительной нагрузке масс, увеличению размеров и объемов самой защиты.

Внедрение биологической защиты, как оказалось впоследствии, улучшило условия обитаемости. Значительно уменьшилась бортовая качка на волнении из-за рационального размещения по высоте реакторного отсека с его биологической защитой — баком ЖВЗ (железоводной защиты) — массой более 3000 тонн.

После предварительной проработки принципиальных положений проекта, которая велась в обстановке строжайшей секретности, в Министерство судостроительной промышленности и Правительство направили заключение о принципиальной возможности строительства ледокола с атомным двигате­лем. Только после этого ЦКБ «Айсберг» в конце 1953 года получило указание о начале проектирования. В эскизном проекте затрагивались такие проблемы, по которым не было ни готовых решений, ни прототипов. Прежде всего это относилось к АППУ и обслуживающим ее системам. Из-за невозможности быстрого изменения мощности реактора режим работы турбоэлектрической установки «подгонялся» под режим работы реактора, в свою очередь гребные винты «привязывались» к действию турбоэлектрической установки. Затем разработали автоматическую систему сброса избытка пара на главные конденсаторы. В результате удалось добиться постоянного режима работы реактора на заданном уровне. После этого началась доводка оборудования до достижения им полной надежности. Все комплектующее оборудование испытывалось на различных режимах, в случае отказов агрегатов они тщательно дорабатывались. Изменение параметров одного механизма нередко вызывало пересмотр режимов работы остальных. Только рядом последовательных приближений добивались нужного показателя. В результате комплект оборудования паросиловой установки удалось довести до стопроцентной надежности. Для безопасного действия реакторов предусмотрели особые водяные системы. Выработка пара и горячей воды для нужд экипажа была отделена от реакторных систем, поэтому попадание в бытовые системы радиоактивных веществ исключалось. Сточные воды с низким содержанием радиоактивных отходов сливались в специальные цистерны.

Параллельно с решением задач по размещению АППУ в судовом корпусе в проектной организации под руководством главного конструктора И. И. Африкантова велись работы по доводке реактора и обслуживающих его систем. Всевозможные усовершенствования оперативно вносились в проектные чертежи.

После отработки биологической защиты АППУ приступили к проектированию корпусных конструкций ледокола. Был выполнен анализ прочности и работоспособности бортового набора и ледового пояса наружной обшивки существовавших в то время ледоколов. По его результатам расчетным путем определили размеры связей, толщины обшивки листов наружной обшивки, палуб, переборок, двойного дна. Размеры корпусных конструкций выбирались также исходя из случая возможной аварии. В итоге толщина наружной обшивки достигла 50 мм.

Форма обводов корпуса отрабатывалась в результате серии модельных испытаний в ледовом опытовом бассейне Арктического и антарктического научно-исследовательского института. В спецификационных ведомостях появились новые для судостроителей материалы: ванадий, вольфрам, гафний, кадмий, молибден, уран, цирконий. Строить атомный ледокол поручили Адмиралтейскому заводу, поскольку у заводчан имелся некоторый опыт работы с ледоколами: в 1925 году они восстановили «Торос», в 1928 году капитально отремонтировали «Ермак», в 1934 —1937 годах построили серию ледокольно-гидрографических судов типа «Океан», в 1936 —1938 годах — ледокольные транспортные суда типа «Дежнев» и в 1952 году — восстановили ледокол «Красин».

17 июля 1956 года были заложены первые корпусные конструкции ледокола. Бригады судосборщиков Т. Андреева и К. Богданова начали сборку первой 80-тонной днищевой секции. 25 августа она легла на стапель и строительство атомного ледокола началось. Адмиралтейцы с большим энтузиазмом приняли в нем участие. За время постройки атомохода было подано свыше 500 рационализаторских предложений, принесших экономию в размере свыше четырех миллионов рублей. Только в районе центрального отсека специалисты предприятия «Эра» уложили 350 километров электрического кабеля различных марок и назначений. На ледоколе проложили 48 самостоятельных систем трубопроводов различного назначения, трубы которых протянулись бы на 75 километров.

Особенно много хлопот вызывали сварочные работы. Требовалась проверка надежности каждого соединения, особенно при сварке нержавеющих сталей, где швы проходили рентгеновский контроль. Наиболее ответственные сварные соединения проходили контроль одиннадцатью различными способами.

По инициативе начальника корпусообрабатывающего цеха Н. Мартьянова, начальника плаза А. Воронова, бригадиров разметчиков Н. Орлова и Г. Кашинова при постройке ледокола использовали фотопроекционный метод разметки, который на 40 процентов снижал трудоемкость работ и значительно экономил время. По данным с плаза изготовлялись чертежи-шаблоны отдельных деталей набора и листов наружной обшивки. Они фотографировались и через проекционный аппарат переносились на металл. Так было размечено около 70 тысяч разных деталей весом от нескольких килограммов до нескольких тонн.

Для отработки сборочно-сварочной технологии изготовили несколько секций, на которых в закрытых помещениях выявлялись производственные дефекты. Только после этого окончательно утверждалась технология сборочно-сварочных работ и способ формирования корпуса из секций. Полученный ценный опыт впоследствии перенесли на судостроительные верфи страны, и в настоящее время в ряде случаев он не потерял актуальности.

Объемные секции весом до 80 тонн изготавливались на участках предварительной сборки, а затем в готовом виде подавались на стапель.

Корпус атомохода массой 11 000 тонн сформировали на стапеле к концу 1957 года. Для повышения плавучести и предотвращения удара форштевня о дно Невы во время спуска на воду, под оконечности корпуса подвели специальные понтоны. Они же увеличивали остойчивость ледокола при соприкосновении с водной поверхностью.

В постройке ледокола самое активное участие принимали начальник корпусного цеха А. И. Горбушин, главный конструктор по корпусу в заводском конструкторском бюро М. К. Глозман, старший строитель В. Л. Гуревич, его помощник В. Н. Барабанов, старшиймастер Я. А. Кремер, инженеры К. К. Поляков, М. М. Мацов, А. А. Григорьев.

Спуск на воду атомного ледокола «Ленин»

С 3 по 5 декабря 1957 года ледоколы «Волынец» и «Капитан Мелехов» тщательно разбили лед на Неве, очистив акваторию для спуска атомохода. 5 декабря, в полдень, когда ударила пушка Петропавловской крепости, лучший такелажник завода С. К. Лабынцев перерубил задержник. Освобожденный от курков, ледокол вздрогнул, потом нехотя дернулся и, убыстряя движение на спусковых дорожках, вышел на невский простор. Из-под кормы вырвался водопад воды, с грохотом потравилась якорь-цепь и, выскочив под самые берега Балтийского завода, атомоход закачался на воде.

Спуск на воду атомного ледокола Ленин состоялся 5 декабря 1957 года.

На следующий день его подвели к достроечному пирсу и начали погрузку крупносекционных блоков надстройки общим весом 750 тонн и размерами 80 х 48 х 15 метров. В них уже оборудовали почти 300 жилых помещений. В этой огромной надстройке выполнили только изоляционных работ на площади в 27 тыс. м², закончив насыщение, а затем ее полностью окрасили.

Далее начались работы по установке АППУ, контролю и испытанию ответственных узлов энергетической установки, комплектование систем и устройств, затяжка и монтаж кабельных трасс, монтаж навигационного оборудования, средств связи, отделка помещений.

В начале 1959 года постройка ледокола была завершена. В течение всего года шла интенсивная отработка отчетной документации, опробование механизмов и оборудования, заводские испытания по государственным програм­мам. 3 декабря члены государственной комиссии подписали акт приемки атомного ледокола «Ленин». Этот день можно по праву считать началом эры использования ядерной энергии на морском транспорте. Создание атомного ледокола открыло принципиально новые возможности в освоении Арктики и перспективы дальнейшего развития народного хозяйства северных районов страны.

После завершения достройки ледокол вышел в плавание вокруг Скандинавии к порту приписки — Мурманску. Началась практическая эксплуатация атомохода. Вот как вспоминает те дни капитан атомного ледокола «Ленин» Б. М. Соколов: «… Как вышли мы в декабре 1959 года в первый опытный рейс, так и растянулся он на долгих тридцать лет. Те первые годы незабываемы. 4 ноября 1959 года назначили меня дублером капитана к прославленному Павлу Акимовичу Пономареву. Самая первая навигация началась 14 июля 1960 года и продолжалась 3 месяца и 10 дней. Ледокол прошел 10 008 миль, из которых 7327 миль в тяжелых льдах. За навигацию вместе с другими ледоколами было проведено по трассе Северного морского пути 92 судна. Во вторую арктическую навигацию в 1961 году перед экипажем поставили одну из наиболее сложных в его биографии задач. Требовалось пробиться в район плотных трехметровых и большей толщины льдов в Чукотском море, доставить на многолетнюю льдину экспедиционный груз, построить дрейфующую полярную станцию «Северный полюс-10», высадить коллектив зимовщиков. До этого их на станции «СП» перевозили самолетами. Кроме того, необходимо было расставить вдоль кромки многолетних льдов 16 дрейфующих автоматических радиометеорологических станций (ДАРМС). Было пройдено 2200 миль. Рейс доказал возможность продлить сроки арктической навигации, свободно плавать в высоких широтах даже глубокой осенью, когда море сковывает крепкий лед и наступает полярная ночь. В мае 1962 года меня утвердили капитаном ледокола. П. А. Пономарев ушел на пенсию, оставив атомоход на меня. За первые шесть навигаций «Ленин» прошел в тяжелейших условиях Арктики 82 тысячи миль, провел самостоятельно около 400 судов по трассе СМП (Северный-Морской Путь)».

Затем пришла вторая молодость атомного ледокола «Ленин» — он получил новую АППУ. Замена аварийной энергетической установки оказалась трудной инженерной задачей, которую успешно решили с привлечением специалистов высокой квалификации по удлиненным кумулятивным зарядам (УКЗ). Идея заключалась в том, чтобы с помощью УКЗ полностью отделить центральный отсек, заменив его блоком корпуса с новой АППУ. В 1970 году с помощью УКЗ-40 в морских условиях, в физической среде «воздух-воздух», на атомном ледоколе «Ленин» провели уникальную операцию по вырезке аварийного реакторного отсека габаритами около 8 х 8 х 8 м и массой порядка 25 процентов от массы корпуса. За доли секунды заряды перебили продольные переборки из высоколегированных сталей толщиной 36 мм. Взрыв УКЗ сопровождался ударной волной, разлетом продуктов взрыва и осколков облицовки заряда, а также акустической волной и ударным сотря­сением. Для защиты элементов конструкций, смежных с районом взрыва (реза), от его поражающих воздействий были применены защитные устройства в виде металлических, резиновых и деревянных кожухов. Эта операция обеспечила в сжатые сроки ввод в строй аварийного судна.

С новой АППУ, близкой по конструкции к готовящейся для атомных ледоколов второго поколения типа «Арктика», ледокол «Ленин» открыл новую страницу своей биографии. В навигацию 1974 года атомоход осуществил ряд проводок транспортных судов в так называемых снабженческих рейсах в отдаленные и труднодоступные портопункты и на полярные станции в Арктике. Он же выполнил операцию, получившую известность среди полярников как «Ледовый причал-74».

Ранней весной следующего года аналогичная акция закончилась доставкой для трех арктических поселков грузов, в числе которых были дизельное топливо, аппаратура и снаряжение для буровых вышек, одежда и снабжение для геологов.

Важное значение имела операция «Ледовый причал-76», когда на Ямал в сопровождении ледокола «Ленин» прошел дизель-электроход «Павел Пономарев». Этот экспериментальный рейс навсегда вошел в историю арктических плаваний.

В конце марта атомный ледокол провел ледокольно-транспортное судно, носящее имя первого капитана атомохода, с четырьмя тысячами тонн груза для строительства газопровода Уренгой — Западная Европа. Груз доставили в срок и выгрузили прямо на не оборудованный берег.

Так атомный ледокол «Ленин» доказал возможность регулярного снабжения нефтяных и газовых промыслов морским путем ранней весной, до начала нормальной навигации в Арктике.

В 1976 году навигация атомохода «Ленин» длилась 11 месяцев, а затем состоялся рейс продолжительностью 390 суток! Он стал новым шагом к круглогодичному судоходству в Северном Ледовитом океане.

Атомный ледокол «Ленин» явился пионером освоения Арктики в условиях научно-технической революции середины XX века. В его плаваниях накапливался опыт мирного использования энергии атома, готовились специалисты высокого класса.

Если за 20 лет работы в Арктике атомоход провел свыше двух тысяч судов, пройдя во льдах путь, равный 17 земным экваторам, то следующее пятилетие добавило еще около 300 судов, проведенных сквозь льды. В целом за 30 лет эксплуатации ледокол прошел во льдах почти миллион миль.

Характеристики атомного ледокола «Ленин»

Многолетняя успешная эксплуатация атомного ледокола «Ленин» открыла дорогу новым инженерно-техническим решениям при создании атомоходов второго поколения типов «Арктика», «Таймыр» и «Россия».

Атомный ледокол «Ленин» был выведен из эксплуатации в 1989 году, тогда же были законсервированы атомные реакторы, демонтированы гребные винты и снят вертолет ледовой разведки.

Атомный ледокол «Ленин» был спасен от бесславной участи быть сданным на металлолом – или, как говорят на флоте, «на иголки» – только благодаря широкой общественной кампании по сохранению легендарного судна. Ее инициаторами стали, в первую очередь, капитан атомного ледокола «Ленин» Борис Макарович Соколов и начальник радиостанции атомного ледокола «Ленин», уже известный тогда на Кольском Севере писатель Виталий Семенович Маслов.

  Письмо с призывом сохранить историческое судно было направлено в Президиум Верховного Совета СССР, при областном Фонде культуры была создана проблемная группа по изучению перспективы атомного ледокола после прекращения его активной эксплуатации. В ее состав вошли моряки, технические специалисты, журналисты.

5 мая 2009 года ледокол был приведен к морскому вокзалу города Мурманска и начал преобразование в современный выставочный центр.

Со дня основания Арктическим выставочным центром «Атомный ледокол «Ленин» ФГУП «Атомфлот» ведется планомерная работа по сбору, хранению, изучению и публичному представлению историко-культурного наследия атомного ледокольного флота России. Успешно развиваются связи с образовательными, научными учреждениями и музеями.

Сайт музея: www.rosatomflot.ru/atomnyy-ledokol-lenin/

Виды якорей для маломерного судна

Когда речь заходит о морских приключениях и безопасности на воде, каждая деталь имеет значение, а выбор подходящего якоря играет ключевую роль в обеспечении стабильности и безопасности вашего судна. Якорь не просто средство крепления лодки или яхты к дну водоема; это залог спокойствия и уверенности в любых условиях. Существует множество различных типов якорей, каждый из которых имеет свои уникальные характеристики, преимущества и область применения. Важно понимать эти различия, чтобы сделать информированный и обдуманный выбор, соответствующий вашим потребностям и условиям эксплуатации.

Независимо от того, планируете ли вы спокойную прогулку по реке, морскую рыбалку или длительное плавание, правильно подобранный якорь обеспечит необходимую устойчивость и предотвратит нежелательный дрейф судна. Выбор среди таких популярных видов якорей, как якоря Брюса, SQR, Дельта, Адмиралтейский и Дэнфорт, требует знаний об их конструкции, принципе работы и лучших условиях использования.

Популярные виды якорей

Понимание специфики различных моделей якорей и их применение поможет вам выбрать наиболее подходящий для вашего маломерного судна. Рассмотрим более детально пять заслуживающих внимания якорей, которые получили признание многих владельцев судов за их надежность и функциональность.

Якорь Брюса

Создан Брюсом Кларком в 1970-х годах и исходно использовался на нефтяных платформах, якорь Брюса нашел своё применение в маломерном флоте благодаря исключительным характеристикам. Он имеет клешневидную форму с тремя лапами, что обеспечивает отличное закапывание в грунт и стойкость к выворачиванию. Простота конструкции означает легкость в обращении и хранении, делая его популярным выбором для небольших судов.

Якорь SQR (Secure Quick Release) или Плуг

Этот якорь был разработан для того, чтобы обеспечивать быстрое и надежное сцепление с дном, и его можно быстро освободить при необходимости. Конструкция Плуга включает уникальный механизм быстрого освобождения, что делает его востребованным среди моряков, которым нужно часто перемещаться между точками постановки на якорь.

Якорь SQR очень похож на Дельту, но главное отличие заключается в шарнире. Шарнир позволяет якорю SQR более эффективно реагировать на колебания ветра и прилива, чем другие типы якорей.

Якорь Дельта

Это современная разновидность плугового якоря, который благодаря своей эффективности был официально принят Военно-морским флотом Великобритании.

Оценен за высокую начальную и общую удерживающую способность на разных типах дна, якорь Дельта показывает хорошие результаты даже в наиболее требовательных условиях.

Адмиралтейский якорь

Этот якорь является одним из самых старейших и узнаваемых типов якорей. С его характерными изогнутыми лапами и центральным стержнем, адмиралтейский якорь остается популярным благодаря своему визуальному привлекательному виду и надежности.

Однако, из-за своего размера и веса, он чаще используется на больших судах или как декоративный элемент.

Якорь Дэнфорта

Дэнфорт – это легкий, но мощный анкер с высокой удерживающей способностью, благодаря широким лапам, которые быстро закапываются в дно. Идеально подходит для использования на песчаном или иловом дне, он обеспечивает отличное удержание при относительно небольшом весе самого якоря.

Каждый из этих якорей имеет свои уникальные свойства и может быть наилучшим выбором в зависимости от конкретной ситуации и предпочтений владельца судна. Следующие разделы помогут вам понять, какой тип якоря лучше всего подойдет для ваших условий и как правильно его использовать.

Выбор якоря для конкретных условий

Выбор идеального якоря для вашего маломерного судна не должен быть сложной задачей, если учитывать ключевые факторы и условия эксплуатации. Ниже приведены рекомендации, которые помогут вам сделать осознанный выбор якоря, исходя из различных условий водного пространства.

Тип дна

Основное, что необходимо учитывать при выборе якоря, — это тип дна водоема, где вы планируете становиться на якорь.

Например, для песчаного или илового дна отлично подойдут якоря с широкими лапами, как Дэнфорт, которые предлагают большую площадь для удержания и прекрасно закапываются в мягкий грунт.

Рифленые и каменистые дна требуют якоря с высокой начальной удерживающей способностью, например якорь Дельта или Брюс, которые могут надежно уцепиться за неровности.

Вес и размер лодки

Удерживающая способность якоря должна соответствовать размеру и весу вашего судна. Легкие суда не требуют тяжелых якорей, однако с ростом размеров судна увеличивается и необходимость в использовании более мощного анкера. Создатели якорей обычно предоставляют таблицы размеров, которые помогут определить оптимальный вес якоря для вашего судна.

Эта таблица является ориентировочной и основана на средних данных для спокойных условий постановки на якорь. При сильном течении, ветре или когда используется менее удерживающий тип грунта (например, песок вместо ила или глины), рекомендуемый вес якоря может быть увеличен, чтобы обеспечить достаточную удерживающую способность.

Для точного подбора якоря всегда стоит консультироваться с профессионалами и ознакомиться с инструкциями производителей конкретных видов якорей, так как есть множество других факторов, которые могут повлиять на выбор, включая конструкцию якоря, вес судна, и прочие.

Частота и способ анкеровки

Если вы часто меняете места на воде, то якорь с быстрым сцеплением и высвобождением, например SQR, может быть удобнее в использовании. Для постоянных точек анкеровки подойдут якоря с высокой удерживающей способностью и сложной конструкцией.

Условия погоды и течения

Сильные течения и ветры требуют якоря, который быстро закапывается в дно и обладает хорошей удерживающей способностью. В таких условиях якорь Дельта или Брюса могут обеспечить необходимую стабильность и надежность.

Транспортировка и хранение

Если пространство на вашем судне ограничено, то вам подойдут якоря, которые легко разбираются или у которых есть компактная форма, что облегчает их хранение и транспортировку.

В заключение, выбор якоря — это баланс между несколькими факторами. Учитывая тип дна, размер вашей лодки, частоту постановки на якорь и изменения погоды, можно выбрать якорь, который обеспечит безопасность и уверенность на воде. В следующем разделе мы углубимся в советы по применению и уходу за вашим якорем.

Применение и уход за якорем

После того как вы выбрали подходящий якорь, важно правильно его использовать и обеспечить адекватный уход, чтобы гарантировать его долговечность и надежность. В этом разделе мы рассмотрим основные аспекты эффективного использования якорей и советы по их обслуживанию.

Применение якоря

Анкеровка начинается с выбора места и подготовки якорной цепи или каната. Убедитесь, что длина якорной цепи в 5-7 раз превышает глубину воды на месте постановки на якорь, что позволит якорю лучше удерживать судно. При выбросе якоря важно делать это осторожно, чтобы избежать перемешивания или запутывания якорной цепи. После того как якорь опустился на дно, медленно отплывайте назад до тех пор, пока якорь не вонзится в грунт, обеспечив тем самым надежное зацепление.

Уход за якорем

После использования якорь требует тщательной очистки от ила, водорослей и иного мусора. Регулярно проверяйте якорь на предмет коррозии, потертостей и повреждений. Осмотрите якорные лапы, точки соединения и сверху якоря на предмет возможных трещин или износа.

Храните якорь в сухом месте, чтобы предотвратить ржавчину.

Смазывайте движущиеся части якоря, такие как шарниры или механизмы быстрого освобождения, чтобы они оставались подвижными.

Поврежденные части следует немедленно заменять, чтобы избежать неожиданного отказа во время использования.

Проверка якорной системы

Не менее важным является регулярный осмотр всей якорной системы, включая цепь и канаты. Проверяйте наличие признаков износа, таких как стертость, потертости и разрывы. Убедитесь, что швартовы и шкивы находятся в рабочем состоянии и не имеют значительного износа.

Помните, что правильное использование и уход за якорем значительно продлит его срок службы и гарантирует вашу безопасность на воде. Надежная постановка на якорь — это результат не только правильного выбора якоря, но и внимания к технике закладки и последующего обслуживания.

Заключение

Выбор правильного якоря — это непростое, но крайне важное решение для каждого владельца маломерного судна. Якорь является фундаментальным элементом навигационной безопасности и стабильности на воде. Отдача предпочтения одной модели над другой, во многом опираясь на условия, в которых будет эксплуатироваться судно, может значительно улучшить ваш опыт на воде и предотвратить потенциальные риски.

Мы рассмотрели различные типы и модели якорей, их особенности и ситуации, в которых каждый из них будет наиболее эффективен. Также были даны рекомендации по подбору якоря в зависимости от размера судна и условий анкеровки, чтобы обеспечить наилучшее сцепление с дном и устойчивость судна в любых условиях.

Кроме того, был подчеркнут важный аспект ухода и обслуживания якорной системы благодаря регулярной проверке, чистке и поддержанию в надлежащем состоянии. Тщательное обслуживание увеличит надежность вашего якоря и продлит его срок службы.

В заключение, помните, что хороший якорь не только держит лодку на месте, но и обеспечивает состояние спокойствия, позволяя вам наслаждаться временем, проведенным на воде. Выбирая якорь, мы надеемся, что эта статья поможет вам сделать осознанный выбор для вашего водного путешествия.

Как выбрать яхту

Существует стандартный набор технических характеристик, которые приводятся в рекламных проспектах судостроителей и на сайтах яхтенных брокеров: LOA, LWL, водоизмещение, площадь парусов, соотношение балласта, D/L, SA/D и так далее. Большинство покупателей в той или иной степени полагаются на них, но на самом деле приведенные цифры не так однозначны, как думает большинство людей, и некоторые из них часто неправильно истолковываются.

Насколько они действительно полезны и как вы можете быть уверены, что действительно сравниваете одинаковые параметры? Давайте быстро пройдемся по габаритам, измерениям, которые широко представлены в спецификациях яхт. При покупке парусной яхты необходимо учитывать огромное количество параметров, и очень важно сделать это правильно.

Размер имеет значение

Давайте, сначала, рассмотрим основные размеры яхты. Большинство яхтсменов хорошо знакомы с ними, но не многие точно знают, что они означают — а точность важна, когда вы сравниваете похожие лодки с небольшими различиями.

Не думайте, что номер модели лодки означает ее точную длину. Например, Generic 34 может иметь длину 32 фута, а White Boat 37 — 39 футов. North Sea 24 (предок Rustler 36) на самом деле имеет длину 31 фут — 24 фута — это длина ватерлинии, которая раньше была минимальным требованием RORC (Royal Ocean Racing Club). Некоторые производители завышают длину своих лодок в номерах моделей, чтобы сделать ценник более выгодным, в то время как другие занижают ее, потому что так яхта кажется больше при сравнении с другими яхтами, которые воспринимаются как такой же длины. Даже если номер модели отражает фактическую длину лодки, необходимо знать, о какой длине идет речь.

Габаритная длина (LOA — Length Overall)

Это означает «общая или наибольшая длина». Конечно, это общая длина яхты? Довольно часто это не так. Технически, «габаритная» длина включает в себя только корпус от форштевня до края кормы. LOA — это общая проектная длина корпуса, которая не включает в себя такие вещи, как нависающие консоли, носовые релинги, съемные бушприты и навесные рули. Однако некоторые судостроители включают в показатель LOA все, что прикреплено к корпусу.

LOA включая бушприт

Многие яхты оснащены стационарными бушпритами, необходимые для установки парусов типа код зеро или геннакера. Либо потому, что их отвесные носы нуждаются в выступающем носовом ролике для якорного клюза. Некоторые производители стали указывать «длина яхты с учетом бушприта», что вполне справедливо, поскольку именно за такую длину с вас, скорее всего, возьмут деньги в яхтенном порту, но не стоит заблуждаться, думая, что вы покупаете более крупную лодку.

Длина корпуса (LOD — Length on Deck)

Это длина корпуса судна без учета консоли, носового валика, бушприта, руля или любого другого устройства. Да, это то же самое, что и технически правильное определение LOA, но строители и дилеры часто используют термин «длина корпуса» или его устаревший эквивалент — длина по палубе (LOD), чтобы избежать путаницы. Опытный яхтсмен называет эту длину любому хозяину пристани, который спрашивает: «Какова длина вашей лодки?». Знание этой длины при осмотре яхт поможет вам сравнить все 37-футовые яхты или все 42-футовые яхты. В наши дни яхта с LOA 42 фута может быть 37-футовой яхтой с 5-футовым бушпритом, но внутри она будет казаться гораздо меньше по сравнению с другими 42-футовыми яхтами.

Длина ватерлинии (LWL)

Это длина яхты по ватерлинии, измеренная вдоль осевой линии. Любой, кто смотрел на ватерлинию яхты в конце сезона после того, как с нее сняли паруса, подушки, инструменты, свободное снаряжение и годовой запас консервов, знает, что ватерлиния может быть разной. В технических характеристиках яхт обычно указывается DWL (проектная ватерлиния), но, это может быть длина ватерлинии с половинной или полной нагрузкой — длина ватерлинии, когда яхта несет половину или всю максимальную нагрузку, на которую она была рассчитана. Половинная нагрузка — это наиболее реалистичная цифра для общих круизных целей.

Длина ватерлинии — ключевой фактор для определения скорости яхты в зависимости от корпуса, которая фактически является ее максимальной скоростью на воде (если только яхта не умеет выходить на глиссер, а крейсерские яхты обычно этого не делают). Скорость корпуса в узлах приблизительно равна 1,34 умноженного на квадратный корень из LWL в футах. Поэтому считается, что чем больше длина ватерлинии, тем лучше.

Однако стоит помнить, что многие парусные яхты традиционной формы спроектированы таким образом, что их фактическая длина ватерлинии значительно увеличивается при крене, что означает, что они могут двигаться быстрее на острых курсах, чем можно было бы предположить по их статической длине ватерлинии. Также стоит помнить, что при легком ветре самый быстрый корпус с наименьшим сопротивлением не обязательно будет иметь самую длинную ватерлинию.

Ширина (Beam)

В отличие от длины, с шириной все просто — цифра, указанная в спецификации, это просто ширина судна в самой широкой его части. Некоторые современные круизные яхты имеют очень большую ширину, что увеличивает внутренний объем корпуса и позволяет разместить более широкие кровати в кормовых каютах, но имеет и свои недостатки. Большая ширина может добавить остойчивости при поворотах яхты, что более комфортно для экипажа. Если наибольшая ширина вынесена в кормовую часть корпуса, яхта выиграет если на ней установлены сдвоенные рули. Но они не дают рулевому лучшей маневренности в гаванях, в отличии от одинарных рулей, из-за отсутствия омывания гребного винта. А если вы хотите совершать круизы в таких местах, как Голландия и Балтика, где большинство причалов расположены в «боксах» между стационарными столбами, то большая ширина корпуса может значительно усложнить поиск места для ночной стоянки и сделать плату за стоянку более дорогой.

Осадка (Draught)

Она измеряется от ватерлинии вниз до оконечности (днища) киля — это глубина воды, которая необходима лодке для плавания. Как и длина ватерлинии, осадка зависит от нагрузки, которую несет судно, а также от солености воды. Лодки обладают меньшей плавучестью в пресной воде, чем в морской (а солоноватая вода находится где-то посередине). На практике осадка парусной яхты может увеличиться на 5-10 см (2-4 дюйма) при переходе из соленой воды в пресную, и она может увеличиться еще на такую же величину, когда яхта полностью загружена, что следует иметь в виду, если вы собираетесь провести полностью загруженную яхту через систему французских каналов.

Часто осадка судна определяется выбранным вами местом плавания. В таких районах, как Багамские острова и восточное побережье Великобритании и США, меньшая осадка может быть явным преимуществом.

Разница между водоизмещением и балластом

Это может показаться очевидным, но многие владельцы яхт путают водоизмещение с балластом, полагая, что большее водоизмещение означает, что яхта более устойчива, а значит, более безопасна и мореходна. Зачастую это совсем не так.

Балласт (Ballast)

Балласт — это груз, который вносит положительный эффект в остойчивость яхты. Расположение балласта так же важно, как и его вес — чем ниже (или глубже), тем лучше. В большинстве случаев балласт яхты — это просто вес ее киля, но есть и исключения. Некоторые яхты с длинным килем, подъемным килем, поворотным килем и швертом имеют внутренний балласт, некоторые гоночные яхты используют водяной балласт, а на любой яхте с глубоким трюмом тяжелое оборудование, установленное ниже ватерлинии, эффективно действует как дополнительный балласт. Тем не менее, при сравнении однокорпусных яхт вы не ошибетесь, если предположите, что балласт — это только вес киля.

Мелководный киль требует большего веса балласта для достижения такого же востанавливающего момента, как и глубоководный киль. Некоторые производители, предлагающие версии яхт с мелкой осадкой и глубоким килем, помещают одинаковое количество балласта в обе версии, что означает, что версия с мелким килем будет более нежной. Другие делают вариант с мелким килем значительно тяжелее, что придает ему ту же остойчивость, что и варианту с глубоким килем, но снижает его грузоподъемность, или способность перевозить грузы. Важно проверить это, прежде чем сравнивать с другими лодками. Материал балласта также имеет значение. Свинец имеет большую плотность, чем чугун, поэтому киль будет тоньше и/или расположен ниже, а значит, будет меньше объем ниже ватерлинии, меньше сопротивление, и это обеспечит большую остойчивость.

Водоизмещение (Displacement)

Это общий вес яхты (точнее, это масса воды, вытесненная корпусом при плавании, но на практике это практически одно и то же).

При сравнении лодок важно знать, какой показатель водоизмещения указывается в спецификациях. Скорее всего, это водоизмещение легкого судна (вес яхты со стандартным оборудованием, приспособлениями и фурнитурой, но без всего остального). Однако это может быть водоизмещение с половинной нагрузкой (иногда называемое парусной нагрузкой), которое обычно примерно на 10 процентов больше водоизмещения легкого судна и обычно включает вес типичного экипажа и его снаряжения, наполовину полные баки с водой и топливом, значительный вес провизии и так далее. Это также может быть водоизмещение с полной нагрузкой, но оно реже указывается в спецификациях.

Если вы рассматриваете лодки, стоит попросить производителя или дилера предоставить все три показателя водоизмещения: легкое судно, половинная загрузка и полная загрузка. Тогда вы сможете провести прямое сравнение с другими яхтами, вы будете знать фактическое водоизмещение яхты при типичном круизном использовании и сможете определить ее грузоподъемность, что важно, если вы собираетесь загрузить яхту для дальнего плавания. Некоторые яхты имеют схожие ходовые качества и управляемость при всех трех состояниях нагрузки, для других же состояние нагрузки может иметь реальное значение.

Сравнивая показатели водоизмещения и используя их для расчета коэффициентов, убедитесь, что вы используете одинаковое состояние нагрузки для всех лодок. В противном случае результаты могут ввести в заблуждение.

Площадь парусов (Sail Area)

Некоторые судостроители в своих спецификациях указывают площадь каждого отдельного паруса. Другие приводят общую площадь рабочих парусов яхты в виде единой цифры. Для шлюпа это площадь полного грота и стандартного паруса, будь то генуя или стаксель. Для каттера (Cutter Rig) это площадь стакселя, стакселя и грота вместе взятых. На яхте с реечным или солент штагом (Solent Rig), где в большинстве случаев используется только один из двух парусов, стоит проверить, какой из парусов — генуя или стаксель — является рабочим.

Размеры парусов для полных курсов — спинакера, геннакера, или кода зеро — обычно приводятся отдельно.

Теперь вы вооружены знаниями о том, что означают эти цифры, что вы можете с ними сделать? Их можно использовать в формулах, чтобы узнать больше о характеристиках яхты. Иногда яхта с малым водоизмещением может весить больше, чем яхта с большим водоизмещением.

Источник: www.rustleryachts.com/yacht-measurements-explained

Восстание на броненосце «Потёмкин»

Броненосец "Потёмкин", полное название которого - "Князь, Потёмкин Таврический", стал известен как первый корабль революции 1905-1907 годах. Он был построен в Николаеве в 1904 году. Главные параметры корабля включали длину 113 метров, ширину 22,5 метров и водоизмещение 12,5 тыс. тонн. 14 котлов подавали пар на две паровые машины, позволяя кораблю достигать скорости до 16 узлов. Экипаж состоял из 730 человек.

Броненосец был защищен мощной броней на бортах, в казематах, орудийных башнях, боевой рубке и других уязвимых местах. Кроме артиллерийского вооружения, на борту было 5 торпедных аппаратов. Этот новый трехтрубный броненосец представлял собой грозную силу, которая вскоре стала угрожать царскому самодержавию.

В то время в России, включая Черноморский флот, начинались революционные события. На кораблях сформировались социал-демократические группы, которые были объединены под руководством Центрального военно-морского исполнительного комитета РСДРП («Централка»), который имел тесные связи с комитетами приморских городов и с Женевой, где находился большевистский центр, возглавляемый В. И. Лениным. Восстание на флоте рассматривалось как часть революционного движения на юге России.

Представители «Централки» решили ускорить события после того, как вспыхнуло восстание солдат севастопольской крепостной артиллерии. Они дожидались только выхода эскадры в море на учения, чтобы начать акцию.

Броненосец «Потемкин» и миноносец № 267 проводили стрельбы в районе Тендровской косы, куда вскоре должны были подойти и другие корабли эскадры.

14 июня 1905 года на «Потёмкине» неожиданно вспыхнуло восстание, хотя большевики были не согласны с восстанием только на одном корабле. Все началось с того, что команда отказалась есть обед, состоящий из некачественного мяса. Командир Е. Голиков и реакционные офицеры стремились наказать зачинщиков бунта, но, к удивлению, вызванный ими караул отказался стрелять в своих же товарищей. Моряк-большевик Г. Вакуленчук попытался отговорить вышестоящего офицера И. Гиляровского от преждевременных действий, но был смертельно ранен выстрелом из пистолета. Это было слишком для тех, кто уже был в ярости, и они в гневе взялись за оружие; в последовавшей за этим стычке погибли оба командира и самые презираемые офицеры, а все остальные были арестованы. Экипаж миноносца оказал поддержку восставшим.

Под руководством А. Матюшенко избранная судовая комиссия сформировала новый командный состав и приняла решение следовать в Одессу под красным флагом. На следующий день, мятежный корабль был восторженно встречен в Одессе. Похороны матроса-большевика Г. Вакуленчука превратились в мощную политическую демонстрацию. Однако, несмотря на это, матросы не смогли поднять вооруженное восстание в городе, так как они не решились высадиться на берег и вооружить бастующих рабочих винтовками и револьверами.

На рейде стоял броненосец «Потёмкин», полностью изолированный от города. В это время, судовая комиссия рассматривала вопрос о дальнейших действиях, когда на усмирение мятежников вышла эскадра из Севастополя. Однако, матросы Черноморского флота отказались выполнять роль карателей. Более того, к «Потёмкину» и миноносцу № 267 присоединился броненосец «Георгий Победоносец». Восставшим морякам не хватало опытных политически зрелых руководителей, и они действовали нерешительно. Воспользовавшись промедлением, оставшиеся на свободе кондукторы «Георгия Победоносца» начали агитировать несознательных матросов за возвращение в Севастополь. Матросы находившиеся на броненосце «Потёмкин» не смогли изменить положение, и изменники-кондукторы посадили корабль на мель.

В то же время на броненосце «Потёмкин» заканчивались запасы топлива и продовольствия. Судовая комиссия приняла решение направиться в Румынию.

Уход мятежного корабля из Одессы вызвал панику по всему Черноморскому побережью. Ко всем крупным портовым городам подтягивались войска. Напуганное царское правительство строго запретило снабжать бунтовщиков водой, топливом и провиантом.

В Констанце «Потемкин» и миноносец были вынуждены стоять на внешнем рейде. Румынские офицеры и командир порта, прибывшие на борт «Потемкина», передали список необходимых запасов для кораблей и документы для опубликования. В этих документах восставшие моряки выражали свою твердую решимость поддержать борьбу народа против правительства, гарантировали неприкосновенность иностранных городов на Черном море и опровергали ложь царского правительства, назвавшего «Потёмкин» пиратским кораблем.

Со ссылкой на международное право, румынские власти отказали в предоставлении снабжения, из-за чего попытка получить провизию и топливо в Феодосии была неудачной. Броненосец «Потёмкин» был непобежденной территорией революции в течение 11 дней во время революционной бури на Черном море. Это значительное событие в истории революции в России, как бы ни сложилась дальнейшая судьба корабля. Восставшие моряки вернулись в Румынию после долгих споров и сдали корабли властям, став политическими эмигрантами. Тем временем, вернувшиеся в Россию моряки были арестованы и осуждены на смертную казнь или каторгу. Румынские власти вскоре передали корабли России.

Броненосец «Князь Потёмкин Таврический» был переименован в «Пантелеймон». В ноябре 1905 года экипаж корабля участвовал в Севастопольском восстании, которое было подавлено.

После Февральской революции был издан указ, по которому все корабли с монархическими названиями должны были быть переименованы. Кораблям, которые участвовали в революционных выступлениях, должны были вернуть старые имена. В марте 1917 года «Пантелеймон» был переименован в «Князь Потёмкин Таврический», а через месяц получил название «Борец за свободу». В 1919 году броненосец был подорван интервентами в Севастополе и затонул. В 1922 году его подняли, но восстановить корабль уже не удалось.

В 1925 году про события, произошедшие на Броненосце «Потёмкин» был снят фильм.

Классический кинофильм Сергея Эйзенштейна «Броненосец «Потёмкин»» 1925 года — замечательное произведение кинематографа, выдержавшее испытание временем. Этот немой фильм, рассказывает о членах экипажа на борту броненосца в 1905 году во время неудачного восстания против царского самодержавия. Этот мощный и влиятельный политический комментарий мгновенно завоевал мировую известность и был назван одним из самых важных фильмов, когда-либо созданных. И сегодня этот фильм по-прежнему славится своими новаторскими методами монтажа и знаковыми образами, которые прочно вошли в массовую культуру.

«Святой Фока» — судно Георгия Седова

Летом 1984 года на острове Шилов (восточный рукав Северной Двины) работала Арктическая комплексная историческая экспедиция Географического общества АН СССР; её задачи заключались в поиске и обследовании остатков корпуса шхуны «Святой мученик Фока», на которой в 1912—1914 годах под командованием старшего лейтенанта Г.Я. Седова (1877—1914) русские впервые предприняли попытку достичь Северного полюса на небольшой шхуне. Обо всем, что известно на сегодняшний день о самом судне, подготовке и ходе экспедиции, рассказывает московский архитектор, начальник отряда подводных исторических исследований Арктической экспедиции НИИ культуры, действительный член Географического общества СССР А. В. Окороков. Эта публикация приурочена к 75-летию второй зимовки на Земле Франца-Иосифа; пытаясь тогда достигнуть полюса на собачьих упряжках, Георгий Яковлевич погиб близ острова Рудольфа.

С конца ХХ века многие исследователи ставили перед собой задачу «во что бы то ни стало пробиться» на Северный полюс. Достаточно вспомнить, например, американскую экспедицию 1898—1899 годов, возглавлявшуюся журналистом Уэлманом, и итальянскую герцога Абруццкого, а также более поздние (1901—1905 годов) под руководством американцев Болдуина и Фиала. Несмотря на страстное стремление к полюсу и неуемный энтузиазм руководителей, все эти попытки заканчивались неудачами, что объяснялось плохой организацией дела и недостаточно научно обоснованной программой. Еще во время встречи с А. Фиалом (1903 год) Г. Я. Седов главной целью своей жизни назвал достижение Северного полюса. Он писал: «…Кому же, как не нам, привыкшим к работе на морозе, заселившим Север, дойти и до полюса. И я говорю, полюс будет завоеван русскими.»

Девять трудных лет ушло у Г.Я. Седова на изыскание средств и снаряжения. В программе экспедиции неотделимо от главной цели стояли научные исследования в течение всего плавания. Сбор материалов вменялся в обязанности всем, а не только «ударному научному звену», в которое входили гидрометеоролог В. Визе и геолог А. Павлов, ставшие впоследствии известными советскими учеными.

В соответствии с планом высадка намечалась на Землю Франца-Иосифа, откуда предполагалось продолжить путь на собачьих упряжках. Успех дела во многом зависел от выбора судна. Большой удачей Георгий Яковлевич считал согласие архангельского зверопромышленника В. Дикина отдать под фрахт парусно-паровую шхуну «Святой мученик Фока» (бывший «Гейзер»), более 30 лет использовавшуюся на китобойных и зверобойных промыслах в Гренландском и Карском морях. Несмотря на весьма почтенный возраст (построена норвежцами в 1870 году) и относительно небольшие размеры (длина 40.6, ширина 9.2 метра мощность машины 100 л.с.), она обладала достаточной прочностью и была хорошо приспособлена для плавания во льдах.

Следует отметить, что сведения об этом судне носят общий и нередко противоречивый характер. На самом деле «Гейзер» до 1906 года по типу парусного вооружения относился к трехмачтовым баркам. Позднее эту оснастку с громоздкими реями и прямыми парусами, требовавшими большого числа матросов при маневрировании, заменили двухмачтовой; осталось восемь парусов: грот, брифок, два топселя, фокастаксель, кливер, бом-кливер и «летучий» кливер. По распоряжению Седова кормовую рубку значительно увеличили и разместили в ней ряд кают, соответствовавших специальному назначению судна. Сечения основных обновленных частей набора корпуса (киль, кильсон, форштевень и ахтерштевень, плакшири, ватер-вейсы), выполненных из дуба, значительно превышали те, которые имели обычные мореходные суда примерно таких же размерений. Внутренняя и три слоя наружной обшивки, прочное ледовое подкрепление из 24-х толстых дубовых бимсов в носовой оконечности (они шли от киля и перекрывали вторую палубу), обшитые снаружи листовым и полосовым железом скулы — все это предназначалось для борьбы со льдами. Более детальные описания конструктивных особенностей и чертежи шхуны обнаружить в архивах АН СССР и Военно-морского флота пока не удалось.

В самом начале экспедиции крайне тяжелая ледовая обстановка привела к тому, что в середине сентября 1912 года шхуна оказалась затертой в Баренцевом море у западного берега Новой Земли. Пришлось зазимовать в небольшой бухте острова Панкратьева, позже получившей название в честь судна «Святой Фока». Именно во время зимовки команда обнаружила три опасных для плавания во льдах выреза в наружной обшивке борта (вместе со шпангоутами), происхождение которых так и осталось загадкой; по следам топора и пилы можно было предположить, что сделано это накануне отхода судна из Архангельска — значит кто-то заранее пытался обречь экспедицию на неудачу.

В августе 1913 г. седовцы прорубили во льду канал, чтобы выйти на открытую воду. Путь к Земле Франца-Иосифа преградили тяжелые торосы. Запасы угля кончились, пошли в ход тросы, звериный жир, старые паруса. На широте мыса Муррей шхуну остановили непроходимые льды. Пришлось становиться на вторую зимовку; для нее выбрали бухту у северо-западного берега острова Гукера, которую Георгий Яковлевич назвал Тихой. В течение зимы 1913/14 годов пришлось разобрать на дрова для котла кормовую надстройку.

Седов погиб в марте 1914 года, и седовцы с тяжелым чувством невосполнимой потери покинули место второй зимовки. Для того, чтобы поднять пары, пришлось вырезать через один бимсы и пожертвовать обшивкой всех кают — остались только голые переборки. Лишь к концу лета полуразобранная шхуна выбралась, наконец, на чистую воду, и осенью, спустя два долгих года после выхода из Архангельска, вернулась в родные края.

Шли годы, но память о русских полярных землепроходцах продолжала жить в народе. Перед экспедицией 1984 года стояла задача найти и, по возможности, дать описание особенностей конструкции судна, специально переоборудованного для плавания в высоких широтах. Это позволило бы получить новые, недостающие сведения по технологии деревянного кораблестроения конца ХХ — начала ХХ веков. В результате изучения архивных материалов, опроса жителей, а также исследования микрорельефа и разведки на местности удалось локализовать район поиска шхуны или того, что от нее осталось, участком намывного вала. Его характер и размеры позволяли сделать вывод, что в основании находится какая-то конструкция или группа крупных предметов. Раскопки начались с юго-западной оконечности намывного вала. Во избежание повреждения деревянных конструкций набора грунт снимался послойно, с заглублением 20—25 см, кроме того, вся площадь дна раскопа после очередного снятого слоя зондировалась с помощью саперного щупа (шаг 2 метра).

Густой кустарник в сочетании с открытыми пляжными участками значительно усложнили работу. И тогда на помощь пришли работники Северного морского пароходства, курсанты архангельского мореходного училища и практиканты учебного барка «Седов», находившегося в то время в порту на праздновании четырехсотлетия основания Архангельска. Как это всегда и бывает, удача пришла неожиданно. В двенадцатом шурфе удалось обнаружить раму трапециевидной формы. Зондирование дна раскопа дало возможность определить, что ниже отметки 25 см находятся скопления металлических предметов; в основном это оказались крепежные элементы, обычно использовавшиеся при строительстве деревянных судов. Обмеры расчищенной металлической рамы рудерпоста показали ее принадлежность к ахтерштевню деревянной парусно-винтовой шхуны; усиленная конструкция и характер крепления рамы к ахтерштевню, а также крепления самого штевня рудерпоста говорят о принадлежности к судну, предназначенному для плавания во льдах.

Старожилы этих мест, видевшие шхуну на восточном берегу острова Шилов, засвидетельствовали, что обнаруженная рама рудерпоста относится к конструкции кормовой части судна «Святой Фока». Детальные исследования показали, что она имела крейсерскую корму, руль подвешивался на две петли, а пятка его не имела опоры. Судя по расположению петель, перо руля крепилось довольно низко, что, по-видимому, предохраняло его от поломки: в случае удара о льдину кормовой частью основную нагрузку принимал на себя ахтерштевень, выполненный из дуба.

При дальнейшем обследовании территории удалось найти еще около 400 предметов, относящихся к элементам крепежа судового набора. Собранные во время работы экспедиции реликвии русской полярной экспедиции 1912—1914 годов на шхуне «Святой Фока» переданы в Архангельский краеведческий музей, а обнаруженная исследователями рама рудерпоста выставлена перед входом в музей Северного морского пароходства в Архангельске.

Автор: А. В. Окороков

Надувные лодки

Надувные лодки ( см. табл.) имеют хорошую транспортабельность, что сразу снискало признание у любителей рыбной ловли и охоты. В результате усовершенствования конструкции, позволившего кроме вёсел применять подвесные моторы широкого диапазона мощностей, а также парусное вооружение, надувные лодки приобрели универсальное назначение и стали использоваться для туризма, спорта, в качестве разъездных и спасательных судов.

Небольшие одно- и двухместные гребные лодки обычно имеют О-образную форму с плоским днищем и надувными камерами по периметру. Для лодок, рассчитанных на установку подвесного мотора мощностью более 4 кВт (5 л. с.), предпочтение отдается подковообразной форме с жестким фанерным транцем, который крепится между бортовыми камерами на расстоянии примерно 1/5 длинны, от их кормовых оконечностей. Эти выступающие за транец части камер уменьшают действие дифферентующего момента от массы мотора и упора гребного винта, повышают устойчивость на курсе, а также, подобно транцевым плитам, улучшают условия выхода судна на глиссирование.

Для повышения продольной жесткости надувной моторной лодки на днище устанавливается пайол, который воспринимает упор винта, передаваемый транцем. Для улучшения мореходных качеств днищу надувной мотолодки придают килеватость за счет устанавливаемого между мягким днищем и пайолом внутреннего киля, который в корме жестко соединяется с транцем и таким образом работает как составная часть каркаса. Дальнейшие работы по повышению надежности и мореходных качеств надувных мотолодок привели к созданию судов комбинированного типа с цельным жестким днищем, обычно выклеиваемым из стеклопластика и имеющим килеватые обводы, к которому крепятся надувные камеры подковообразной формы. Кокпит с носа прикрывается козырьком-тентом, который иногда дополняется ветровым стеклом.

Оболочки современных надувных лодок изготовляют из синтетических материалов. Их основой служит капрон или нейлон, для покрытия используются полимеры синтетического каучука — неопрен и хайполон. Такие материалы стойки к воздействию атмосферы, масел и химикалиев, имеют хорошее сопротивление трению.

Разработаны варианты парусного вооружения для серийных надувных лодок, а также проекты оригинальных надувных парусных судов, которые с успехом используются для туристических плаваний и даже на гонках.

«Нырок-1» — наиболее удачный вариант среди одноместных, серийно выпускаемых надувных лодок. Незначительное увеличение размерений и массы позволило сделать грузоподъемность лодки в полтора раза большей, чем у однотипных лодок. Благодаря наличию резиновых уключин применены распашные весла, более зффективные, чем весла-гребки. Гребец располагается в носовой части на надувном сиденье. Лодка изготовляется из каландрованной хлопчатобумажной ткани, прорезиненной смесью на основе натурального и синтетического каучука. Аналогичную конструкцию имеют двухместные «Нырок-2» и «Нырок-4» (последняя — с надувным днищем).

«Айгуль» — самая легкая из однотипных серийных двухместных лодок. Отличается продуманностью конструкции и обводов. Два бортовых баллона в носу заострены, сближены и приподняты, что обеспечивает плавное обтекание корпуса водой и хорошую всхожесть на волну. Кормовая оконечность образована поперечным баллоном, на который с помощью несложного приспособления возможна установка легкого подвесного мотора. Для крепления жестких сидений — банок на баллонах предусмотрены резиновые опоры-кронштейны. Применены — жесткие (съемные) полиэтиленовые уключины, вращающиеся в специальных резиновых ушках. Носовая часть прикрыта козырьком, уменьшающим забрызгивание кокпита и служащим укрытием для минимального багажа. В носу предусмотрена швартовная скоба.

На базе «Айгули» сконструирована лодка «Турист», рассчитанная на 3—4 чел. Увеличенные размерения и диаметр баллонов, высоко поднятая носовая оконечность, прикрытая фартуком-декой, дают основание считать «Турист» пригодным для плаваний по маршруту повышенной сложности.

«Ласточка» — байдарка, которая при сохранении основных достоинств надувных лодок — малой массы и транспортабельности — несравненно быстроходнее их. Она рассчитана на туристические походы и спортивные плавания I и II категории сложности. В отличие от аналогичных лодок, выпускаемых за рубежом, «Ласточка» имеет килеватое днище, что положительно сказывается на её ходовых качествах, однако по сравнению с разборными байдарками типа «Гаймень» она проявляет большую валкость порожнем. Достаточная остойчивость обеспечивается только с полной загрузкой.

Байдарка склеивается из двух полотнищ, каждое из которых включает два бортовых баллона и три днищевых. Отдельно изготовляются три секции надувной деки, закрывающие лодку сверху и придающие ей поперечную жесткость.

«Орион-8» Среди надувных лодок, специально проектировавшихся для эксплуатации с подвесным мотором — это вариант с минимальными размерениями. Вместе с тем по условиям транспортировки увеличение размерений надувной моторной лодки приведет к тому, что в разобранном виде, но с полным оборудованием, включающим подвесной мотор и бензобак, её уже нельзя будет разместить в багажнике автомобиля.

Лодка имеет подковообразную форму и состоит из трехкамерного баллона, однослойного днища, носового козырька и кормового фартука, изготовленных из прорезиненной ткани на основе капрона с защитным покрытием. Жесткость конструкции обеспечивают деревянные киль, поддон, слани и транец из водостойкой фанеры, рассчитанный на установку подвесного мотора мощностью 6 кВт (8 л. с.).

Скорость мотолодки с 8-сильным мотором составляет с одним водителем 26 км/ч, с водителем и пассажиром — 22 км/ч, однако в первом случае лодку приходится удифферентовывать переносом бензобака в нос, а во втором при встрече с крупной волной скорость необходимо снижать, чтобы уменьшить силу ударов в днище и забрызгиваемость кокпита.

«Сирайдер» — надувная лодка с жестким днищем, выпускаемая английской фирмой «Авон». Используется для спасательной службы в прибрежных морских районах, обслуживания подводных пловцов, спортивной рыбной ловли в море. Нижняя часть корпуса до уровня скулы изготовлена из стеклопластика и имеет V — образные обводы с продольными реданами. Эта часть корпуса обладает самостоятельной плавучестью и имеет два водонепроницаемых отсека. На её палубе размещено приспособление для крепления сидений и бензобака. Прикрепленный к жесткому корпусу транец боковыми стенками входит в литые резиновые фитинги, наклеенные на надувную камеру.

Надувная камера, изготовленная из пропитанной хайполоном нейлоновой ткани, разделена на три изолированных отсека и приклеена к стеклопластиковому корпусу. Предусмотрена балластная цистерна, которая уменьшает валкость лодки на стоянке и улучшает приемистость за счет смещения центра тяжести в нос. После выхода на глиссирование цистерна автоматически опорожняется через шпигаты в транце.

«Сирайдер» рассчитан на зксплуатацию с подвесными моторами мощностью до 88 кВт (120 л. с.), с которыми он, имея на борту 2 чел., развивает скорость до 70 км/ч. На глиссирование с полным грузом (750 кг) лодка выходит с 40-сильным мотором.

«Мева» — надувной швертбот, выпускаемый в Польской Народной Республике, и получивший распространение у наших любителей водного туризма; по сочетанию мореходности, ходовых качеств, транспортабельности до сих пор представляется одним из наиболее удачных образцов судов этого типа. Для перевозки «Мева» упаковывается в три мешка с габаритами, обеспечивающими возможность её погрузки в автомашину.

«Альбатрос» — парусный катамаран с надувными корпусами, проект которого разработан для серийного выпуска на базе судна, спроектированного и построенного В. М. Перегудовым. Катамаран можно использовать как для кратковременных, так и для продолжительных плаваний с экипажем из 2—3 чел. Судно можно также эксплуатировать на веслах и с 2-сильным подвесным мотором.

Корпуса «Альбатроса» состоят из трех раздельно заполняемых воздухом секций. Поверх корпусов закреплено по два стрингера, при помощи которых они крепятся к мосту катамарана, имеющему пять поперечных балок и одну продольную — центральную. Для противодействия дрейфу при ходе под парусами снаружи поплавков на второй поперечной балке навешены шверцы.

Оригинальное парусное вооружение площадью 8 м², разработанное В. М. Перегудовым, позволяет идти к ветру под углом до 50°. «Альбатрос» хорошо ходит под парусом и мотором на волне до 0,8 метра. Благодаря эластичной конструкции мостика корпуса не испытывают чрезмерных ударов. Весла-гребки применяются для коротких переходов и при швартовке.

Разобранный катамаран укладывается в две упаковки: рюкзак размерами 750 х 430 х 250 мм и мешок длиной 1900 мм и диаметром 300 мм.

Разборные лодки

По конструкции разборные лодки можно разделить на секционные, складные и каркасные. Секционные суда, изготовленные из фанеры, легких сплавов или стеклопластика, обладают качествами неразборных судов аналогичных размерений. Их масса и габариты, однако, существенно превышают эти характеристики у двух других типов разборных судов. На большинстве секционных судов предусматривается установка подвесного мотора, на веслах они идут тяжело.

У складных лодок жесткие элементы корпуса соединяются эластичными прокладками из прорезиненной ткани. В разобранном виде они укладываются в плоский пакет, пригодный для перевозки любым транспортом. Эластичные соединения, однако, не обеспечивают конструкции достаточной жесткости, подвержены истиранию и быстрому старению.

Лодки каркасной конструкции являются наиболее традиционными и апробированными на практике разборными судами. Особой популярностью у туристов пользуются каркасные байдарки с мягкой обшивкой. Небольшая масса и компактная упаковка делают их пригодными для переноски силами экипажа, не говоря уже о возможности перевозки любым видом транспорта. Легкий ажурный каркас и, особенно, тонкая прорезиненная оболочка, однако, легко могут быть повреждены при ударе о подводное препятствие, поэтому при эксплуатации байдарок требуется повышенная осторожность.

«Малютка» — разборная секционная лодка, первый вариант которой по своим характеристикам полностью удовлетворяет требованиям транспортабельности. Она предназначена в основном для любительской рыбной ловли на озерах и реках, куда может быть доставлена в автобусе, электричке и т. п. Лодка собирается из трех секций длиной по 0,65 м. При упаковке носовая секция вкладывается в кормовую и вместе с ней — в среднюю. Обшивка из легкого сплава АМг5 толщиной 1,5 мм подкреплена гофрами полукруглого сечения, выштампованными на днище и бортах. Поперечным набором служат фланцы из толстой полосы сплава АМг, приваренные к торцам каждой секции. При сборке фланцы соединяются болтами с уплотнениями из резиновых полос, укладываемых по периметру.

Лодка легко идет на веслах. Две пары уключин позволяют человеку грести, сидя по ходу лодки лицом или спиной. Пристегнутый ремнем к днищу пенопластовый блок служит сиденьем и одновременно обеспечивает непотопляемость залитой водой и перевернутой вверх дном лодки. Для стабилизации движения лодки средняя секция снабжена двумя скуловыми килями.

По результатам многолетней эксплуатации «Малютки-1» были разработаны две ее модернизации. «Малютка-2» по размерениям заметно превосходит прототип; у нее увеличена грузоподъемность (новая лодка по паспортным данным двухместная), что дает возможность эксплуатировать ее с подвесным мотором мощностью 1 кВт (2 л. с.). Конструкция не претерпела заметных изменений, если не считать увеличенной до 2 мм толщины транца и установки второго пластмассового блока для гребца. Конструкторами-любителями разработано несколько удачных вариантов парусного вооружения для «Малютки-2». По транспортабельности второй вариант лодки уступает первому — её перевозят на крышевом багажнике автомобиля.

При разработке третьего варианта «Малютки» конструкторы вернулись к размерениям первого, что лишний раз свидетельствует о значении транспортабельности для лодок этого типа. Основное внимание было уделено отработке обводов. Приполненная с подъемом скулы носовая оконечность улучшила всхожесть лодки на волну. Благодаря подъему днища в корме она не «тянет» за собой воду, заметно прибавила ходу на веслах. Увеличение коэффициента полноты ватерлинии повысило остойчивость. Конструкторы отказались от установки скуловых килей, затрудняющих плавание на мелководье и в акваториях, заросших водорослями.

«Романтика» — секционная моторно-весельная лодка (подробнее о данной лодке см. здесь). Такому назначению соответствуют как принятые обводы корпуса, так и запалубленные участки в носу и по бортам, уменьшающие забрызгиваемость кокпита на быстром ходу.

Обшивка лодки изготовлена из листов легкого сплава АМг6Б толщиной 1,2 мм. Корпус по длине состоит из трех штампованных секций, которые, в свою очередь, могут быть разобраны: носовая — на две, средняя и кормовая — на три части. Секции стыкуются на болтах. На горизонтальный фланец ставятся носовая палуба и верхние части корпуса, крепятся подмоторная доска, сиденья. При разборке части корпуса вкладываются одна в другую и упаковываются в чехол. В неразобранном виде лодку можно перевозить на крышевом багажнике машины.

В кокпите предусмотрены переносное сиденье для водителя — в корме — и передвижная продольная банка для пассажира — в носу. В носовом отсеке оборудован небольшой багажник.

Непотопляемость обеспечена блоками пенопласта, размещенными под носовой палубой и в кормовой секции. С лодки удобно ловить рыбу спиннингом стоя, ее без труда можно спускать на воду и поднимать на берег. Максимальная скорость с 5-сильным подвесным мотором — до 20 км/ч.

С учетом преимущественной эксплуатации под мотором была разработана модификация лодки — «Романтика-2» — с увеличенной за счет введения четвертой секции длиной. На этой лодке с 8-сильным подвесным мотором достигнута скорость 32 км/ч. Транспортировку «Романтики-2» осуществляют автомобилем при размещении одного пакета на крыше, а второго — в багажнике.

Складная охотничья лодка — одна из самых простых по конструкции разборных лодок. Рассчитана на рыболова-одиночку. С нее можно стоя забрасывать спиннинг. Корпус этой складной лодки изготовлен из листов дюралюминия толщиной 1,5 мм, соединенных между собой с помощью прорезиненного ремня толщиной 2-4 мм на заклепках. В готовом для эксплуатации виде корма лодки удерживается двумя распорками из дюралевых труб.

«Таймень» — серийно выпускаемая байдарка. Одно-, двух- и трехместные «Таймени» предназначены для туристских плаваний по маршрутам высокой сложности. Обводы с плавно подрезанными штевнями, большим развалом шпангоутов обеспечивают, необходимые для этого качества. Все элементы разборного каркаса выполнены из дюралюминия.

Непотопляемость обеспечивается шестью термоупаковками — по одной в носу и в корме и четыре по бортам суммарным объемом 130-140 л, что достаточно для поддержания на плаву полностью затопленной байдарки с одним гребцом. Места гребцов на двух- и трехместных байдарках удалены от миделя, что значительно повышает маневренные возможности лодки. В середине корпуса выделен специальный грузовой отсек, в который на кратковременные выходы можно посадить еще одного человека.

ЛР-01 — моторно-весельная лодка, имеющая, как и разборные байдарки, разборный каркас и мягкую прорезиненную оболочку. Транец из дюралюминиевого листа с фанерной накладкой рассчитан на установку подвесного мотора мощностью 1 кВт (2 л. с.). Поперечные банки из фанеры и пенопласта увеличивают жесткость корпуса, а вместе с термоупаковками, размещенными в носу и по бортам, обеспечивают аварийную плавучесть.

Лодка по мореходности не уступает неразборным судам тех же размерений, имеет хороший ход на веслах и с мотором.

Секционное каноэ можно использовать для дальних туристических плаваний и прогулок в вариантах с веслами, подвесным мотором или парусом. Проект лодки удостоен 1-й премии на конкурсе НТО им. акад. А. Н. Крылова. Габариты и масса лодки допускают ее перевозку на верхнем багажнике любого автомобиля.

Первое кругосветное путешествие

Из испанского порта Сан-лу-Кар 20 сентября 1519 года вышла флотилия в составе каравелл «Виктория», «Сан-Антонио», «Консепсион», «Сантьяго» и флагманского судна «Тринидад». Командовал экспедицией тридцативосьмилетний португалец, Фернан Магеллан.

Будучи морским офицером, он еще в 1504 году прибыл в Малакку, ознакомился с ост-индским миром, с местными жителями и условиями торговли. В Португалии Магеллана обошли по службе, и он в 1517 году переходит к испанскому королю и предлагает свой план проникнуть с запада на Молукки, или как их называли Пряные острова, которые с 1512 года были заняты португальцами. Король одобрил этот план и дал в распоряжение Магеллана пять кораблей. Водоизмещение каждого из них не превышало 75—120 тонн. В списке флотилии числилось 265 человек. По национальному составу экипажи были очень пестры: испанцы, португальцы, итальянцы, французы, немцы, фламандцы, сицилийцы, англичане… Но не это беспокоило Магеллана. Ему не нравилось, что корабли очень старые, паруса изношенные. Агенты португальского короля делали все, чтобы сорвать экспедицию. Они сеяли рознь между многонациональными командами, благодаря их стараниям трюмы кораблей были загружены испорченной мукой, тухлой солониной и плесневелыми сухарями. Расчет был на то, что дальше Канарских островов корабли не пройдут.

Как только Канарские острова остались за кормой, в экспедиции начались раздоры. Капитан «Сан-Антонио», знатный испанский дворянин и королевский контролер экспедиции Хуан Картахена потребовал, чтобы Магеллан советовался с ним относительно всякой перемены курса. На что начальник флотилии ему ответил: «Ваша обязанность следовать днем за моим флагом, а ночью за моим фонарем». Через несколько дней на совете капитанов Картахена снова стал требовать совместного руководства экспедицией. Тогда Магеллан приказал арестовать его и назначил на «Сан-Антонио» другого капитана — своего родственника Альвару Мишкиту.

В декабре достигли бухты Рио-де- Жанейро и 10 января 1520 года — Ла-Платы. После долгих поисков Магеллан убедился, что Ла-Плата устье реки, а не пролив, ведущий на запад. Все дальше и дальше корабли спускались на юг, то приближаясь к американскому берегу, то уходя от него. Наступала зима. Хмурые тучи неслись над мачтами, дули холодные южные ветры. На 49°30’ ю. ш. обнаружили обширную бухту Сан-Хулиан.

Здесь Магеллан решил переждать зиму и приказал отдать якоря. Но нетерпеливые и недовольные офицеры-испанцы не согласились с ним и требовали немедленно поворачивать к мысу Доброй Надежды и восточным (португальским) путем следовать к Молуккам.

Начался бунт. На трех кораблях мятежники захватили власть, преданных людей Магеллана убили или арестовали. Потом они навели пушки на флагманский корабль и потребовали, чтобы начальник экспедиции явился к ним на переговоры. Магеллану удалось усмирить бунтовщиков с помощью верных матросов и жестоко их наказать, но многих он пощадил. В середине мая один из кораблей «Сантьяго» пошел на юг, чтобы разведать, нет ли поблизости пролива, но разбился о скалы у реки Санта-Крус. Команде удалось спастись.

Перед тем как сняться с якорей Магеллан заявил капитанам, что плавание будет продолжаться на юг до тех пор, пока не найдут пролива из Атлантического океана в «Южное море». В случае, если до 75-й параллели пролив не обнаружится, тогда надо поворачивать на восток. Вскоре, 21 октября 1520 года, на 52° ю. ш. за выступом берега открылась глубокая бухта — восточный вход в пролив. На разведку пошли «Сан-Антонио» и «Консепсион». Через четверо суток они возвратились, и капитаны заявили Магеллану, что на много миль тянется пролив и везде вода соленая.

Медленно продвигались три корабля («Сан-Антонио» дезертировал и возвратился в Испанию) вдоль безлюдных берегов пролива. Казалось и конца ему не будет и пролив ли это? Но иногда слева далеко на горизонте, виднелись огни от костров. Магеллан назвал и южную землю «Землей Огней». Более месяца понадобилось кораблям чтобы преодолеть около 300 миль. Когда вышли в *Южное море», корабли взяли курс на север вдоль побережья Погода благоприятствовала плаванию, и спутники Магеллана окрестили океан Тихим. Действительно, за три месяца плавания в его водах флотилия не испытала ни одного шторма. Но плавание было мучительным. Есть нечего — сухари вперемежку с червями, испорченная вода. Крысы считались деликатесом. Свирепствовала цинга. 19 человек умерло, остельные еле держались на ногах. Однажды на совете капитанов кто-то предложил возвратиться в Испанию, но несгибаемый Магеллан ответил: «Мы будем идти вперед, хотя бы пришлось съесть всю воловью шкуру».

Маршрут флотилии проходил через самую пустынную часть Тихого океана. Иногда встречались острова голые и бесплодные. Скудные припасы подходили к концу. Еще немного времени и корабли останутся без команд. В начале марта 1521 года матрос из «вороньего гнезда» закричал: «Хвала богу, хвала богу! Земля, земля!» То были два обитаемых острова из группы Марианских. Затем корабли достигли группы островов которые впоследствии стали называться Филиппинскими. Магеллан попытался силой ввести там христианство. Но на острове Мактан 27 апреля 1521 года он погиб в бою с туземцами.

Дальнейшее плавание привело корабли Фернана Магеллана к желанным Молуккским островам. Несмотря на то, что острова были заняты португальцами, испанским морякам удалось закупить у местных жителей пряности и сделать необходимые припасы продовольствия для дальнейшего пути. Одно лишь судно «Виктория» оказалось пригодным, чтобы на нем возвратиться в Испанию. Под командованием Себастьяна де Элькано в стороне от португальских морских путей «Виктория» пересекла южную часть Индийского океана, обогнула мыс Доброй Надежды и 7 сенятября 1522 года отдала якорь в испанской гавани Сан-Лукаре. Из 265 человек только 30 вернулись на родину. А пряности, доставленные только одним судном, окупили всю стоимость экспедиции и даже принесли прибыль. Так закончилось первое в истории человечества кругосветное плавание практически доказавшее шарообразность Земли и наличие единого Мирового океана.

Жан Франсуа Лаперуз

По примеру Кука, Жан Франсуа де Гало Лаперуз для кругосветного плавания избрал не военные корабли, мало приспособленные, по его мненню, для такого дела, а менее быстроходные, но зато крепкие и устойчивые торговые суда «Портфэ» («Носильщик») и «Отрюшь» («Страус»).

Начали с того, что их переименовали, назвав соответственно «Буссоль» и «Астролябия», а затем капитально переоборудовали. Их основные размерения: длина 35 метров, ширина около девяти, водоизмещение 500 тонн. На обоих судах находилось 225 человек, включая 17 ученых. Сорокачетырехлетний Лаперуз, опытный моряк, отличившийся во многих плаваниях и военных действиях, возглавлял экспедицию и командовал «Вуссолью». Капитаном «Астролябии», по настоянию Лаперуза, был назначен его друг Поль Антуан Флерио де Лангль.

1 августа 1785 г. корабли покинули Брест. Это было второе кругосветное плавание французов (первое совершил в 1766—1769 годах Луи Антуаи де Вугенвиль на кораблях «Будёз» и «Этуаль»). Основная цель экспедиции Лаперуза — исследование и, по возможности, захват новых земель взамен утерянных Францией колониальных владений.

Маршрут плавания был разработан заранее, и корабли держали традиционный курс к мысу Горн, стараясь не терять друг друга из виду. В феврале обогнули мыс Горн и вышли в Тихий океан. Эпоха великих географических открытий уже заканчивалась, но много еще было неясного в очертаниях материков, крупных и мелких островов в Тихом океане. Лаперуз мечтал об открытиях, а ему пока приходилось многие земли «закрывать» — обозначенные на карте, на самом деле они не существовали. Так, у юго-западных берегов Америки он напрасно искал «Землю Дрейка». После очередной короткой стоянки у острова Пасхи Лаперуз приказал поставить паруса. Он торопился попасть в северную часть Тихого океана в летнее время. Матросы всматривались вдаль до боли в глазах. Первому, обнаружившему неизвестную землю, полагалось крупное вознаграждение.

Позади остались Гавайские острова. Чем ближе к Аляске, тем становилось холоднее. Даже теплая одежда плохо согревала не привыкших к холоду моряков. Корабли медленно продвигались к северу вдоль скалистых берегов. В одном месте удалось найти узкий проход в спокойную и обширную бухту. Вошли туда с трудом, чуть не потерпев катастрофу из-за сильного течения. Бухту окрестили «Французской гаванью». Но радость открытия вскоре омрачилась трагедией. В южной части бухты во время прилива две шлюпки ударились о подводные камни и мгновенно затонули. Погиб 21 моряк.

Корабли повернули на юг. На карту наносили лишь контуры береговой линии. Подробно осматривать каждую бухту не хватало времени. Работе мешали туман и неблагоприятные ветры. Однако Лаперуз был доволен результатами исследования. «Наша карта северо-западного. побережья Америки несомненно наиболее точная изо всех ранее составленных», — писал он в дневнике.

В сентябре 1786 г. отдали якоря в калифорнийском порту Монтерей. Отсюда предстояло пересечь Тихий океан с востока на запад до берегов Азии. В бухте Макао. куда корабли прибыли в начале января 1787 г. простояли больше месяца. Морякам требовался отдых. Необходимый ремонт и замену парусов Лаперуз решил произвести на Филиппинских островах. Здесь, в порту Кавите, произошла радостная встреча с французским фрегатом «Ле Субтиль», с которого к Лаперузу перешли два офицера и восемь матросов.

Теперь «Буссоль» и «Астролябия» держали курс вдоль азиатского побережья на северо-восток, приближаясь то к материку, то к берегам Японии. Географы того времени имели смутное представление об этих местах. Продолжая съемку берегов Японского моря, Лаперуз впереди заметил гористую землю. То был Сахалин. Через несколько дней отдали якоря в удобной бухте. Местные жители, как могли, объяснили Лаперузу, что он находится на острове, отделенном от материка и Японии проливами.

Насколько справедливо их сообщение Лаперуз решил убедиться сам и повел корабли на север по проливу названному им Татарским. Однако с каждой милей пролив суживался, глубины уменьшались. Плавание становилось рискованным. Лаперуз решил отстояться на якоре, а велел послать две шлюпки. Через пять дней они вернулись, и моряки подтвердили постепенное уменьшение глубин. Лаперуз сделал вывод, что если Сахалин и остров, то он соединяется с материком песчаными отмелями непроходимыми для больших судов. Поднялся сильный ветер, и корабли перешли в удобную бухту, названным заливом Де-Кастри.

В то время считалось, что Сахалина и Японский остров Иессо (Хоккайдо) составляют единое целое. Когда корабли достигли южной оконечности Сахалина — мыса Крильон, Жан Франсуа Лаперуз решил, что перед ним в дымке виднеется залив, но вскоре убедился, это широкий и глубокий пролив теперь он носит имя Лаперуза). Вдоль дуги Курильских островов корабли взяли курс к Камчатке.

В Петропавловске-на-Камчатке французским морякам был оказан радушный прием. Отсюда, через всю Россию, почти целый год будет добираться до Парижа с экспедиционными материалами и дневником Лаперуза один из участников экспедиции Жан Батист Лессепс.

Через два месяца после выхода из Авачинской бухты «Буссоль» и «Астролябия» стали на якоря у одного из островов архипелага Самоа, чтобы пополнить запасы продовольствия и взять свежую воду. Здесь, в неожиданной стычке с туземцами, погибли командир «Астролябии» де Лангль, ученый Ламанов, несколько офицеров и матросов.

К берегам Австралии подошли в середине января 1788 года. Отсюда Лаперуз послал депешу в Париж морскому министру, в которой сообщал, что намерен посетить острова Меланезии, в том числе Санта-Крус, обогнуть Новую Голландию и следовать к острову Иль-де-Фраис (Маврикий).

После ремонта кораблей и отдыха команды 15 марта 1788 г. экспедиция покинула порт-Джексон (Сидней). С этого времени «Вуссоль» и «Астролябия» пропали без вести.

На поиски пропавшей экспедиции французское правительство послало фрегаты «Поиск» и «Надежда» под командованием Д’Антркасто и одновременно объявило об установлении премии тому, кто обнаружит корабли Лаперуза или сообщит неопровержимые факты о судьбе экспедиции.

Только, почти 40 лет спустя английский капитан Питер Диллон обнаружил следы гибели кораблей Лаперуза на рифах острова Ваникоро из группы островов Санта-Крус. Он предположил, что найденные им предметы могли быть с кораблей Лаперуза. В конце концов Диллон получил под командование исследовательское судно и прибыл в Ваникоро в 1827 году, чтобы узнать об ужасной судьбе «Астролябии» и «Буссоле»: оба фрегата разбились о риф острова во время шторма. Артефакты, собранные Диллоном, были доставлены в Париж, где были идентифицированы как принадлежащие судам экспедиции Лаперуза.

Жители острова Ваникоро также рассказали, как выжившие с кораблей Леперуза потратили несколько месяцев на строительство небольшой двухмачтовой шхуны, используя древесину, собранную из обломков фрегатов и вырубленную в густых лесах острова. Закончив, они спустили судно на воду и отплыли. В последующих книгах и статьях о Лаперузе задавались те же вопросы: удалось ли судну вообще выбраться из лагуны Ваникоро, или на него напали местные жители на каноэ? Если он действительно ускользнул, то не утонул ли в волнах? Или выжившие умерли от жажды и голода в море? Или они снова потерпели кораблекрушение где-то в Тихом океане?

Примечания:

Пролив Лаперуза отделяет японский остров Хоккайдо и российский Сахалин.

Расстояние от России (Сахалин) до Японии (Хоккайдо) по морю составляет около 43 км.

Фрегат «Паллада»

23 мая 1853 года участник Второй русской экспедиции по исследованию Амурского края (1850 — 1855 гг.) Н. К. Бошняк открыл на западном берегу Татарского пролива прекрасную гавань. Названная им гаванью Императора Николая I, моряками она почти сразу же стала именоваться просто Императорской (ныне Советская Гавань).

Не думал лейтенант российского флота Николай Бошняк, что одна из бухт открытой им гавани спустя почти полтора года, в конце сентября 1854 года, станет последним пристанищем прославленного фрегата «Паллада».

В 1724 г. появился разработанный Петром I первый отечественный «Табель о корабельных пропорциях». Он, в частности, предусматривал обязательные главные размерения для вновь строящихся кораблей четырех рангов и для одного ранга фрегатов. Но еще до введения «Табеля» в действие в русском кораблестроении возник обычай строить по несколько судов, как тогда говорилось, «по одному чертежу». Этот обычай бытовал не только до конца ХVIII в., но и в первой половине ХIХ века. В 1800—1801 годах. в Архангельске корабельный мастер Игнатьев построил 44-пушечный фрегат «Спешный», имевший длину между — перпендикулярами 159 фута 2 2/3 дюйма (33,192 метра), ширину без обшивки 42 фута 6 дюймов. (12,65 метра) и глубину интрюма 12 ф 8 д. (3,86 м). Компоновка и корабельные пропорции корпуса фрегата оказались столь удачными, что были приняты за образцовые. По ним, не отступая почти ни на один дюйм, были построены две серии фрегатов 44-пушечного ранга: одна (6 кораблей) — с 1801 по 1820 год., вторая (22 единицы) — с 1826 по 1844 год. Водоизмещение этих фрегатов достигло 1974 тонн. Ранг 44-пушечных фрегатов определило Положение 1805 года об артиллерийском вооружении судов русского флота, которое в процессе постройки кораблей, одинаковых по размерениям и компоновке корпусов, строго не соблюдалось. Большинство фрегатов этого ранга фактически имело от 48 до 54 орудий. Наконец «Положение об артиллерийском вооружении русских судов», утвержденное в 1842 г., определило снабжение фрегатов сохраненного 44-пушечного ранга 54 различными орудиями. Часть фрегатов 44-пушечного ранга второй серии строилась в Петербурге в Охтинском адмиралтействе. Здесь, в устье реки Охты, почти 160 лет тому назад началось строительство фрегата «Паллада», отличавшегося от фрегатов, ранее строившихся для русского флота.

После доклада морского министра вице-адмирала А. В. Моллера и начальника Главного морского штаба генерал-адъютанта А. С. Меншикова программы военного кораблестроения на 1831 — 1832 гг. император в сентябре 1831 г. повелел поручить полковнику В. Ф. Стоке «построение» на Охтинской верфи 74-пушечного корабля, 44-пушечного фрегата и военного транспорта в 100 ласт (т. е. грузоподъемностью в 200 рег т). Особым параграфом в «императорском повелении» указывалось, что фрегат надлежит строить по Сеппингсовой системе, предусматривающей диагональное крепление корпуса ридерсами и раскосинами, со скреплением его членов железом и употреблением войлока под обшивку, что он должен строиться по чертежу английского фрегата «Президент». Срок постройки фрегата определялся в один год.

На запрос Кораблестроительного и учетного комитета от 23 августа 1831 г. управляющий Охтинской верфью и старший производитель работ на ней полковник Корпуса корабельных инженеров Вениамин Фомич Стоке ответил, что он «полагает» заложить 44-пушечный фрегат на открытом фрегатском эллинге. При этом Стоке отметил, что этот эллинг «надлежит сначала отремонтировать, ибо помянутый эллинг служит с 1809 г. и с малыми исправлениями». Фрегат стал одним из последних кораблей, построенных Вениамином Фомичом на Охтинской верфи.

28 октября 1831 г. В. Ф. Стоке представил на рассмотрение Кораблестроительного и учетного комитета чертежи будущего фрегата, разработанные им на основании чертежа 52-пушечного фрегата «Президент», построенного в Англии по образцу американского фрегата такого же ранга и размерений.

Здесь возникает вопрос: почему Стоке предписывалось придерживаться чертежа «Президента»?

Руководство морского России еще в ХVIII в. начало пристально следить за развитием кораблестроения за рубежом и особенно в Англии. С начала XIX в. стали практиковаться регулярные командировки русских кораблестроителей в Англию для практики на британских верфях. Там они знакомились с наиболее прогрессивными новинками в области кораблестроения, чтобы, творчески переосмыслив их, применить после возвращения в Россию. Так, один из выдающихся русских кораблестроителей, в то время штабс-капитан Корпуса корабельных инженеров Иван Афанасьевич Амосов, назначенный в конце 1832 г. старшим судостроителем Охтинского адмиралтейства вместо заболевшего В. Ф. Стоке, дважды побывал в Англии: в 1827 — 1829 и в 1830 гг. Из этих командировок он привез ряд чертежей английских кораблей и альбомы зарисовок, отображающих технологию постройки судов в Британии.

Уже на рубеже ХVIII и ХIХ вв. на американских и английских верфях появилась тенденция строительства более крупных фрегатов, чем ранее построенные. Такие фрегаты имели не только усиленную корабельную артиллерию, но и обладали лучшими мореходными качествами и обитаемостью. Это и побудило «высочайшее» намерение использовать для постройки нового фрегата для русского флота чертеж его английского прототипа.

31 октября 1831 года Кораблестроительный и учетный комитет одобрил представленные В. Ф. Стоке чертежи фрегата и сметы на расходование материалов для его постройки. Спустя несколько дней он доложил Кораблестроительному — департаменту, что 52-пушечный фрегат за № 22, подготовка к постройке которого фактически началась 15 сентября, официально. заложен «..в 11 часов пополудню 2 ноября 1831 года без особых церемоний».

12 ноября, всего через 10 дней после закладки фрегата № 22, Николай I «повелеть соизволил» назвать его «Палладой». Так в списке судов русского военного флота появилось новое название корабля. Ранее в составе Балтийского флота числились названные «Палладой» два придворных двухмачтовых парусно-гребных галета, построенных на петербургских верфях: первый строившийся в 1801 — 1802 гг., прослужил до 1814 г., а второй построенный в 1814—1815 гг., пошел на слом в 1835 г.

Сообщение о том, что на Охтинской верфи вместо предлагавшейся закладки 44-пушечного фрегата заложен 52-пушечный, вызвало недоумение чиновников Кораблестроительного департамента, поскольку в этом они увидели нарушение Стоке «высочайшей воли» Николая I. На запрос департамента Стоке невозмутимо ответил, что им «по императорскому повелению» строится фрегат согласно привезенному в 1830 г. из Англии чертежу 52-пушечного фрегата «Президент» и что «оный фрегат», рассчитанный на вооружение 52 орудиями, по длине на 14 ф (4,27 м) более строившихся до этого на Охте фрегатов. Приняв размерения своего английского прототипа, «Паллада» при расчетном водоизмещении 2089,66 ти длине между — перпендикулярами 173 ф 3 д. (52,806 м) имела ширину без обшивки 43 ф 8 д. (13,31 м) и глубину интрюма 14 ф (4,27 м). По сравнению с русскими фрегатами, числящимися в 44-пушечном ранге, но имевшими до 54 орудий, она была больше не только по длине, но и по водоизмещению на 115,5 т, по ширине—на 2 ф 2 д. (0,66 м) и по глубине интрюма — на 1 ф 4 д. (0,41 м). Видимо, учитывая, что «Паллада» будет крупнее ранее построенных фрегатов, Кораблестроительный департамент предложил числить ее в новом для русских фрегатов 52-пушечном ранге. Однако когда об этом доложили Николаю I, он «повелел», не вникнув в суть вопроса, «…считать оный (т. е. фрегат «Паллада») в ранге 44-пушечного фрегата. Любопытная деталь: когда 24 ноября 1831 г. в Кораблестроительном и учетном комитете решался вопрос об артиллерийском вооружении «Паллады» — фрегата возникающего, нового 52-пушечного ранга, то предусматривалось поставить на него 60 орудий: 34 24- и 12-фунтовых пушек и 26 24-фунтовых карронад.

24 декабря 1831 г. строящийся фрегат «высочайшим повелением» был приписан к 4-му флотскому экипажу 1-й флотской дивизии Балтийского флота, а 31 декабря его командиром назначен капитан-лейтенант П. С. Нахимов. Это назначение было не случайным. Павел Степанович, в будущем известный флотоводец, до этого командовал 20-пушечным корветом «Наварин». Он уже в ту пору пользовался среди моряков репутацией просвещенного офицера лазаревской школы. Под командой М. П. Лазарева, впоследствии адмирала, командующего Черноморским флотом, воспитавшего целую плеяду прогрессивных морских офицеров, Нахимов в 1822 — 1825 гг. совершил на фрегате «Крейсер» кругосветное плавание, а затем участвовал на корабле «Азов» в Наваринском сражении в октябре 1827 г. На «Азове» же, на который он был назначен одновременно с его командиром М. П. Лазаревым до спуска корабля на воду, ему удалось получить богатый кораблестроительный опыт.

По мере разворачивающихся на стапеле работ строитель корабля В. Ф. Стоке не слепо следовал английскому чертежу, а вносил в него ряд конструктивных изменений, в основном касавшихся надводной части фрегата. Главные из этих изменений, улучшавших мореходные качества корабля, состояли в уменьшении седловатости бархоутов и понижении их и пушечных портов на 5 дюймов (0,127 м), в уменьшении уклона топтимберсов, поднятии высоты бортов на шкафуте вровень с баковыми и шханечными и, наконец, в «устройстве» вместо прямой, транцевой, кормы — круглой. Подобную конструкцию корабля, новую для того времени, с закругленными переходами от бортов к кормовой оконечности корабля, набранной из поворотных шпангоутов, уже применил И. А. Амосов на фрегате «Прозерпина», который строился им в Главном Санкт-Петербургском Адмиралтействе одновременно с «Палладой».

Перечисленные изменения в конструкции фрегата, а также работы по внутреннему укреплению корпуса корабля диагональными связями и по установке в его кубрике (жилой палубе ниже батарейной) для света бронзовых иллюминаторов с толстым стеклом, что делалось впервые на русских судах, к концу февраля 1832 г. были уже сделаны. Подтверждением тому служит сообщение инспектора корабельных инженеров Я. Я. Брюн С. Катерина и принятые по нему решения Адмиралтейств-совета.

В своем заключении от 22 февраля 1832 года его почтенные члены признали изменения в конструкции фрегата «..полезными и соответствующими своей цели», но, не рискуя брать на себя ответственность за нарушение «высочайшей воли» строить фрегат, неукоснительно придерживаясь чертежа «Президента», приговорили «…довести сие до сведения государя-императора». Его ответ последовал 15 апреля, когда до спуска фрегата на воду оставалось всего пять с половиной месяцев. Как сообщил А. С. Меншиков морскому министру А. В. Моллеру, «…Императору было угодно, чтобы строящийся на Охте фрегат «Паллада» отделан был с особым тщанием и с применением способов для удобнейшего и чистейшего вооружения оного». Далее следовали 58 пунктов «императорского повеления», касающихся находившегося в постройке фрегата.

В них указывалось: возможно менее отступать от чертежа «Президента», круглой кормы не делать, стараться отделку фрегата закончить на Охте, применив для этого ухой, выдержанный лес. Кроме того, в них шли указания об обшивке подводной части медными листами на кованых гвоздях, снабжении фрегата семью гребными судами, железными танками для воды, медными скобами на руль. Особо оговаривались конструкции таких малозначительных корабельных  устройств, как, например, круглого люка для каюты под палубой юта или ящиков для абордажного оружия.

Выполняя «высочайшее повеление», Стоке в начале августа 1832 г. представил новый чертеж фрегата «..плоской кормой и штульцами».

31 августа они удостоились «монаршего одобрения», однако с тем, чтобы «…орлу, на сем чертеже означенному, иметь на груди щит, Российскому гербу принадлежащий».

Утверждение чертежа произошло накануне спуска «Паллады» на воду, и, видимо, потому строитель фрегата, при поддержке его командира П. С. Нахимова, решил пренебречь царским указанием и уже воплощенную в материале круглую корму не переделывать. Подтверждением тому служит анализ сохранившихся в архиве чертежей «Паллады» (ЦГАВМФ, ф. 327) и двух из восьми ее моделей, хранящихся в Центральном военно-морском музее. На модели фрегата, изготовленной в 1854 г., и на его чертеже, датированном 19 ноября 1845 г., четко просматриваются корма «круглой» конструкции и ютовая надстройка с каютой командира корабля и офицерскими помещениями, которой нет на чертеже, выполненном Стоке с «плоской» кормой. Характерно, что четыре модели «Паллады», делавшиеся из кости и ценных пород дерева для дворцовых коллекций, демонстрируют фрегат с «плоской» кормой и без ютовой надстройки.

В начале августа 1832 г. приступили к окраске корпуса фрегата и подготовке к спуску его на воду. К этому времени в Кронштадтской конторе над портом близились к завершению начатые в январе 1832 г. работы по изготовлению рангоута, заготовке такелажа, пошиву парусов. Рангоут и паруса для «Паллады» также делались по английским чертежам, привезенным И. А. Амосовым из командировок в Англию, но после рассмотрения и корректировки их контр-адмиралом М. П. Лазаревым в бытность его с мая 1830 г. по февраль 1832 г. флагманом Балтийского флота.

Большое влияние на наиболее совершенное оборудование фрегата и его оснащение оказал П. С. Нахимов. В мае 1832 г., задолго до спуска «Паллады» на воду, в Кораблестроительный департамент он представил ведомость на дополнительные работы и комплектацию фрегата различным оборудованием более чем из 20 пунктов. Командир корабля требовал установить на «Палладе» два железных румпеля новой системы, аксиометр на штурвал, двойной шпиль с железными баллерами, литые чугунные клюзы и ряд других корабельных устройств нового образца, а также снабдить его якорями системы Перинга, еще только введенными на флоте, с якорными цепями вместо пеньковых канатов.

В результате перечисленных в ведомости усовершенствований относящихся к корпусу корабля и его отдельным помещениям, по проектам, выполненным И. А, Амосовым, оказались переделанными крюйт-камера и судовая аптека, усовершенствован метод хранения питьевой воды в квадратных цистернах из луженого железа и на 6 ф (1,83 м) вокруг нактоузов железные гвозди заменены медными. Кроме того, Нахимов обратил внимание и на снабжение фрегата гребными судами и на его артиллерийское вооружение. Он потребовал добавить к семи положенным по штату гребным судам восьмое — 12-весельный полубаркас, а в кормовую и носовую части батарейной палубы поставить вместо тяжелых пушечных станков шесть более мобильных, облегченного типа, которыми можно было бы легко заменить любой станок, подбитый во время боя (2).

В полдень 1 сентября 1832 г. состоялся спуск «Паллады» на воду, произошедший без особых «церемоний», лишь в присутствии начальника Главного морского штаба светлейшего князя адмирала А. С. Меншикова. К моменту спуска фрегата на Охтинскую верфь с Ижорских адмиралтейских заводов подвезли 30 24-фунтовых (150-мм) бронзовых пушек и 22 24-фунтовые (145-мм) бронзовые карронады, два комплекта по 175 штук железных точеных кофельнагелей для крепления снастей бегучего такелажа, железные румпели и железные баллеры шпилей. Тогда же Санкт-Петербургский военный порт доставил на фрегат 4 якоря Перинга.

После спуска фрегат отбуксировали в устье р. Охты, где он зазимовал, покрытый брезентом во исполнение «высочайшего указания» провести окончательную отделку его силами Охтинской верфи. По завершении проведенных зимой работ 1 мая следующего 1833 г. «Палладу» спустили по Неве до Калинковского острова, где подогнали к ней камели, чтобы провести фрегат через мелководье Этой сложнейшей Финского залива. для того времени операцией руководил капитан над Санкт-Петербургским портом генерал-майор Л. В. Токмачев. Работа по откачке воды из камелей велась круглые сутки до 12 мая. Но выход каравана из-за противного ветра задержался еще на два дня. Трое суток камели, буксируемые шестнадцатью гребными и парусными судами, шли до Кронштадтского рейда. 17 мая «Палладу» сняли с камелей, а спустя 20 дней ввели в Зюйдовый Петровский док для обшивки подводной части медными листами, предохраняющими её от обрастания. Хоть в русском флоте обшивка кораблей медью была введена еще в 1781 г., далеко не на все корабли она ставилась.

После окончания доковых работ фрегат встал под подъемный кран для постановки на него рангоута. При его оснащении снастями стоячего и бегучего такелажа снова пошли нововведения. Каждое из них обсуждалось Нахимовым с производившим вооружение корабля старым корабельным мастером Иваном Петровичем Амосовым. Например, в итоге их сотрудничества вместо тросовых талрепов были поставлены винтовые, на многих блоках тросовая оплетка заменена железными оковками с вертлюгами, для ватер-штага и бак-штагов мартин-гика и для боргов нижних рей применены такелажные цепи. Кроме того, тогда же были сделаны усовершенствования в проводке снастей бегучего такелажа и поставлены на мачты громоотводы.

В начале августа 1833 г. «Паллада», своеобразный шедевр отечественного кораблестроения, вышла на внешний рейд Кронштадта. Она своим стройным корпусом и четким, «щегольским», парусным вооружением вызвала восхищение моряков всех близстоявших кораблей.

Едва вступив в строй, «Паллада» уже сумела отличиться. Темной ночью 17 августа 1833 г. эскадра вице-адмирала Ф. Ф. Беллинсгаузена крейсировала в Балтийском море между островом Даго (Эзель) и полуостровом Ганге-Удд (Ханко). На фрегате, шедшем в конце колонны, сумели, несмотря на плохую видимость и сильный ветер, определить свое место по Дагерортскому маяку. По расчету его командира П. С. Нахимова, эскадра шла на каменную банку. Еще раз проверив свое место по карте, Нахимов приказал дать сигнал адмиралу: «Флот идет к опасности!», и сделать поворот на другой галс, послушно выполненный «Палладой». Из-за дождя и большого волнения сигнал сразу же не был понят на флагманском корабле, и головной корабль 74-пушечный «Арсис», выскочив на камни, потерял ход. Вслед за ним еще два корабля, коснувшись камней, получили повреждения. Остальные корабли, успев выполнить приказание адмирала о повороте на другой галс, остались невредимыми. Благодаря сигналу, поданному с Паллады», была спасена почти вся эскадра, состоявшая из восемнадцати вымпелов. По возвращении из плавания Беллинсгаузен в своем приказе по эскадре дал высокую оценку находчивости Нахимова и отличным мореходным качествам нового фрегата.

После перевода П. С. Нахимова в 1834 г. на Черноморский флот командиром строившегося в Николаеве 84-пушечного корабля «Силистрия» «Паллада» ежегодно участвовала в плаваниях и маневрах отрядов кораблей Балтийского флота. В мае-июне 1837 г. она с особой миссией побывала в Англии, доставив в Лондон слитки золота, принятые на ее борт с Монетного двора. В кампанию 1842 г. на «Палладе», входившей в состав отряда судов Гвардейского экипажа, проходили практику воспитанники Морского кадетского корпуса — будущие морские офицеры. Но как бы ни был хорош корабль, и оястареет. Комиссия, освидетельствовавшая «Палладу» летом 1844 г., приняла решение о её тимберовке — солидном доковом ремонте. Его она проходила в одном из доков Кронштадтского порта в течение 1846 г. Почти все пояса обшивки фрегата из тяжелых и плотных досок лиственницы, а частью из легких сосновых заменили. Подводную часть подкрепили дополнительными железными креплениями и заново обшили медью. Обновив рангоут, вырубили вновь весь стоячий и бегучий такелаж.

После тимберовки фрегат каждую кампанию выходил в море. Летом 1847 г. «Паллада» в составе отряда кораблей Балтийского флота снова посетила Англию. На Спидхетском рейде фрегат осмотрели принц Альберт и лорды Английского адмиралтейства, которые дали высочайшую оценку кораблю и порядку на нем. Перед выходом в Россию на целый год, до конца августа 1848 г., в командование «Палладой» в чине капитана 1 ранга вступил двадцатилетний сын Николая I, великий князь Константин Николаевич (с 1855 по 1881 г. генерал-адмирал, глава русского флота и морского ведомства). Возвратившуюся в Кронштадт в августе 1847 г. «Палладу» перевели из 4-го флотского экипажа в Гвардейский. В 1849 — 1850 гг. «Паллада» совершила свое первое океанское плавание, дойдя по водам Атлантики до о. Мадейра.

В конце 40-х гг. в русских правительственных кругах вызывал беспокойство интерес Северо-Американских Соединенных Штатов, Англии и Франции к Дальнему Востоку и, в частности, к Японии. Возникла необходимость послать в Японию русскую дипломатическую миссию с целью заключения торгового трактата.

Быть главой посольства в Японии поручили вице-адмиралу Е. В. Путятину, возглавлявшему в 1842 г. успешно завершившуюся миссию в Иран, а доставить миссию Путятина на Дальний Восток должен был фрегат «Паллада». Вот как позже в своем отчете о плавании в 1852 — 1854 гг. Путятин отозвался о предоставлении в его распоряжение прослужившего уже более 19 лет старого корабля: «…хотя по отличному своему устройству фрегат «Паллада» лучше других соответствовал назначению для предстоящего нам плавания, но выбор этот сделан единственно за недостатком новых фрегатов (3).

Приняв на борт более чем годовой запас сухой провизии и других припасов, укомплектованный опытным экипажем из 426 матросов и офицеров, фрегат был выведен в конце сентября 1852 г. на Кронштадтский большой рейд.

Командовать «Палладой» получил назначение капитан-лейтенант И. С. Унковский, бывалый моряк, офицер лазаревской школы, которую он прошел на Черноморском флоте. Во время плавания на «Палладе» ему было присвоено следующее звание — капитана 2 ранга.

Кроме старшего офицера, лейтенанта И. И. Бутакова, и девяти строевых вахтенных офицеров в далекое плавание шли три штурмана, артиллерист-капитан Корпуса морской артиллерии К. Лосев, подпоручик Корпуса корабельных инженеров И. Зарубин, два врача — А. Арефьев и Г Вейрих, и судовой священник архимандрит Аввакум (в миру Д. С. Частный), известный востоковед, свободно владевший китайским языком.

Некоторые из офицеров фрегата не единожды совершали кругосветные плавания. Один из них — старший штурман А. А. Хализов — побывал в них трижды.

В составе дипломатической миссии Путятина уходили на «Палладе» капитан-лейтенант К. Н. Посьет, в дальнейшем адмирал, член Российской Академии наук, лейтенант В. А. Римский-Корсаков, переводчик — служащий Азиатского департамента коллежский асессор О. Гошкевич и секретарь миссии столоначальник Департамента внешней торговли коллежский асессор И. А. Гончаров — уже известный русский писатель. В обязанности Гончарова входило ведение переписки главы миссии, составление летописи плавания, протоколирование переговоров с японскими представителями.

С детских лет мечтал Иван Александрович увидеть мир с борта корабля. И вот сорокалетний писатель с трудом расстается со столичным комфортом ради столь заманчивого для него океанского плавания. Результатом участия Гончарова в походе стали его путевые очерки «Фрегат «Паллада»», публиковавшиеся в журналах «Морской сборник» и «Отечественные записки», выдержавшие еще при жизни автора три издания и поныне не утратившие к себе интереса.

Хмурым осенним утром 7 октября 1852 г. «Паллада» покинула Кронштадтский большой рейд. Первый этап плавания от Кронштадта до Англии проходил не совсем удачно. Войдя в Зунд, фрегат, попав в густой туман, наскочил на мель у мыса Драго на датском берегу. Хотя команде удалось стянуть «Палладу» с мели на чистую воду, Унковский предпочел не рисковать. Приказав встать на якорь, он дождался вызванного из Копенгагена датского военного парохода «Уффо». Отбуксированная с его помощью на безопасное расстояние от коварной банки «Паллада» стала продолжать свой путь в Англию.

В Портсмуте Путятин принял решение ввести «Палладу» в док. Это обусловливалось необходимостью осмотра медной обшивки и возможного ее ремонта после того, как корабль наскочил на мель, а также установки водоопреснительного аппарата, заборные трубы которого для приема забортной воды должны были проходить через днище, почти у самого киля.

Более месяца потребовало докование. В то время для его проведения корабль полностью разгружался, вплоть до снятия артиллерии. Во время работ в доке, помимо ремонта медной обшивки, обновили конопатку пазов обшивки в районе бархоутов, поставили новые металлические высокопроизводительные помпы и новый камбуз с работающим на угле опреснителем. Этот еще мало известный морякам аппарат давал за 10 ч работы 122,5 ведра (1,503 куб. м) пресной воды, что обеспечивало суточную потребность в ней всего экипажа фрегата.

В первых числах ноября 1852 г. «Паллада», снова приняв на борт все свои грузы и артиллерию, уже стояла в Портсмутской гавани, готовая к выходу в океан. Но сделать это ей удалось только 6 января 1853 г. В течение двух месяцев беспрерывно дули сильные встречные западные ветры, порой доходившие до штормовых. Вместе с фрегатом более 130 различных судов под флагами многих стран оказались пленниками взбунтовавшейся Атлантики.

Подходящее время было упущено. Путятин отказался от предварительного намерения идти в Тихий океан вокруг мыса Горн, опасаясь встретить в его районе противные ветры и плавающий лед. Новый курс проложили вокруг мыса Доброй Надежды и далее через Индийский океан в Китайское море. Вместе с «Палладой» Британские острова покинула винтовая железная шхуна «Восток», имевшая машину в 40 л. с. и обладавшая хорошим ходом под парусами. Путятин приобрел шхуну в Англии с целью использовать ее как посыльное судно и, кроме того, для описи малоизвестных берегов. Командиром «Востока» был назначен находившийся в штате Путятина лейтенант В. А. Римский-Корсаков. Остальные четыре офицера, врач Г. Вейрих и 28 матросов были посланы на шхуну за счет экипажа «Паллады» (4).

Неласково встретил океан русские корабли. На третий день плавания засвежевший ветер развел колоссальную волну. Моментами перегруженная «Паллада», ложась с борта на борт, зарывалась в воду по самые коечные сетки. Волнением сломало утлегарь и едва не смыло оба десятивесельных катера, висевших на бортовых шлюпбалках.

Через сутки погода наладилась и была относительно благоприятной до самого мыса Доброй Надежды. Во время этого перехода «Паллада» в среднем делала по 185 миль в сутки. Временами ее скорость достигала 10 — 12 уз. На пути корабли сделали только одну остановку. Не бросая якорей, держа под парусами фрегат и шхуну, на унчальском открытом рейде о. Мадейра приняли мясо в виде живых бычков и свежую зелень.

После 78-дневного пути по Атлантике «Паллада» 24 марта 1853 г. прибыла в Симонс — бухту у подножья Столовой горы. Спустя неделю подошла шхуна «Восток». Здесь кораблям пришлось задержаться на целый месяц. Требовалось подготовить их к длительному переходу по Индийскому океану. Особенно это касалось «Паллады». Ее корпус надо было снова конопатить как внутри, так и снаружи.

В период стоянки несколько офицеров во главе с К. Н. Посьетом при участии И. А. Гончарова и врача Г. Вейриха совершили небольшую экспедицию в глубь материка, обогатившую отечественную науку новыми сведениями об этой, почти не знакомой русским, африканской земле.

12 апреля 1853 г. «Паллада», а днем раньше шхуна «Восток», одевшись парусами, ушли из гостеприимной бухты. Их следующее рандеву Путятин назначил в Гонконге, дав шхуне предписание зайти на еще мало известные русским морякам Кокосовые острова. Отойдя 120 миль от мыса Доброй Надежды, «Паллада» выдержала очередной жестокий шторм.

От качки и ударов волн ряд бимсов стронулся со своих мест, а в пазах под русленями появилась течь. Этот шторм вынудил Путятина принять решение о замене «Паллады», показав ее ненадежность для еще предстоящего ей более чем годового плавания на Дальний Восток. Из Сингапура, куда «Паллада» пришла в конце июня 1853 г. в Россию на английских пароходах через Цейлон и Красное море отправился курьером старший офицер фрегата И. И. Бутаков с депешей о требовании Путятина выслать на смену «Палладе» новый 52-пушечный фрегат «Диана». Это был единственный фрегат, построенный по чертежам «Паллады», но строился он корабельным инженером Ф. Т. Загуляевым не в Петербурге, а в Архангельске. Заложенная в мае 1851 г. «Диана» была спущена на воду 19 мая 1852 г.

Несмотря на тяжелый шторм, от мыса Доброй Надежды до Зондского пролива «Паллада» прошла за 32 дня 5800 миль, «…что вполне оправдало заслуженную фрегатом репутацию отличного ходока, ибо, сколько известно, этот переход не совершался быстрее ни одним парусным судном», как писал Путятин в уже упомянутом отчете.

12 июня 1853 г. «Паллада» пришла в Гонконг, где ее уже ожидала шхуна «Восток». Путятин, перейдя на шхуну, посетил Кантон. Там он узнал, что к Японским берегам направляется отряд из шести американских судов под командованием командора Перри. Это заставило русские корабли незамедлительно оставить Гонконг и поспешить в Японию. На пути туда им еще предстояло в архипелаге Бонин в Тихом океане (в районе Филиппинской котловины) встретиться с остальными судами, назначенными в отряд Путятина.

На переходе к острову Бонин «Паллада» 9 июля попала в свирепый тайфун. В начале его, идя в бакштаг с глухо зарифленными марселями и спущенными брам-стеньгами, фрегат несся с невиданной для него скоростью, достигавшей 14—15 уз. Но потом ветер стал затихать, и качка усилилась до 40 — 45°. На какое-то мгновение крен оказался столь велик, что нок грота-рея ушел в воду. Работавшие на нем по уборке разорванного ветром паруса матросы Осип Каминов и Андрей Жилин едва не оказались смытыми за борт. Они удержались на пертах, приложив нечеловеческие усилия. Но без жертв не обошлось. Во время тяги сей-талей разогнувшийся гак разбил голову матросу Яну Ларю. Не приходя в сознание он скончался (5).

Стоящие на вантах несовершенные винтовые талрепы на сильной качке себя не оправдали. От поломок стопоров некоторые из них стали раздаваться. На вантинах с целевшими талрепами при создавшемся перенапряжении поползли бензеля. Ослабевшие ванты начали с силой биться о коечные сетки, а мачты гнуться, словно трости.

Матросы, рискуя жизнью, в помощь вантам сумели заложить за топы мачт сейтали и вытянули их на шпиле. Это предотвратило потерю мачт. Более 30 ч продолжалась схватка со стихией. «Какую энергию, сметливость и присутствие духа обнаружили тут многие!» —так с восхищением отметил Гончаров поведение команды во время тайфуна.

26 июля «Паллада» вошла в порт Ллойд (Футами) на острове Пиль (Титидзима), где ее ожидали корвет «Оливуца», транспорт «Князь Меншиков» и шхуна «Восток».

Весь переход «Паллады» от Англии до острова Пиль, изобилующий штормами, а под конец и тайфуном, доказал ее исключительные мореходные качества. Вряд ли другой корабль столь почтенного возраста, как «Паллада», сумел бы выдержать такие перегрузки и корпуса, и рангоута, какие выпали на долю фрегата.

После проведения самых необходимых работ по исправлению повреждений, полученных «Палладой» во время тайфуна, отряд Путятина 4 августа 1853 г. покинул порт Ллойд и уже 10 августа, достигнув Японии, бросил якорь в средней гавани Нагасаки. Несмотря на то, что японские власти приняли русских любезно, они в переком Корпуса флотских штурманов Кузнецовым, а большую часть матросов и офицеров фрегата отправить в Николаевский пост на Амуре.

3 октября 1854 г. Путятин ушел в Японию для завершения переговоров. В инструкции, оставленной Кузнецову, предписывалось в случае появления неприятеля взорвать фрегат, а самому вместе с матросами берегом добраться до поселений на Амуре. По мере возможности матросы старались сохранить «Палладу», пытаясь откачивать воду из трюма, а зимой обкалывать лед. Но сил было явно недостаточно. Когда весной 1855 г. в Императорскую гавань пришли фрегат «Аврора» и корвет «Оливуца» под флагом начальника Амурского края контр-адмирала В. С. Завойко с намерением перевести «Палладу» на буксире в Амурский лиман, она представляла собой жалкое зрелище. У берега, на котором было разбросано несколько избушек охраны и установлены две маленькие батареи, стоял скованный льдом, с разрушенными ютом и баком и обвислыми вантами когда-то красавец фрегат. Воды в нем было почти по батарейную палубу. Но и эта попытка увести «Палладу» в Амур не увенчалась успехом.

В ноябре 1855 г. Завойко послал мичмана Г Д. Разградского затопить «Палладу». По дороге к Императорской гавани его в Мариинском посту задержал известный исследователь Амурского края контр-адмирал Г. И. Невельской, считавший нецелесообразным уничтожение хорошо укрытого от неприятеля фрегата. Только получив от Завойко подтверждение его приказания о затоплении «Паллады», он отпустил мичмана.

Разградский через глухую тайгу на собаках добрался 17 января 1856 г. до Константиновской бухты и сразу же приступил к работам по подготовке фрегата к затоплению. По специально прорубленному во льду каналу «Палладу» вывели на более глубокое место. Предварительно прорубив в нескольких местах днище корабля, сняли и сожгли прямо на палубе мачты и взорвали его кормовую часть (7). 31 января 1856 г. фрегат поглотили дальневосточные воды, а через полтора месяца, 18 марта того же года, в Париже был подписан мирный договор.

Решение В. С. Завойко, опытного моряка, с честью отразившего в августе 1854 г. нападение англо-французского флота на Петропавловский порт, видимо, надо считать обоснованным. Честно прослуживший около 23 лет фрегат «Паллада» для дальнейшего использования практически не годился, а опасность его уничтожения противником была достаточно реальна. Ведь известно, что в Императорскую гавань в мае 1856 г. случайно зашел английский фрегат «Пик», командир которого не знал о уже заключенном мире.

Многие годы Константиновская бухта служила местом паломничества моряков русского, а затем и советского флотов. Стало традицией, плавая в дальневосточных водах, посещать Императорскую гавань и спускать водолазов на борт лежащей на дне «Паллады». Впервые это сделал экипаж клипера «Джигит» в 1885 г. Первое же детальное обследование корпуса затопленного фрегата провел летом 1888 г. экипаж корвета «Витязь», которым командовал капитан 1 ранга С. О. Макаров. Из сохранившегося отчета об этом обследовании следует, что «Паллада» лежит на твердом грунте, густо поросшем растительностью, носом к береговой черте и от нее в 37 саженях (78,94 м).

Промеры показали глубину у форштевня 7 саженей (14,9 м), ау кормы 9 (19,2 м). Поднятые на «Витязь» со дна куски дерева корпуса оказались ноздреватой структуры и очень хрупкими, а детали из железа — окоррозированными до степени расслоения металла.

В 1914 г. повторное водолазное освидетельствование фрегата провел водолазный офицер Петров. Есть сведения, что в годы гражданской войны и интервенции на палубу «Паллады» спускались японцы. В 1923 г. ледокол «Красный Октябрь», случайно зацепив, поднял на поверхность один из якорей «Паллады» и доставил его во Владивосток.

В 1940 году еще одно освидетельствование фрегата предприняли специалисты Тихоокеанского отряда ЭПРОНа, на основании которого воентехник 1 ранга Винокур составил проект его подъема, но начавшаяся Великая Отечественная война помешала его осуществить. Произведенный в 1947 году осмотр «Паллады» показал, что ее корпус более чем на 6 метров «всосало» в грунт и он на 3/4 разрушен. Специалисты признали подъем фрегата нереальным и нецелесообразным.

Ряд предметов с «Паллады» и фрагментов ее корпуса как драгоценные реликвии хранится в Центральном военно-морском музее в Ленинграде и в Музее Краснознаменного Тихоокеанского флота во Владивостоке. 20 октября 1963 года в городе Советская Гавань открыли памятник кораблю по проекту моряка-тихоокеанца П. К. Иванова. На его постаменте высечены слова: «В знак памяти и глубокого уважения к экипажу фрегата «Паллада»», а ниже вделан застекленный футляр с деталями корабельного набора — немыми свидетелями славной корабельной судьбы.

(1) — По материалам ЦГАВМФ, ф. 158, 161, 283, 327

(2) Нахимов П. С. Документы. М. 1954. с. 110—111.

(3) «Морской сборник». 1856, № 1. С. 144

(4) Обзор заграничных плаваний судов русского военного флота. Т. 1. СПБ, 1871. С. 33. Т.2 С.743

(5) «Морской сборник». 1855. № 7. С. 271.

(6) Файнберг Э. Я. Русско-японские отношения в 1697—1875 гг, М., 1960. С. 168—169.

(7) Невельской Г. И. Подвиги русских морских офицеров на крайнем Востоке России в 1849—1855 гг. СПб, 1878. С. 223, 386, 391.

Гребные лодки

Гребные лодки в силу своей тихоходности используются главным образом для прогулок и рыбной ловли. Стремление расширить область их применения привело к тому, что почти все серийно выпускаемые суда этого тила одновременно рассчитаны на установку подвесного мотора малой мощности. В этом случае, как правило, на веслах лодка "тянет" воду кормой, а под мотором из-за кормового дифферента не выходит на глиссирование.

При движении лодок длиной 6-7 м в пределах водоизмещающего режима весельно-моторный вариант более перспективен, как зто можно видеть на примере лодок народной постройки.

«Джек шпрот» — лодка-тузик минимальных размеров, пользующаяся большой популярностью в Англии. Ее применяют в основном в качестве бортовой шлюпки на крейсерских яхтах и больших катерах, что определило как выбор размерений, так и характер обводов. «Джек шпрот» (шпрот — плоскодонное судно) имеет притупленную с форшпигелем носовую оконечность и широкую ватерлинию. На спокойной воде в тузике могут одновременно переправляться с яхты на берег до 5 чел. При неполной нагрузке благодаря наличию второй скулы ватерлиния сужается и лодка идет быстрее.

Популярности тузика способствовала разработанная ее конструктором Д. Холтом оригинальная технология постройки лодки, которая может быть применена как в условиях верфи, так и любителями: листы обшивки, раскроенные из фанерного листа, сшиваются проволочными скрепками, после чего стыки склеиваются стеклопластиком. Жесткость конструкции обеспечивается кницами и банками-сиденьями.

«Язь»‚ как и прототип — металлическая гребная лодка «Ерш», имевшая меньшие размерения, проектировался с учетом технологии постройки малых судов из легкого сплава. Обводы ‘корпуса обеспечивают раз вертывание листов обшивки на плоскость, что позволило отказаться от сложных штампов и. вытяжки. Масштабно увеличив размерения „Ерша”, конструкторы вынуждены были вместе с тем повысить и отношение [Г/В с 1,84 до 2,21, чтобы улучшить ходовые качества новой лодки на веслах. Лодка достаточно остойчива при забрасывании с нее снастей человеком, стоящим в полный рост.
По габаритам и массе она не выходит за пределы, установленные для лодок, пригодных для перевозки на крыше автомобиля. На „Язе” допускается установка подвесного мотора мощностью до 6 кВт (8 л. с.).

Корпус лодки собран из четырех листов обшивки — двух днищевых с выштампованными гофрами и двух бортовых, а также носового и кормового отсека с транцем. Кроме гофров и планширя прочность и жесткость корпуса обеспечивают скуловые стрингеры Г-образного профиля. Вертикальные стенки их приклепаны к корпусу, горизонтальные служат опорой поперечных балок. Кормовой и носовой отсеки используют как багажники. Непотопляемость обеспечивается блоками пенопласта, размещенными под банками. Лодка, залитая водой, остается на плаву и поддерживает 3 чел., держащихся за её борта.

«Форель» — лодка, используемая в качестве прогулочной на прокатных станциях. Автор проекта — конструкторы ЦКБ «Нептун» — учли недостатки прототипа — гребной лодки ШПШ-ЗМ, не обладающей достаточными остойчивостью и запасом плавучести. Новая лодка более надежна.
Увеличенная ширина корпуса повысила ее остойчивость. Пенопластовые блоки плавучести, закрепленные под банками, позволяют при затоплении лодки поддерживать оказавшихся в воде людей. Предусмотрена установка подвесного мотора мощностью до 6 кВт (8 л. с.).

«Форели» присущи, однако, все недостатки весельно-моторного компромисса. Скорость на веслах не превышает 5 км/ч, а с 8-сильным мотором — 10,5 км/ч. Только после удифферентовки за счет смещения водителя в нос скорость может повыситься до 13 км/ч.

Корпус безнаборный, обшивка выклеена из березового шпона. При малой массе такой корпус не обладает, однако, достаточной прочностью, особенно если лодку часто выводят на галечный берег. Элементами, обеспечивающими жесткость, служат киль, привальный брус и три банки. Мореходные качества и обитаемость лодки могут быть повышены за счет запалубленного носового отсека.

«Пелла» — модернизированный вариант лодки (теоретический чертеж помещен в гл. 10), серийно выпускавшейся с 1971 по 1978 г. Конструкторы стремились прежде всего повысить ее надежность, учитывая, что на прокатных станциях лодкой будут пользоваться люди, не имеющие необходимых навыков гребли. Увеличение ширины лодки, снижение высоты банок позволили заметно улучшить остойчивость. Лодка на веслах легко разгоняется до 6 км/ч и благодаря килю-плавнику и продольным гофрам хорошо удерживается на курсе. Для повышения ходкости возможен вариант с двумя парами весел. С 8-сильным подвесным мотором «Пелла» развивает скорость (в зависимости от дифферента при перемещении водителя) от 9,2 до 11,2 км/ч.

Безнаборный корпус лодки выклеен из стеклопластика. Толщина обшивки 3,5 мм. Планширь, выполненный в виде фланца, закрыт поливинилхлоридным профилем. Жесткость обшивки обеспечивается уступами на бортах и гофрами на скулах. Поперечную жесткость создают четыре банки. Блоки пенопласта под банками обеспечивают непотопляемость. На «Пелле» возможна установка подвесного паруса, а при дооборудовании ее швертом — и другого парусного вооружения.

«Таймыр» — каноэ. Гребные лодки зтого типа происходят от индейских челнов. Получили распространение в Северной Америке и во многих странах Европы. По сравнению с байдарками каноэ при сравнимой массе имеют большую грузоподъемность. Гребцы сидят на каноэ лицом вперед, размещаясь в оконечностях корпуса, благодаря чему отпадает необходимость в установке руля — любые маневры легко выполняются при помощи весел-гребков.
Каноэ имеют симметричные относительно миделя обводы с одинаково заостренными носом и кормой. Днище сравнительно плоское с незначительным подъемом к оконечностям. Борта имеют характерный завал внутрь, линия борта — ярко выраженную седловатость.

Спроектированное ЦКБ «Нептун» каноэ «Таймыр» имеет стеклопластиковый корпус, собранный на фланцах из двух секций — собственно корпуса и палубы. Лля увеличения жесткости вдоль килевой линии отформован гофр, вклеены два стрингера с заполнителем в виде сосновой рейки. Толщина обшивки увеличивается от оконечностей к миделю, где она достигает 4 — 5 мм.

Запас плавучести составляет не менее 30 кг и обеспечивается размещенными под палубой по бортам лодки блоками пенополистирола. Затопленное каноэ сохраняет остойчивость при приложении к борту груза массой до 12,5 кг.

Длина лодки выбрана с расчетом возможности перевозки ее на крышевом багажнике автомобиля. Ширина по сравнению с зарубежными аналогами принята максимальной, как на наиболее безопасных каноэ, предназначенных для семейных плаваний.
Грузоподъемность «Таймыра» составляет 250 кг. Гребцы размещаются на носовой и кормовой банках, отформованных как единое целое с палубой. Для третьего пассажира предусмотрена съемная банка. Для увеличения остойчивости все сиденья установлены ниже, чем на зарубежных лодках.

«Дори» — морская гребная лодка. Этот тип лодок пользуется популярностью у рыбаков бассейна Атлантического океана. На весельных дори совершено немало дальних плаваний, в том числе и трансатлантических. Суда этого типа обычно строят пяти типоразмеров, различающихся длиной, измеренной по днищу: 12, 13, 14, 15, 16 футов. Дори имеют узкий, лишь слегка расширяющийся кверху транец и симметричные относительно миделя обводы. Судно обладает исключительной устойчивость на курсе. На лодках самых крупных размерений устанавливают две пары весел. На всех типоразмерах предусматривается резервная банка, чтобы гребцу можно было выбрать наиболее удобное место.

При серийной постройке корпуса дори собирают из заранее вырезанных деталей. Собранное в виде щита днище устанавливают так, чтобы получить требующийся прогиб линии киля. На днище выставляют шпангоуты, транец и форштевень. Затем корпус обшивают досками внакрой. Крепления выполняют железными оцинкованными гвоздями в загиб. Лля набора применяют дуб, для обшивки — сосну. В настоящее время дори строят и из стеклопластика.

Обводы дори не рассчитаны на применение механического двигателя. В отдельных случаях на них устанавливают подвесные моторы мощностью 3 — 4 кВт.(4 — 6 л. с.). с расчетом на скорость в пределах 10 км/ч.

Гдовка — рыбачья лодка, появившаяся впервые на берегах Чудского озера. Получила распространение в северо-западных и северных районах страны, лодки этого типа появились даже на Каспийском море. Гдовка достаточно мореходна, хорошо держится на курсе. Обводы характеризуются болышим развалом бортов, плоским днищем и прямыми штевнями, что роднит ее с другими лодками народной постройки, такими как волжские великовражки или астраханские бударки.

Набор лодки — шпангоуты, штевни и киль вырезают из дуба, обшивка — сосновая либо из бакелизированной фанеры — устанавливается вгладь или внакрой. Основное назначение гдовки — рыбный промысел.

Многокорпусные суда

Три типа парусников, объединенных в эту группу, различаются количеством корпусов, соотношением размерений и вытекающими из зтих особенностей способами эксплуатации. Наибольшее распространение получили катамараны — суда с двумя соединенными поперечными связями, идентичными по размерениям и обводам корпусами, и тримараны, состоящие из главного корпуса и двух боковых поплавков — аутригеров. Менее известны проа — суда с аутригером, который постоянно располагается либо с наветренной стороны главного корпуса, либо с подветренной. 

Проа с наветренным поплавком называются тихоокеанскими или летучими проа. Аутригер у них играет роль противовеса, обеспечивающего откренивание судна в свежий ветер. При установке аутригера с подветренной стороны главного корпуса восстанавливающий момент создается за счет сил поддержания, возникающих при погружении поплавка в воду. Проа этого типа получили название атлантических.

Многокорпусные парусники всех трех типов находят применение как в качестве спортивных судов, так и для прогулок и дальних плаваний, хотя для каждого из них имеются предпочтительные области использования.

Многокорпусные парусные суда малых и средних размеров нередко делают разборными, что облегчает их транспортировку. Любителями разработаны конструкции катамаранов и тримаранов на базе байдарок и с надувными корпусами.

Катамараны

Меньшая, чем у тримаранов масса, и лучшая по сравнению с проа маневренность обеспечили катамаранам неоспоримое преимущество на олимпийской гоночной дистанции. Как крейсерские суда они уступают тримаранам по уровню обитаемости.

«Хевкэт-18» — это судно в ряду однотипных катамаранов, спроектированных датчанином Л. Аудропом. Имеет наименьшие размерения, однако при длине корпусов 5,4 м на нем предусмотрено оборудование, необходимое для достаточно продолжительных плаваний экипажу из 2-3 чел. (в семейном варианте — двое взрослых и двое детей). Мореходные качества позволяют эксплуатировать катамаран на внутренних акваториях. На среднем мостике оборудованы спальное место шириной 1,62 и высотой 0,8 м, камбуз с газовой плиткой и мойкой, доступ к которым открыт из правого корпуса. В правом корпусе расположен обеденный уголок с откидным столиком и тремя сиденьями, однако ограниченные размеры помещения шириной всего 0,75 м дают основание считать, что используется оно только в ненастную погоду. В кормовой части левого корпуса находится полноразмерное спальное место. В нос от него размещен туалет с умывальником, а в форпике еще одно спальное место, пригодное по размерам для детей.

Обтекаемой формы надстройка не создает значительного аэродинамического сопротивления, однако малый вертикальный клиренс — просвет между днищем мостика и поверхностью воды — не уберегает от замывания и ударов волн в обшивку. Корпуса отформованы из стеклопластика. Носовой балкой служит трубчатый обтекаемого сечения профиль, остальные поперечные связи изготовлены из фанеры и оклеены стеклопластиком.

На катамаране установлено эффективное парусное вооружение, аналогичное применяемому на катамаране олимпийского класса «Торнадо». Сила бокового сопротивления создается швертами, установленными в колодцах у наружных бортов обоих корпусов. При ветре 5 баллов и неслишком сильном волнении «Хевкэт-18» способен развивать скорость до 10 узлов.

«Гауя» — катамаран, строящийся небольшой серией на верфи рыболовецкого колхоза «Царникава» по проекту А. Эглайса. Впервые на судах подобного типа на нем для обеспечения поперечной связи корпусов использована расчалка из четырех штагов и вант. Впоследствии аналогичная конструкция была применена на катамаранах более крупных размерений — «Вента» и «Центаурус», построенных на тойже верфи. Такое решение позволило разгрузить поперечный мост, оставив только две легкие балки в оконечностях и под мачтовую балку, выполненную в виде пространственной фермы из деревянного бруса и стальных прутков. Палуба моста полностью открыта, в ее кормовую часть выведены ходовые концы снастей и рулевое управление. Поперечная балка для крепления стаксель-шкотов и лебедки делит мостик на два кокпита. За пределами мостика натянута капроновая сетка.

Для жилых помещений использованы корпуса, в которых оборудованы четыре двухместные каюты (на модернизированной «Гауе-2» носовые каюты одноместные). Предусмотрены штурманское оборудование, необходимое для дальних морских плаваний, камбуз, туалет.

Для упрощения конструкции судна и уменьшения его массы не предусмотрена установка швертов. Поперечная сила создается погруженной частью корпусов и рулями большого удлинения. Клиновидным корпусам с зтой целью придана асимметричная в плане форма.

«Лебедь» — катамаран, проект которого разработан В. И. Лапиным. Реализован в уменьшенном варианте под названием «Капитан Виллис» с заменой конструкций из легких сплавов фанерно-деревянными. Судно имеет неограниченный район плавания при зкипаже 6 чел. Конструкция выполнена по классической для судов этого типа схеме. Корпуса большого удлинения соединены силовыми поперечными связями, состоящими из коробчатых балок и переборок моста и балки обтекаемого профиля в носу. Основные помещения расположены в рубке на мосту. В носовой части оборудованы две двухместные каюты, в средней — салон с диванами, столом и двумя односпальными койками по бортам, в корме — по левому борту расположен штурманский стол, по правому — камбуз с доступом из правого корпуса. По одной одноместной каюте предусмотрено в средней части правого и левого корпусов; остальное пространство в них использовано для размещения парусов, снаряжения, припасов. Узкие, крыловидные в плане корпуса с плоским внешним и выпуклым внутренним бортами создают поперечную. силу, обеспечивающую без применения швертов лавировку под углом до 35” к ветру. Эффективное парусное вооружение типа бермудский шлюп дает возможность катамарану в свежий ветер достигать расчетной скорости 20 узлов (на «Капитане Виллисе» была зарегистрирована скорость 17 узлов).

Тримараны и проа

Большой объем среднего корпуса тримарана дает возможность оборудовать здесь комфортабельные жилые помещения. Благодаря этому наибольшее распространение получили крейсерские и крейсерско-гоночные суда этого типа.

Проа строятся в основном для достижения рекордных скоростей на специальных дистанциях. Известны единичные конструкции проа, на которых совершались дальние плавания, в том числе и трансокеанские.

«Супернова» — тримаран, спроектированный датским конструктором П. Нильсеном. Предназначен для прогулок на внутренних водоемах, обладает хорошими спортивными качествами и может использоваться для тренировок и обучения парусному спорту детей. Конструкция судна предельно упрощена. Швертовое устройство не предусмотрено. Пластмассовые корпус и поплавки соединены двумя трубчатыми балками на быстроразъемных креплениях. В разобранном виде тримаран может перевозиться на крышевом багажнике автомобиля.

Парусное вооружение с гротом большого удлинения, имеющим свободную нижнюю шкаторину и сквозные латы, позволяет ходить круто к ветру и развивать высокую скорость. При размещении экипажа на наветренном поплавке тримаран откренивается даже в свежий ветер.

«Тритон” — судно построено по проекту В. И. Лапина рядом любителей, которые применяли различные виды парусного вооружения, включая чисто стаксельное.. Тримаран предназначен для прогулок и туристических плаваний на внутренних акваториях и в прибрежных районах морей. Поперечная сила сопротивления дрейфуобеспечивается поплавками, несимметричными в плане профиля. Поплавки, установлены наклонно относительно среднего корпуса с таким расчетом, чтобы при крене 15° они принимали вертикальное положение. Для постройки применяют фанеру и сосновые бруски. Основными поперечными связями корпуса и поплавков служат балки-переборки, установленные на 3-м и 5-м шп.

На тримаране можно разместить все необходимое для экипажа из 3 — 4 чел. Спальные места оборудованы на крыльях мостика, в форпике и в каюте. По левому борту каюты размещены камбуз и обеденный стол, шкафы для продуктов и посуды. Для хранения снаряжения используются ахтерпик, пространство под кокпитом, а также отсеки в крыльях мостика и поплавки.

«Байда» — тримаран, спроектированный и построенный группой киевских яхтсменов. По мореходным качествам и оборудованию он относится к судам, предназначенным для дальних спортивных плаваний, Для уменьшения смоченной поверхности среднего корпуса его поперечным сечениям приданы радиальные обводы, образованные плоскими поясьями, установленными между килем и тремя скулами с каждого борта. Такие обводы позволили применить для обшивки листы легкого сплава АМг. Остроскулые поплавки большого объема обеспечивают эффективное откренивание судна — при полном погружении их объем составляет более 80 % полного водоизмещения тримарана. Поплавки установлены с наклоном к среднему корпусу с таким расчетом, чтобы при кренах эффективно использовать площадь их бокового сопротивления и подъемную силу.

Для понижения центра парусности и возможности в широких пределах варьировать площадь парусов на тримаране установлено двухмачтовое вооружение типа бермудский кеч. Для гика-шкотов грота и бизани предусмотрены радиальные погоны.

На тримаране оборудованы одноместная носовая каюта, салон с четырьмя спальными местами и каюта капитана в ахтерпике. В кормовой части рубки размещен по левому борту камбуз, по правому штурманский стол. В нос от салона расположены платяные шкафы и туалет.

Все корпусные конструкции и рангоут изготовлены из листов сплава АМг-58. Толщина обшивки двух главных поперечных балок коробчатого профиля 5 мм, корпуса и поплавков 3 мм, палубы рубки и крыльев — 2 мм.

«Мечта» — проа атлантического типа. Судно по обводам и конструкции имеет много общего с тримараном. Объем поплавка, необходимый для обеспечения остойчивости при ходовом крене в пределах 15-17°, получен за счет большого удлинения (Г/В = 20), что положительно сказывается на уменьшении волновой составляющей сопротивления. Симметричные относительно миделя обводы корпуса и поплавка благодаря подъему в оконечностях уменьшают заливание при встрече с волной.

Проа рассчитано на долговременное плавание в открытом море с экипажем 2—3 человека при минимальном уровне комфорта. Спальные места (две койки) размещены на крыле мостика. В средней части корпуса имеются два одноместных кокпита, из которых осуществляется управление судном и парусами. Поворотная мачта и дугообразный погон гика-шкота позволяют быстро переносить гик с одной оконечности на другую, когда при смене галса проа разворачивается на 180°. Кроме грота предусмотрены стаксель и кливер, поднимаемые на штагах.

Швертботы

По конструкции и назначению суда этого типа разделяются на гоночные, крейсерские и прогулочные. Большинство гоночных швертботов относится к классам монотипов.

Крейсерские швертботы (см. табл.) представляют собой суда, рассчитанные на длительное плавание, и по уровню комфорта мало уступают сопоставимым по размерениям килевым яхтам.

Прогулочные швертботы имеют открытый или запалубленный в носу корпус без рубки. По массе и размерениям они относятся к судам, пригодным для транспортировки за автомобилем или даже на его крышевом багажнике.

В зависимости от размерений швертботы имеют различную мореходность, но в целом район плавания судов этого типа ограничивается внутренними акваториями с выходом в прибрежные районы морей.

По конструкции швертового устройства различают швертботы с кинжальными — втыкающимися швертами и со швертами поворотно-откидными. Первые проще по
конструкции, но менее надежны, удар о мель может привести к повреждению не только шверта, но и корпуса судна. Вращающиеся шверты с этой точки зрения более безопасны, но сложнее по конструкции и занимают больше свободного объема в корпусе, поэтому их применяют в основном на крейсерских швертботах, где швертовый колодец удается встроить в детали оборудования.

Средняя площадь шверта обычно принимается равной 1/25 площади парусности S. Площадь профилированных швертов может быть уменьшена до 1/40 S, а секторных из металлического листа, наоборот, должна быть увеличена до 1/20 S. Масса шверта не оказывает заметного влияния на остойчивость судна, поэтому при выборе материала принимается во внимание прежде всего обеспечение прочности самого шверта. Шверты делают из стали, легких сплавов и дерева. Применять вместо обычного шверта тяжелый подъемный киль имеет смысл, если только его масса составляет более 25 % водоизмещения.

Крейсерские швертботы класса Т

Крейсерские швертботы класса Т строили на Ленинградской экспериментальной судоверфи с 1963 года. По размерениям и оборудованию они отвечают требованиям, предъявляемым к судам, рассчитанным на длительные походы. Опыт эксплуатации швертботов показал, что они обладают мореходностью, которая при квалифицированном управлении позволяет совершать плавания по таким сложным акваториям, как Финский залив и Ладожское озеро. Модификации швертбота позволили отработать технологию постройки судов с кругло- и остроскулыми обводами с применением реечной и фанерной обшивки.

«Скат» — пятый по счету вариант швертбота, построен в 1984 году. При сохранении размерений предыдущих значительно отличается от них обводами и планировкой. Трапецеидальная форма поперечных сечений с двумя скулами позволила в полной мере использовать увеличенный развал бортов для повышения остойчивости. Конструкция в то же время технологична не только в условиях верфи, но и при любительской постройке. Статическая остойчивость дополнительно увеличивается балластом из металлических пластин, закрепленных внутри корпуса у киля между шпангоутами.

Обшивка из водостойкой фанеры подкреплена продольным набором из сосновых реек, которые опираются на восемь поперечных рам, являющихся злементами внутреннего оборудования. Продольным набором служат также киль и усиленные стрингеры по линии скул. Кокпит сделан самоотливным.

Рациональная планировка помещений (в частности, использование пространства под банками кокпита) позволила оборудовать на швертботе пять постоянных спальных мест: одно двуспальное в форпике и три — двуспальное и односпальное — в каюте. Высвобождению полезных объемов способствует смещение большей части швертового колодца под кокпит.

Швертбот оснащен шлюпом с топовым вооружением, обслуживаемым малочисленным экипажем в длительном плавании. Предусмотрено устройство для закрутки стакселя вокруг штага.

«Мирор-динги» — швертбот, благодаря большой ширине и притупленным носовым образованиям с форшпигелем отличающийся хорошей остойчивостью и вместительностью, что позволяет использовать его для семейных прогулок. Высоко поднятая в носу скула и увеличенная по сравнению с судами таких обводов килеватость обеспечивают швертботу хорошую всхожесть на волну. Кроме паруса он легко идет на веслах и с подвесным мотором мощностью до 2 кВт (3 л.с.).

Особый интерес представляет технология постройки швертбота. Обшивка корпуса собирается из вырезанных в размер заготовок бортов, днища и транцев, которые соединяются проволочными скрепками с последующим проклеиванием по стыкам полосками стеклоткани, В готовую скорлупу вставляют две поперечных переборки и переборки бортовых воздушных ящиков, которые также по стыкам проклеиваются лентами стеклоткани.

Парусное вооружение — шлюп-гуари с гафелем, почти параллельным мачте. Такая конструкция удобна для перевозки автомашиной — уложенная в корпус мачта лишь немного выступает за транец.

Парусные суда

По назначению парусные суда для туризма и спорта делятся на гоночные, крейсерско-гоночные, крейсерские (туристские) и прогулочные.

По способу противодействия крену и дрейфу при ходе под парусами различают три основных типа судов: килевые яхты (далее — яхты)‚ у которых восстанавливающий момент создает главным образом балласт, а противодействие дрейфу — развитый киль-плавник; швертботы, у которых противодействие крену обеспечивается за счет остойчивости формы и перемещения на наветренный борт зкипажа, а поперечная сила — подъемным швертом; многокорпусные суда, обладающие высокой начальной остойчивостью за счет разнесенных по ширине корпусов; поперечная сила создается у них либо самими корпусами, либо швертами или шверцами.

По оснастке в зависимости от числа мачт и парусов различают: кэт — одномачтовое судно с одним парусом — гротом; шлюп — одномачтовое судно с двумя парусами — тротом и стакселем; тендер — одномачтовое судно с тремя парусами — гротом, стакселем и кливером; иол — двухмачтовое судно с задней мачтой бизанью, устанавливаемой в корму от головки баллера руля и несущей парус площадью 10—12 % общей парусности; кеч — двухмачтовое судно с бизанью площадью 20—25 % общей парусности, устанавливаемой в нос от баллера руля; шхуна — двух-и более мачтовое судно с косым вооружением, у двухмачтовой шхуны парус на передней мачте — фок — по площади больше заднего — грота.

Паруса по форме и способу их постановки делятся на прямые и косые. Первые в настоящее время находят применение как вспомогательные, вторые используются в качестве основных практически на всех парусных судах, предназначенных для спорта и туризма. Косые паруса подразделяются на следующие основные типы: бермудские — паруса треугольной формы, передняя шкаторина которых крепится к мачте или штагу, а нижняя — к гику или остается свободной; гафельные — паруса в форме трапеции, верхняя шкаторина которых крепится к гафелю, а передняя и нижняя, как у бермудских; рейковые паруса, у которых верхняя шкаторина крепится к наклонному рейку, поднимаемому на мачту, а остальные свободные; шпринтовые — по форме близкие к прямоугольнику, растягиваемые за верхний задний угол с помощью шпринтова — рейка. Наиболее эффективны из парусов названных типов бермудские.

Суда, предназначенные только для гонок, делятся на классы, согласно правилам спортивной классификации, которой они объединяются в группы судов, близких или сопоставимых по своим ходовым качествам.

Большинство современных гоночных яхт и швертботов относятся к классу судов-монотипов. Они строятся по одинаковым чертежам при строгом соблюдении правил постройки и обмера, обеспечивающих идентичность формы корпуса, размеров парусов и весовых характеристик для каждого класса. С расширением применения стеклопластика принцип монотипизации получил дальнейшее развитие в виде так называемых «продукционных классов», идентичность характеристик которых обеспечивается применением зталонной оснастки для формования корпуса, поставляемой головным предприятием, строго одинакового материала для корпуса и дельных вещей, раскроя парусов по стандартным шаблонам и т.п.

Менее строгие ограничения имеют суда свободных классов. Обычно для них лимитируются главные размерения, площадь парусности, иногда некоторые элементы планировки корпуса и кают, раэмеры основных деталей набора. В то же время конструктору предоставляется свобода в выборе обводов и некоторых других важных для ходкости элементов.

Яхты

По расположению и способу крепления киля яхты делятся на три группы: с одним килем, закрепленным в ДП; с двумя скуловыми килями; компромиссы, у которых нижняя часть киля подъемная.

Однокилевые яхты.

Эти яхты получили наибольшее распространение. К ним относятся все гоночные и крейсерско-гоночные суда.

Масса балластного киля однокилевой яхты составляет 25—45 % водоизмещения судна. При длинной килевой линии для обеспечения эффективного противодействия дрейфу площадь погруженной части ДП составляет 1/5 площади парусности, при плавниковом киле — 1/12.

«Револьвер» — яхта, спроектированная И. Сиденко в рамках требований минитонного класса (табл. 2.2). Помимо гоночного балла (5,03 м), этими требованиями оговариваются: максимальная ширина — 2,5 м, минимальная масса с оборудованием и парусами, но без подвесного мотора, запасов и снабжения — 800 кг; масса балластного киля — в пределах 30—40 % водоизмещения; поправка на остойчивость ССЕ = 0,98; минимум комфорта — две постоянные койки длиной 1/9 м и шириной 0,55 м в голове и 0,35 м в ногах, высота от пайолов до бимсов 1,25 м при длине прохода 1,2 м и ширине 0,35 м, высота над диванами 0,9 м при длине сиденья 1,2 м и ширине 0,4 м, наличие камбуза — газовой плиты на карданном подвесе.

Корпус яхты формуется в матрице, сначала один борт, потом другой. Соединение по ДП усилено приформовкой полос стеклоткани. Секции бррта и палубы и соответственно бимсы и шпангоуты соединены на винтах. Плавник прикреплен к днищу на шпильках. Чтобы выдержать массу корпуса в пределах 300—320 кг, толщина стеклопластиковой обшивки принята минимальной для судов таких размерений — 4 мм для бортов, днища и палубы и 3—3,5 мм для рубки.

Парусное вооружение сконструировано на базе гоночной яхты «Солинг». Для рангоута применен цельнотянутый алюминиевый профиль. Обводы яхты выбраны из расчета на участие в гонках прежде всего при слабом и умеренном ветрах. Лучшие ходовые качества она имеет при скорости ветра 7 м/с, однако и в более свежий (14 м/с) ветер яхта достаточно конкурентоспособна. Лавировочный угол около 70°.

На ночлег в рубке могут разместиться 3 чел. (третья койка образуется путем закладывания прохода между диванами).

«Конрад-24» («Дюфур-24») — яхты, строящиеся по лицензии французской фирмы «Дюфур» на верфи им. Конрада-Коженевского в ПНР. По размерениям яхта соответствует судам 1/4-тонного класса. Все в ее конструкции подчинено главной цели — успешному выступлению в морских гонках. Пластмассовый корпус предельно облегчен. Для обеспечения прочности и жесткости корпуса использованы детали внутреннего оборудования. — продольные стенки рундуков, выгородки шкафов и др. Общивка подкреплена стрингерами, отформованными из стеклопластика на пенопластовом заполнителе. Чугунный фалышкиль крепится к стальным флорам, заформованным в обшивку днища, Палуба выполнена трехслойной с заполнителем из гофрированного пластика.

Яхта не рассчитана на длительные крейсерские плавания, поэтому оборудования на ней немного. Рубка образована небольшой выпуклостью палубы, позволяющей получить предписываемую правилами высоту в каюте — 1,32 м. Вентиляционные устройства и иллюминаторы не предусмотрены. Имеются четыре койки и портативный камбуз. Достаточно большой объем имеет ахтерпик, в котором хранятся запасные паруса и шкиперское имущество.

Обводы корпуса с укороченным носовым свесом и сравнительно плоским в корме днищем обеспечивают яхте хорошие ходовые качества в широком диапазоне силы ветра, чему способствует и оснащение высокоэффективным набором передних парусов. Благодаря установке киля большого удлинения яхта идет чрезвычайно круто к ветру.

Рангоут изготовлен из алюминиевого профиля. Все фалы проведены внутри мачты. Стоячий такелаж выполнен из нержавеющей стали. Работу со шкотами облегчают двухскоростные лебедки. Предусмотрены также лебедки для фалов грота и стакселя, снастей бегучего такелажа спинакера.

В свежий ветер и на попутной волне яхта легко выходит на режим серфинга, развивая под спинакером скорость более 10 уз. Полную парусность яхта способна нести при ветре до 6 баллов.

«Фест-30» — яхта-полутонник постройки французской верфи «Бенето». По ходовым качествам одно. из лучших в мире судов этого класса. Для обводов корпуса характерны плоское днище в корме, позволяющее выходить на режим серфинга при попутных ветрах, большое заострение ватерлиний в носу и предельно большая для яхт подобных размерений ширина. Профилированный плавниковый киль и балансирный руль позволяют вести яхту очень круто к ветру (до 25°).

Мачта по бортам раскреплена всего одной парой вант, крепление которых сдвинуто к ДИ — вант-путенсы прикреплены к комингсу рубки и далее к поперечной переборке. С некоторым ущербом для надежности такая проводка позволяет с помощью устройства для натяжения ахтерштага в широких пределах регулировать профиль грота и центровку яхты, а также нести генуэзский стаксель на самых крутых курсах.

В планировке «Фест-30» отражены современные требования к комфортабельности. яхт, рассчитанных на длительные плавания. Это прежде всего нашло отражение в оборудовании двух изолированных кают — носовой и кормовой, в каждой из которых имеется
по двуспальной койке. Просторная кают-компания в средней части корпуса используется в качестве обеденного салона и места кратковременного отдыха; при необходимости на ее диванах могут быть устроены еще два спальных места. В. пространстве между кают-компанией и носовой каютой размещен туалет с умывальником. В кормовой каюте по правому борту оборудован камбуз.

Корпус яхты отформован из стеклопластика, как и отдельные блоки его насыщения. Применение предварительно изготовленных деталей оборудования является шагом вперед в организации серийно-поточной постройки яхт.

«Балтик-37» — яхта-однотонник постройки финляндской верфи «Балтик Етс». По ходовым качествам,мореходности и оборудованию пригодна как для гонок, так и для крейсерских походов с неограниченным районом плавания. Для обводов корпуса характерны глубокоопущенный острый форштевень, достаточно полные кормовые образования. Это обеспечивает судну хорошую устойчивость на курсе, мягкий без ударов ход на волне. Высокие с развалом борта позволяют держать палубу сухой при предельно допустимых углах крена. Увеличивающаяся при этом остойчивость формы в сочетании с большой массой балластного фальшкиля (45 % водоизмещения) дают возможность нести полную парусность в свежий ветер. При попутном ветре силой 5 баллов и более яхта выходит на режим серфинга, развивая скорость до 16 уэ. Наиболее высокие ходовые качества яхта проявляет, однако, в слабый ветер, когда волна плавно без эавихрений обтекает корпуса. Киль-плавник большого удлинения и высокоэффективное парусное вооружение с системой регулировки профиля грота и положения центрального паруса позволяют устойчиво держать курс под углом 25—30° к ветру.

Рангоут выполнен из легкого сплава. Для основных вант использованы цельнотянутые струны из нержавеющей стали. Все фалы проведены внутри мачты. Основная часть бегучего такелажа выведена через блоки в кокпит, перед которым на крыше рубки установлена система стопоров. Низкая, незначительно выступающая над палубой рубка не создает помех в работе с парусами. Благодаря большой высоте бортов высота каюты позволяет стоять во весь рост.

В корме оборудована комфортабельная изолированная каюта с двуспальной койкой, креслом и шкафом. В центральной каюте размещены стол и четыре спальных места — два на диванах и два подвесных. Еще два спальных места предусмотрены в форпиковой каюте. В районе миделя по правому борту оборудовано место штурмана, куда выведены показания всех приборов (лага, эхолота, указателей курса, силы и направления ветра и др.). По левому борту напротив штурманского стола раэмещен камбуз. В пространстве между центральной и носовой каютами по правому борту выгорожен туалет с умывальником и душем, в ДП над двигателем — место для штормовой одежды, по левому борту — шкаф для одежды и продуктовая кладовая.

Корпус яхты имеет сандвичевую конструкцию из стеклопластиковых оболочек с заполнителем из поперечных срезов бальсового дерева.

Яхты -компромиссы и яхты со скуловыми килями

Компромиссы, а также яхты со скуловыми килями представляют промежуточную группу между однокилевыми яхтами и швертботами и культивируются преимущественно в странах, расположенных у открытых морей и океанов. Переменные глубины в районах с приливно-отливными течениями, высокая бальность ветра
и волнения предопределяют необходимость иметь здесь суда с ограниченной осадкой и достаточно высокими мореходными качествами. Кроме того, двухскуловые яхты
можно поставить на грунт при отливах для проведения мелкого ремонта, очистки корпуса и т. п. Суда названных типов находят также применение в мелководных районах, когда требуется обеспечить более высокую, чем у швертботов, остойчивость.

«Ассоль» — яхта-компромисс, предназначенная для туристических плаваний и прогулок. Серийно строится по проекту ЦКБ «Нептун». Судно имеет круглоскулые обводы, удлиненную надстройку — бак, самоотливной кокпит. Яхту собирают из отдельно сформованных секций корпуса (толщина — обшивки 4,5 мм) и палубы с рубкой (толщина обшивки 3,2 мм).

На бортах для повышения жесткости обшивки сделаны зиги. Сквозь стальной фальшкиль массой 150 кг проходит сектор металлического шверта. Руль с подъемным пером подвешен на транце. Для установки подвесного мотора на транце предусмотрен кронштейн, позволяющий поднимать мотор над водой при ходе под парусами. — Водонепроницаемыми переборками выделены ахтерпик и форпик, используемые первый для хранения подвесного мотора, второй — имущества. Каюта отделена от кокпита переборкой. Поверх флоров укладывают щиты с матами, служащие спальными местами для 2 чел. Пиллерс, поддерживающии крышу рубки в месте установки мачты, служит одновременно опорой для откидного стола. Под сиденьями в кокпите устроены рундуки.

Яхта вооружена бермудским шлюпом с небольшим стакселем и гротом, оборудованным патент-рифом. Мачта из легкого сплава установлена шарнирно в степсе на крыше рубки.

Непотопляемость яхты кроме двух герметичных отсеков обеспечивается за счет пенопласта, который заполняет носовую часть корпуса ниже ватерлинии, а также применен в качестве заполнителя элементов набора и палубы. Яхта остаётся на плаву и на ровном киле, сохраняя остойчивость, при полном затоплении каюты. Допускается плавание при ветре до 4—5 баллов. Скорость с 12-сильным подвесным мотором 12 км/ч.

Более высокие ходовые качества и остойчивость имеет килевой вариант «Ассоли«.

«Этап-23» — яхта бельгийской постройки. Имеет стеклопластиковый корпус, обводы, рассчитанные на достижение режима серфинга при попутных ветрах, — широкую плоскую корму и транец, опущенный ниже ватерлинии. В то же время благодаря значительной ширине и применению балластного подъемного бульбкиля, масса которого составляет около 25 % водоизмещения, ее остойчивость позволяет с основными парусами в галфвинд выдерживать ветер до 6 баллов.

Яхта предназначена для не слишком продолжительных плаваний в прибрежных районах морей. Планировка — типичная для судов подобных размерений: спальные места — два в носовой каюте и два в кают-компании — имеют нормальную длину за счет частичного использования пространства под банками кокпита. Предусмотрены просторный камбуз, отделенный от основного помещения стенкой колодца выдвижного киля, прокачной гальюн. Вместе с тем яхта не располагает достаточными объемами для хранения запасов ‘воды и продуктов для многодневного плавания. Значительные пространства в носу и в корме заполнены пенопластом, обеспечивающим судну непотопляемость.

«Идиллия-83» — двухкилевая яхта, построенная на французской верфи «Бенето», представляет собой типичное судно для отдыха, не слишком быстроходное, но надежное и комфортабельное. Обводы корпуса умерённой ширины с вертикальными бортами близки к классическим. Лучшие ходовые качества яхта имеет при ходе с креном, когда один из скуловых килей принимает положение, близкое к вертикальному. При посадке на ровный киль в слабый ветер из-за увеличенной смоченной поверхности «Идиллия-83» заметно уступает в скорости сопоставимым килевым яхтами швертботам.

Большой протяженности и выботы рубка предоставляет хорошие возможности для удобной планировки. Спальные места в форпике, каюте и „гробу” рассчитаны на 5 чел. Просторная каюта с камбузом по правому борту оборудована газовой плитой, мойкой, холодильным шкафом и столиком с диваном — по левому. Кормовая часть рубки по правому борту занята туалетом с умывальником и платяным шкафом. 25-сильный дизель компенсирует слабый ход яхты в штилевую погоду и дает основание отнести ее к парусно-моторным судам.

Источник: Справочник по малотоннажному судостроению. / [ Составил Б.Г.Мордвинов].-С74 Л.:Судостроение, 1987 год.

Чайный клипер «Мария Николаевна»

Братья Роберт и Вильям Стиил были знаменитыми проектировщиками и судостроителями Англии. Славу им принесли знаменитые чайные клиперы, ставившие рекорды скорости, побеждавшие в гонках, первыми доставлявшие из Китая чай нового урожая в Англию. Их имена: «Тайпинг», «Серика», «Ариэль», «Сэр Ланцелот», «Титания», «Лавпу»...

Клипер «Хасперус» тоже был творением Роберта Стиила. Спущенный на воду в Сандерленде в 1873 г., клипер имел фрегатское парусное вооружение и «стииловский» корпус. Это было удачное и удачливое судно, которое эксплуатировалось на австралийской «шерстяной» линии. Не устанавливая рекордных скоростей, на переходе Плимут — Сидней (расстояние 14100 миль) клипер планомерно показывал хорошие скоростные результаты (110—116 суток на переход), в то время как другие клиперы преодолевали это расстояние в среднем за 127 суток. Это ставило «Хасперусь в выгодное положение при получении фрахта. Судно хорошо знали фрахтователи и грузополучатели: три бронзовых шара под бушпритом — отличительный знак «Хасперуса» — был известен каждому моряку.

Шли годы… «Хасперус» старел, уступая океанские пути судам с механическими двигателями. В конце концов клипер был переведён в разряд учебных судов.

Славная история одного из последних клиперов парусной эпохи продолжилась в России.

Развитие капиталистических отношений в России, рост торгового флота страны требовали все большего количества хорошо подготовленных командных кадров. Попытки наладить общую систему подготовки кадров для торгового флота не увенчались успехом. Только в 1867 г. был опубликован закон об учреждении мореходных классов взамен существовавших ранее закрытых морских учебных заведений.

Мореходные классы были доступны всем сословиям и предназначались для людей, связанных с работой на море: рыбаков, матросов, недипломированных судоводителей малых парусных судов.

Обучение в мореходных классах и их комплектация имели ряд недостатков: бессистемное преподавание, отсутствие единых программ, малоквалифицированные преподаватели. Лишь в начале ХХ века было утверждено Положение о мореходных училищах, в соответствии с которым училища дальнего плавания открылись в Петербурге, Владивостоке, Одессе, Ростове-на-Дону и Баку. Однако и после этого особых сдвигов в подготовке морских командных кадров ие произошло. Морское образование требовало коренных реформ, которые так и не состоялись из-за начавшейся мировой войны. В каких бы учебных заведениях ни обучались будущие командиры торгового флота, практическое обучение по закреплению полученных знаний они получали на учебных парусных судах. Эта часть морского образования и воспитания никогда не вызывала сомнений или нареканий. Первое в России специальное учебное судно для торговых моряков — бриг «Граф Конкрин» — было построено в России в 1833 г. для Петербургского училища торгового мореплавания. Поэже, в 1846 г. для Архантельских шкиперских курсов была приобретена учебная шхуна «Ломоносов». Айнажская морская школа использовала для практики учеников парусник «Катарина».

Настоятельная необходимость дать выпускникам практические навыки и знания заставила морское министерство России приобрести в Англии в 1899 г. клипер «Хасперус», передав его для эксплуатации Одесским мореходным классам.

«Хасперус» получил новое название «Великая княгиня Мария Николаевна». Однако моряки предреволюционных лет никогда не называли этот парусник полным названием.

«Мария Николаевна» — гладкопалубное судно с удлиненным ютом, простирающимся от среза кормы на значительное расстояние впереди бизань-мачты, имело также удлиненный полубак, доходивший почти до фок-мачты. За бизань-мачтой находилась штурманская рубка, над которой ходил гик бизани. Традиционный, вытянутый вперед княвдигед с подбушпритной фигурой и бушприт из одного цельного дерева. Раскраска на старый манер, с нарисованными по белой полосе, тянувшейся по всему борту, черными квадратами ложных портов.

Первым капитаном «Марии Николаевны» был капитан второго ранга П.3. Балк. Он завел на борту учебного судна почти военные порядки, подобрал отличных боцманов Зигмундв и Костюка, ревниво следивших за судном, рангоутом и парусным вооружением. Ношение форм. одежды на борту «Марии Николаевны» было обязательным не только для командного состава, но и для практикантов. Плавание учебного судна проходило на Черном и Средиземном морях.

В 1908 году «Марию Николаевну» принял капитан Д. А. Лухманов. В своих воспоминаниях он оставил подробное описание состояния судна, увлеченно рассказал о том, что делалось для его сохранности.

Поскольку «Мария Николаевна» была судном не первой молодости, после тщательной проверки состояния рангоута и парусного вооружения было решено упростить его.

Реи на бизань-мачте сняли и перевооружили бизань косыми парусами. Были произведены и некоторые другие. В результате «Мария Николаевна» превратилась в трех-мачтовый барк, потеряв при этом около трети площади парусности. Однако она отлично управлялась и показывала при попутных ветрах скорость 12—18 узлов.

Помощниками Лухманова на борту «Марии Николаевны» были известные впоследствии моряки и воспитатели моряков: М.В. Васильев, К.В. Будников, П. Г. Ставинский. Старшее поколение советских капитанов всегда с благодарностью вспоминало этих людей.

В период первой мировой войны судно оказалось в бассейне Средиземного моря. Оно не вернулось в порт приписки и навсегда было потеряно для нашего торгового флота.

Статьи по теме:

Клипер «Катти Сарк»

Барк «Крузенштерн»

В туманный день 11 июля 1984 г. у Сидни стартовали парусники класса А: советский барк «Крузенштерн», португальский «Сагреш», барк «Горх Фок» из ФРГ, колумбийский «Глория», польский фрегат «Дар Младежи». Каждый из участников гонки был моложе советского барка на 30—50 лет.

Каждый стремился быть первым. Успех, однако, сопутствовал советскому паруснику. 30 июля в Ирландском море, на подходе к Ливерпулю он первым закончил трансатлантическую гонку, которая продолжалась 443 часа 63 минут. Капитану «Крузенштерна» Г. Коломенскому за успехи судна был вручен Большой серебряный кубок Мира, а экипажу — золотые медали.

В свое время, чтобы соперничать с пароходами, парусники должны были иметь отличные эксплуатационные характеристики, иначе они становились нерентабельными. На судоходных линиях появились винджаммеры — «выжиматели ветра» — огромные парусные суда, способные перевозить большое количество массовых грузов. Они имели стальной рангоут и упрощенное парусное вооружение, требовавшее немногочисленного экипажа.

Наиболее известным судовладельцем, отдававшим предпочтение парусным судам, был Фердинанд Лайеш из Гамбурга. Все суда его носили названия, начинающиеся с латинской буквы «Р» (Пи). В конце прошлого века Лайеш заказал на Гамбургских верфях серию четырехмачтовых барков повышенной грузоподъемности — «Писегава», «Персифаль», «Питлохри». Они эксплуатировались на традиционных линиях Европа — Южная Америка, Европа — Австралия и зарекомендовали себя хорошими ходоками. А так как все суда Лайеша плавали под вымпелами, на голубом фоне которых стояли инициалы судовладельца «FТ», моряки называли линии, на которых работали винджаммеры Лайеша, «Летающими линиями», а парусники — «Летающими Пи». На эти суда подбирались капитаны, в совершенстве знавшие свое дело и умевшие «выжимать ветер», не подвергаясь напрасному риску.

В 1926 году для Лайеша на верфи в Везер-Мюнде был построен барк водоизмещением 6 тысяч тонн, принимавший 4 тысяч тонн груза и получивший в соответствии с традицией имя «Падуя». Два его рекордных перехода вошли в историю парусного флота: 67 суток из Английского канала до австралийского Порт-Линкольна, при средней продолжительности таких рейсов у других судов 88 суток, и 87 суток — Английский канал — чилийский порт Талькауано.

После разгрома гитлеровской Германии судно было передано Советскому Союзу. В январе 1946 года на нем подняли советский флаг, а в феврале оно получило имя «Крузенштерн» — в честь русского мореплавателя Ивана Федоровича Крузенштерна.

В июньский день 1955 года буксир вывел барк на Красногорский рейд. Дул устойчивый южный ветер, и «Крузенштерн» мог следовать без лавировки по тральному фарватеру к острову Сескар. У мачт работали опытные боцманы И. Кошель, В. Пеидюков, И. Толмасов. Матросы четко и слаженно выполняли команды, поступавшие с мостика. Более десяти лет винджаммер не выходил в море под парусами. Но барк остался верен себе: легко и быстро паруса забрали ветер, и «Крузенштерн» заскользил по фарватеру, у Сескара с легкостью выполнил поворот и лег на обратный курс. Желая усложнить задачу экипажа, председатель комиссии предложил встать на якорь в стороне от фарватера, указав крестиком на карте. И этот манёвр экипаж выполнил
блестяще. Место отдачи якоря, определенное штурманом, оказалось в центре нарисованного креста.

Выходили из строя, гибли в океане соратники и соперники «Крузенштерна». В 1957 году во время урагана погиб почти со всем экипажем барк ФРГ «Памир». В 1958 году от подвижки насыпного груза попал в тяжелое положение и в море больше не выходил «Пассат».

«Крузенштерн» в 1959—1961 годах прошел капитальный ремонт с установкой на нем вспомогательных двигателей и снова вышел в море. В течение 5 лет он выполнял научно-исследовательские работы по программе Академии наук СССР, одно временно обеспечивая морскую практику курсантов. Очередное переоборудование под учебное судно МРХ «Крузенштерн» прошел в 1971 году.

Барк является судном неограниченного района плавания и может находиться в морях и океанах 66 пополнения запасов до 5 месяцев. В каждый рейс он берет 165 курсантов.
Штатная команда — 172 человека. Для проведения занятий оборудованы учебные классы, учебная штурманская рубка с навигационным мостиком, радио класс и ряд других учебных помещений.

На четырех мачтах барк несет 31 парус, из которых 18 — прямые. Общая площадь всех парусов — 3700 квадратных метров. «Крузенштерн» развивает скорость до 15-16 узлов под двигателями — 8-9 узлов.

За время службы под советским флагом он прошел свыше 250 тысяч миль, на его борту получили морскую закалку более 10 тыс. будущих моряков.

От рейса к рейсу росла известность советского учебного судна, но настоящая слава пришла к «Крузенштерну» после участия в Международных регатах учебных парусных судов «Операция Парус», проводимых Международным союзом учебных парусников.

Впервые советские парусники приняли участие в этих соревнованиях в 1974 году. Они были посвящены 30-летию Польской Народной Республики. Маршрут гонок пролегал в Балтийском море от Копенгагена до Гдыни. Участвовало 37 судов, из них — 6 крупные парусники с прямым вооружением. «Крузенштерн» не занял первого места в гонках, но за активное участие во всех мероприятиях и полученные при этом результаты экипажу барка был вручен главный приз соревнований — серебряная модель клипера «Катти Сарк». Участвовал он и в соревнованиях по программе «Операция Парус» в 1976, 1978, 1980 годах, показывая неплохие результаты.

Недавно «Крузенштерн» возвратился из трансатлантического рейса. Завоевав золотые медали в гонках по маршруту Канада — Европа, барк с курсантами на борту вновь находится в учебном плавании.

Автор: И. ШНЕЙДЕР

Источник: Журнал «Морской флот»

Основные характеристики барка «Крузенштерн»

Клипер «Катти Сарк»

Когда 22 ноября 1869 года со стапеля верфи «Линтон и Скотт» в Дамбартоне в воды реки Клайд сошел корпус трехмачтового корабля, название на его борту повергло в смятение всех, кто присутствовал на церемонии спуска судна на воду — «Cutty Sark». 

В переводе с шотландского эти слова означают «короткая рубашка». Такого — необычного и странного для судна названия никто еще не слыхивал. «Причем тут рубашка? Почему короткая?» — спрашивали друг друга моряки и бывалые корабелы Клайда. Но такова была воля владельца построенного судна капитана Джона Уиллиса. Он обожал поэзию шотландца Роберта Бернса и надумал назвать свой новый корабль именем героини из повести в стихах «Тэм О’Шентер» — Нэнни. Она была молодой красивой ведьмой, носила ночную рубашку до колен и поэтому звали её «короткая рубашка».

Заказывая новое судно молодому, но уже хорошо известному в Англии кораблестроителю Геркулесу Линтону, капитан Уиллис преследовал одну лишь цель — он хотел получить судно, которое могло победить в «чайных гонках» английский клипер «Фермопилы».

По типу парусного вооружения «Катти Сарк» — трехмачтовый корабль. Его валовая вместимость составляла 963 рег. тонны, длина 212 футов и 5 дюймов, ширина — 36 футов, глубина трюма — 22 фута, высота от палубы до клотика гротмачты — 146 футов. Это было судно композитной постройки: набор из железа, а обшивка из «каменного» вяза (до ватерлинии) и индийского тика (выше ватерлинии), палуба также из тика, подводная часть корпуса обшита медными листами.

Название «Катти Сарк» известно каждому моряку. Этот клипер стал своего рода легендой. Многие его видели, он стоит в специально сооруженном для него сухом доке в Гринвиче. Некоторые по ошибке считают его самым быстроходным парусником в истории мореплавания. Но это не так. «Катти Сарк» действительно можно считать шедевром кораблестроения, одним из самых красивых клиперов. Он находился на плаву более восьмидесяти лет и намного пережил свою эпоху. И хотя по своим мореходным качествам — это корабль выдающийся, но что касается скорости хода, то победителем в парусных гонках он оказывался не часто. Сразу же после окончания постройки в 1871 году клипер поставили на «чайную линию» Англия — Китай. На ней он совершил восемь круговых рейсов, состязался в скорости с другими клиперами, но ни разу не стал победителем.

С открытием Суэцкого канала в 1869 году перевозка чая на парусных судах экономически себя не оправдывала: пароходы, следуя новым путем, приходили из Китая в Англию быстрее. К 70-м годам «чайные гонки» клиперов прекратились. С 1883 года «Катти Сарк», как и многие бывшие «чайные клиперы», стала совершать регулярные рейсы в Австралию за овечьей шерстью. На этой линии она сделала несколько выдающихся рейсов, показав рекордное время перехода. Как правило, ходила со средней скоростью 15 узлов. При крепком бакштаге ее ход нередко составлял 17,5 узла. Наибольшее расстояние, которое смогла пройти за сутки «Катти Сарк», составляет 363 мили, а расстояние, пройденное за сутки американским клипером «Джемс Бэйнс», равно 468 милям. В парусных гонках «Катти Сарк» явно не везло, хотя ею командовали выдающиеся капитаны-гонщики.

Самой драматичной из всех гонок клиперов была гонка 1872 года, когда два соперника — «Фермопилы» и «Катти Сарк» (их характеристики почти идентичны), приняв в трюмы груз чая нового урожая, одновременно снялись из порта Вусанг. До Гонконга оба клипера шли в пределах видимости один другого. Потом «Катти Сарк» вырвалась вперед и повела гонку. Но вскоре, попав в шторм, потеряла перо руля. Капитан Муди со своей опытной командой сумел довольно быстро сделать из запасной стеньги временный руль, но и его во время очередного шторма ударом волны в корму смыло за борт. Пришлось изготавливать еще один временный руль. Клипер «Фермопилы» прибыл в Англию на 115 день, а «Катти Сарк» — на 122 день.

Многие английские историки считают, что, если бы не авария с рулем, то победителем стал бы клипер капитана Муди. Шло время «Катти Сарк», регулярно совершая дальние океанские рейсы из Европы в Китай, Австралию и Южную Америку, уже изрядно потрепанная штормами, требовала все больших и больших затрат на ремонт, ее эксплуатация, как трампа, не приносила прибыли владельцам. В 1885 году клипер был продан в Лиссабоне португальской фирме «Феррейра и Компания» за 2100 фунтов стерлингов. Незадолго до начала первой мировой войны клипер, попав в один из Вест-Индских ураганов, опять потерял руль и был выброшен на мель. Его вовремя удалось стащить на глубину и отремонтировать. Спустя два года ветеран под португальским флагом потерял железную грот-мачту, которая при падении увлекла за борт бизань-стеньгу. Несмотря на это, судно смогло добраться до ближайшего порта. В очередной рейс корабль вышел лишь через два года. После значительного ремонта «Феррейра» получил оснастку трехмачтовой бригантины. В 1922 году, следуя в Лиссабон, судно попало в сильный шторм и вынуждено было искать убежища в порту Фалмут. Здесь его увидел английский капитан Вилфред Доунман. Он не хотел, чтобы «последний из могикан» оставался плавать под португальским флагом. Из патриотических чувств старый англичанин, собрав все свои сбережения, купил корабль за 3750 фунтов стерлингов. На борту судна снова появилось прежнее на звание, взвился британский флаг. Вскоре бывшему клиперу вернули прежнюю оснастку корабля, отремонтировали и стали использовать для обучения кадетов торгового флота.

В 1936 году после смерти капитана Доунмана его вдова подарила клипер морскому колледжу. «Катти Сарк» отбуксировали в Гринвич. Сюрвейеры Регистра Ллойда, тщательно обследовав корабль, были изумлены состоянием его корпуса. Несмотря на годы, он был по прежнему прочен, и его можно было сравнить с обросшей тиной — бутылкой.

С 1949 года «Катти Сарк» стала принадлежать Национальному Морскому музею в Гринвиче. Был создан фонд сохранения «Катти Сарк», объявлена подписка, собрана нужная сумма денег. В 1954 году клипер был поставлен в сооруженный для него сухой док и в 1957 году, после капитальной реставрации, открыт для обозрения. Внутри судна находится музей носовых корабельных фигур. Здесь можно увидеть кипы чая и шерсти, навигационные приборы, посуду, утварь кают корабля и выставку картин маринистов Англии. До сих пор этот замечательный корабль привлекает к себе внимание. Достаточно сказать, что к настоящему моменту на его борту побывало более 10 миллионов человек.

Автор: Л. СКРЯГИН

Источник: Журнал «Морской флот»

Клипер Катти Сарк — характеристики

Лодка из фанеры своими руками

Руководство по строительству лодки из фанеры своими руками на основе проекта S-230 «Perkoz» Войцеха Каспржка (Wojciech Kasprzak). Сайт автора www.geneboat.cba.pl

В тексте автор описывает строительство лодки своими руками по этой технологии исходя из доступности материалов и компонентов в Польше. Мы, в тексте добавим Российские аналоги в комментариях к абзацу.

Perkoz — птица из семейства поганковые. Но для благозвучия, предлагаем называть этот проект «Чомга», как одного из представителей этого семейства.

Содержание:

• Общие данные
• Клеи
• Описание метода «Сшей и Склей»
• Описание сборки
• Ламинирование корпуса

Общие данные

S-230 «Перкоз» — это лодка, предназначенная для обучения детей парусному спорту и для отдыха. Другой вариант использования, со снятым такелажем, — в качестве небольшой гребной лодки.
Это лодка, изготовленная из 2 листов фанеры 6 мм и 1 листа фанеры 8 мм и сосновых реек. Элементы фанеры могут быть вырезаны с помощью фрезерного станка с ЧПУ.

Сборка осуществляется по технологии «сшей и склей».

Технические данные:

• Длина корпуса — 230 см.
• Длина по ватерлинии — 194 см.
• Ширина корпуса — 110 см
• Осадка — 8 см
• Водоизмещение — 80 кг

Материал: Фанера и Рейки из хвойных пород древесины и Эпоксидная смола.

Это лодка, которую может построить каждый. Используемая технология «сшей и склей» позволяет построить яхту людям, которые никогда раньше ее не строили. Яхта строится с использованием минимального набора ручных инструментов, которые есть практически в каждом доме.

Клеи

В качестве основного клея для сборки лодки «Perkoz» используется клей на основе эпоксидной смолы Epidian 5 с отвердителем с торговым названием PAC. Смола и отвердитель смешиваются в соотношении 1:1. Для загущения клея и придания ему вязкости (нетекучести) можно добавить микрошарики в таком количестве, чтобы получить тиксотропный эффект или желаемую плотность.

Для самостоятельного строительства лодки методом «сшей и склей» в странах СНГ, можно использовать доступную ЭД-20 с отвердителем ТЭТА, а для загущения клея аэросил или древесную пыль от наждачной бумаги. Подробнее об этом ниже.

Подробности: Микрошарики — это сверхлегкий наполнитель в виде микросфер в стеклянной оболочке с заключенным внутри углекислым газом. Он может использоваться для снижения веса объектов без существенного влияния на их механические свойства. Он применяется в производстве шпатлевок, клеев, композитных смол, теплоизоляционных материалов, огнеупорных материалов и звукоизоляции. Благодаря своим свойствам, помимо снижения веса, он способствует снижению экзотермичности смоляных композиций, повышает удобство переработки пластмасс и смол, снижает затраты. С увеличением доли наполнителя увеличивается вязкость системы.

Подготовка клея

Отмерьте указанное количество смолы Epidian 5 в герметичный контейнер (банку,
бутылку). Добавьте достаточное количество микрошариков для достижения необходимой плотности. Добавляйте микрошарики взвешенными порциями, чтобы знать общее количество добавленных микрошариков. Тщательно перемешайте и закройте контейнер. Во второй контейнер отмерьте такое же количество отвердителя PAC и микрошариков, как и в первый контейнер. Тщательно перемешайте и закройте контейнер.
Перед склеиванием возьмите равные порции из обеих емкостей и тщательно перемешайте. После смешивания клей готов к использованию.
Время жизни» клея составляет около 30 мин. Время отверждения 6-8 часов в зависимости от температуры.

Эпоксидная шпаклевка

Вы можете самостоятельно изготовить эпоксидную шпатлевку, добавив в эпоксидный клей любой загуститель в виде микрошариков, коллоидного кремнезема (аэросила), древесной пыли, хлопковой пыли (микрофибры), талька… Тип наполнителя влияет на твердость шпаклевки, легкость шлифовки и гигроскопичность.
Наибольшую прочность шпатлевке придаст аэросил, в то же время эта шпатлевка будет очень твёрдой и с ней будет трудно работать после загустевания. Тальк дает шпаклевку, с которой легко работать, но она гигроскопична.
Отличная шпаклевка с высокой прочностью, легкостью в работе и отсутствием гигроскопичности — это шпаклевка, в которой в качестве загустителя мы используем микрошарики.
Хлопковая пыль (микроволокно) дает приятный белый налет, а шпатлевка, сделанная на основе микроволокна, легко шлифуется.

Перед заполнением швов, сшитых проволокой, загрунтуйте места заполнения тонким слоем эпоксидного клея.

Описание метода «сшей и склей»

Этот метод — самый простой способ строительства любительских деревянных лодок из водостойкой фанеры. Он обеспечивает быстроту постройки и не требует навыков судостроения. Швертбот или лодка, построенная по этому методу, сочетает в себе преимущества лодки из дерева и яхты из ламината. Получается деревянная лодка внутри и ламинат снаружи, что гарантирует полную водонепроницаемость, простоту обслуживания и, благодаря использованию эпоксидных смол, долговечность.

Ламинат — покрытие, которое представляет собой стеклоткань, пропитанную приготовленной эпоксидной смолой.

Фанерные элементы можно заказать для вырезания на фрезерном станке с ЧПУ. Это исключает самую трудоемкую часть строительства — вычерчивание и вырезание деталей лодки.

Соединение элементов

После того как отверстия просверлены, два элемента соединяются с помощью медной проволоки толщиной 1,5 — 2 мм. При соединении элементов с кромками не следует снимать фаску с кромок, как показано на верхнем рисунке. Это ошибка, которая не позволит правильно сшить и склеить фанерные детали.

Чтобы облегчить сгибание соединяемых деталей, начинать следует с места наибольшего изгиба.

На этом этапе сшивания достаточно скрутить проволоки пальцами, не используя плоскогубцы.

В дальнейшем такое соединение будет называться свободным.

После того, как элементы будут «сшиты» проволокой вручную они примут правильную форму. После этого можно приступать ко второму этапу «сшивание и склеивание». Крепко скрутите проволоку плоскогубцами, а молотком изнутри примните по форме. Скручивая и затягивая, не сломайте медную проволоку.

После скручивания и простукивания всех проволочных скруток замажьте соединение шпаклевкой. Мы используем шпаклевку из эпоксидной смолы и любого наполнителя по вашему выбору. В качестве наполнителя можно использовать хлопковые микроволокна, микрошарики, кремнезем, древесную пыль или даже тальк.

Так же можно использовать готовые эпоксидные двухкомпонентные шпатлёвки. Например, автомобильные.

Для достижения идеальной кривизны при нанесении шпатлевки на стыки элементов необходимо использовать резиновый или металлический шпатель с радиусом, регулируемым в зависимости от угла стыка. Для желаемой кривизны можно использовать банки соответствующего диаметра с закручивающимися крышками или монеты того же диаметра.

Сразу же после нанесения шпаклевки по всей длине стыка шпаклевки, до её затвердевания аккуратно протираем стык тряпкой, смоченной растворителем или ацетоном, чтобы разгладить его и удалить грязь шпатлевку с фанеры, а затем укладываем эпоксидный ламинат (стеклоткань пропитанная эпоксидным клеем). Всего вес получившегося ламината до 200 г/кв.м.

Ламинат укладывается с помощью полосы стеклоткани шириной 10-15 см.

Количество слоев стеклоткани в ламинате для достижения требуемого количества грамм зависит от плотности стеклоткани. Таким образом, необходимо выбрать такое количество слоев стеклоткани, которое позволит достичь желаемого количества грамм в ламинате, учитывая при этом плотность используемого материала.

После того как ламинат затвердеет, обрежьте проволоку у поверхности фанеры при помощи бокорезов или кусачек.

Используя наждачную бумагу на деревянном бруске, закруглите края фанеры и отшлифуйте провода заподлицо, чтобы они не выступали

Заполните пространство между краями соединяемых деталей эпоксидной шпаклевкой.

На весь шов укладывается полоса эпоксидного ламината толщиной 200 г/м². Ширина полосы ламината 10-15 см.

Вместо медной проволоки можно использовать нейлоновый стяжки, но в тех местах, где нет большой нагрузки на сшиваемые детали.

Некоторые самостройщики удаляют медные стяжки. Для этого проволоку необходимо нагреть с помощью газовой горелки и вытащить стяжку плоскогубцами.

Соединение Т и Г элементов

Т-образные соединения используются при соединении деталей, когда кромка одной детали соприкасается с поверхностью другой, например, при соединении переборок с корпусом.
У детали, которая соединяется торцом, снимается фаска на 1/3 от толщины фанеры.

Край фанеры следует загрунтовать эпоксидной смолой

По аналогии такой стык заполняется эпоксидной шпатлёвкой и ламинатом.

L-образные соединения используются при соединении деталей, когда край одной из них соприкасается с поверхностью другой по ее краю. например, при соединении транца с корпусом.
Соединение «край в край» должно быть скошено с одной стороны на 1/2 толщины фанеры.

Край фанеры следует загрунтовать эпоксидной смолой.

По аналогии такой стык заполняется эпоксидной шпатлёвкой и ламинатом.

Лодка своими руками: Описание сборки

Собрав необходимые материалы и инструменты, мы начинаем работу по строительству нашей лодки.

1. Вычерчивание и вырезание элементов

1. Используя документацию, начертите на фанере отдельные компоненты лодки. При рисовании соблюдайте максимальную точность.
2. На прочерченных сторонах отметьте в соответствии с рисунком документации положение опоры и двух скамеек.

3. Заготовки вырезаются с помощью узкой, мелкозубой пилы или электрического лобзика.

4. Выровняйте края среза с помощью наждачной бумаги, приложенной к бруску.

5. В элементах, соединяемых путем сшивания и склеивания, просверливаются отверстия такого диаметра, чтобы через них свободно проходила медная проволока, используемая для «сшивания». Вдоль соединяемых краев на расстоянии примерно 1 см от края с помощью сверла 2 — 2,5 мм сверлятся отверстия через каждые 10 — 20 см в обоих соединяемых элементах. Более плотное расположение отверстий используется при сгибании фанеры по кривым. На рисунке в области в отверстия для проволоки расположены более плотно.

2. Монтаж корпуса

1. Пришейте борта (1) к днищу (2), неплотно, в нескольких местах проволокой. Чтобы удержать борта в нужном положении, обмотайте проволоку вокруг корпуса в самом широком месте.

2. Не затягивая проволоку закрепите носовую планку (3).

3. Так же не плотно закрепите транец (4).

Наклон бортов. Правильная подача бортов достигается путем предварительного закрепления банок на своих местах, как указано в пункте 2. Следите за тем, чтобы не сломать центральную банку. Безопаснее использовать вместо банки кусок доски или более толстую фанеру, вырезанную по длине скамьи.

5. Добавьте недостающие проволочные стяжки. Проверьте правильность формы корпуса. Внесите необходимые исправления.

6. Скрутите проволоку плоскогубцами и простучите молотком. Нанесите шпатлевку и клеящий ламинат на внутренние стыки корпуса.

7. Приклейте к транцу вертикальное фанерное усиление для крепления руля.

8. Приклейте и прикрутите к бортам в местах, отмеченных в п. 2, рейки 25×25 мм, к которым будут крепиться задняя банка и транец. Перед приклеиванием подгоните рейки по кривизне и наклону бортов.

Уклон бортов практически одинаков по всей длине лодки во всех сечениях. В результате фаска отрезка обрешетки 25х25 общей длиной 2 м для скамейки и креплений транца легко выполняется рубанком или шлифовальной машинкой. Для задней скамьи и носовой банки кривизна бортов минимальна и может быть выполнена наждачной бумагой на бруске.

9. Приклейте и прикрутите заднюю и носовую банки.

10. Приклеить и прикрепить бортовые и внутренние наборные листы.

11. Приклейте и прикрутите защитные планки дна.

Ламинирование корпуса

Водонепроницаемая фанера — отличный материал для строительства лодок. Покрытие фанеры снаружи ламинатом повышает ее прочность и укрепляет конструкцию. Фанера придает жесткость и прочность конструкции, а покрывающий её ламинат обеспечивает устойчивость к пробоинам, защищает фанеру от воды, упрощает последующее обслуживание и обеспечит нашей лодке долговечность не меньшую, чем у яхт из пластика.
Ламинирование корпуса следует производить после завершения всех сборочных работ.
Корпус «Перкоза» покрывается ламинатом с максимальной плотностью 150 г/кв.м. Кроме того, само днище может быть покрыто вторым слоем ламината.

Подготовка поверхностей

Всю поверхность фанеры, подлежащую ламинированию, необходимо тщательно осмотреть, и если обнаружены какие-либо дефекты поверхности, то зашпаклевать их любой шпаклевкой, кроме масляных или фталатных (жирных) шпаклевок. После того как весь фюзеляж будет зашпаклеван и шпаклевка высохнет, поверхности фанеры, на которые будет наноситься слой ламината, необходимо тщательно отшлифовать бумагой 30-40 и очистить от пыли. За 30 минут до ламинирования обезжирьте поверхность ацетоном или денатурированным спиртом (бесцветным).

Материалы

При расчете количества стеклоткани и смолы пригодятся площади различных частей корпуса лодки. Они следующие:

Расход эпоксидной смолы для однослойного ламината плотностью 100 г/м² составляет приблизительно 0,5-0,7 кг на кв. м ламинируемой поверхности.

Для применения эпоксидной смолы ЭД-20 необходимо следовать инструкциям, которые обычно указываются на упаковке продукта или на сайте производителя. Обычно для использования смолы ЭД-20 необходимо правильно измерить и смешать компоненты смолы и отвердителя в соотношении, указанном в инструкции. Затем смесь следует нанести на поверхность и дать полимеризоваться в соответствии с инструкцией.

Важно соблюдать меры предосторожности при работе с эпоксидной смолой, так как она может быть вредна при попадании на кожу или при вдыхании. Рекомендуется использовать средства защиты, такие как перчатки и маску, при работе с смолой.

Инструменты

• Весы
• Полиэтиленовые миски или стеклянная посуда.
• Валики для краски (нерастворимые в смоле).
• Кисти с короткой жесткой щетиной. (обрезанные).
• Рифленые металлические валики.
• Резиновые скребки (мы делаем сами или это может быть маленький автомобильный дворник).
• Нож для резки ламината (острый, например, для обоев) Ножницы
• Одноразовые шприцы с толстой иглой.
• Металлическая линейка.

Ламинирование

1. Весь корпус зашкуривается, шлифуется и очищается от пыли.
2. На поверхностях, подлежащих ламинированию, раскладывается ткань, чтобы получилась «выкройка».
   Затем ткань свободно наматывается на трубку. «Выкройка» свободно наматывается на трубку, свернутую из картона (бумаги). Это позволит легче укладывать ткань в дальнейшем.
3. Обезжирьте ламинируемые поверхности чистой хлопчатобумажной тканью смоченной в ацетоне или бесцветном денатурированном спирте. Обезжирьте поверхность примерно за 30 минут до начала ламинирования. Не прикасайтесь к поверхности после обезжиривания.
4. Смешайте смолу и отвердитель в таком количестве, чтобы покрыть ламинируемую поверхность 2-3 раза. Нанесите смешанную смолу валиком толстым слоем на всю поверхность фанеры (под заданную тканевую заготовку). Смола впитывается в основу В местах, где образовались «сухие пятна», наносим на них дополнительную смолу. После частичного застывания фанеры наносится дополнительный слой смолы.
5. После того как грунтовочный состав застынет до стадии «сухой липкости», нанесите ткань, размотав ее с валика. Уложите ткань по всей ее «длине» или просто отмотайте ее от валика примерно на 50 см. Укладывайте ткань, не растягивая ее слишком сильно, стараясь не создавать морщин. Затем ткань пропитывается смолой поверх.
6. При пропитывании части ткани смолой, после того как пояса шириной около 50 см уже пропитались, следующий отрезок ткани раскатывается с валика и также пропитывается по аналогии с шагом 5. Если ткань укладывается по всей длине, смолу наносят валиком на следующий участок, но не рекомендуется наносить смолу на всю длину ткани одновременно. Это позволяет обеспечить равномерное насыщение ткани и достичь наилучшего результата.
7. Ламинированная полоса проверяется на отсутствие или избыток смолы и наличие пузырьков воздуха под ламинатом. Если это не помогает, используйте шприц с иглой для удаления воздуха и введите смолу. Или разрежьте пузырь в его высшей точке на очень коротком участке для удаления воздуха.
8. Повторяйте шаги 6 и 7 до тех пор, пока вся длина тканевой полосы не будет пропитана смолой.
9. С помощью валика нанесите достаточное количество смолы на всю длину ламинированного листа, чтобы полностью покрыть текстуру ткани. Нанесите 3-4 слоя. Наносите последовательные слои, не дожидаясь полного застывания смолы. «Мокрый» на «мокрый».
10. Перейдите на другую сторону и повторите действия пунктов 2-9.

Примечания

• отверждение эпоксидной смолы — это экзотермическая реакция, т.е. реакция, при которой выделяется большое количество тепла. Поэтому смолу смешивают с отвердителем в таких количествах, чтобы она затвердела за короткое время. Оставленная смола в емкости приводит к очень быстрому повышению температуры и немедленному «отверждению» смолы. Стеклянные сосуды обычно раскалываются. Не превышайте 200-250 г смолы в одной партии.
• Удобно работать с двумя помощниками. Двое укладывают ламинат с обеих сторон, а третий готовит и подает смолу для ламинирования.
• Пока ламинат не затвердел, аккуратно подрежьте его по размеру, отрезав неиспользуемую стеклоткань. Оставьте 10 мм нахлеста по краям. Делайте это острым ножом (например, для обоев) без сильного нажима, чтобы нож не вгрызался в фанеру.
• При ламинировании на открытом воздухе погода должна быть сухой и выше нуля с минимальной температурой 16 градусов Цельсия. Вся посуда и инструменты должны быть абсолютно сухими. Влага оказывает очень негативное воздействие на качество ламината.
• Некоторые отвердители эпоксидных смол после застывания оставляют на поверхности ламината «жирную, скользкую» пленку, которую необходимо удалить путем обезжиривания поверхности перед нанесением нового слоя ламината, смолы или краски.

Обработка поверхности.

Обратите внимание, что большинство эпоксидных смол не устойчивы к ультрафиолетовому излучению. После завершения ламинирования и полного «схватывания» ламината весь корпус лодки над поверхностью воды должен быть покрыт защитным покрытием от УФ-излучения. Для этого чаще всего используются полиуретановые, поливиниловые или акриловые лаки или краски (эмали).

При покраске необходимо соблюдать рекомендации производителя лака или краски по подготовке поверхности и способу нанесения лакокрасочного покрытия.

Одним из самых простых вариантов защиты поверхности будет использование эмали ПФ-115.

Эмаль ПФ-115, также известная как «Краска ПФ-115», используется как противокоррозионное покрытие на загрунтованных металлических или деревянных поверхностях. Она обладает хорошей адгезией к материалу и обеспечивает защиту от коррозии и устойчива к воздействию агрессивных сред, таких как кислоты и щелочи.

Корвет «Оливуца»

Туманным июльским утром 1851 г. на переходе из Охотска в Петровское зимовье наскочил на подводный камень барк «Шелехов» из состава Амурской экспедиции Г. Невельского. В трюме открылась течь, вода прибывала с угрожающей быстротой. Откачивать ее не успевали, и «Шелехов» заметно погружался. Женщин и детей перевезли на другое судно экспедиции — транспорт «Байкал». Команде удалось посадить полузатонувший барк на мель и тем сохранить груз.

Через несколько дней на горизонте показалось судно. Еще издали по изяществу обводов и шахматной клетке пушечных портов, по ходу и всей «повадке» можно было узнать военный корабль. На мачте развевался андреевский флаг. Это был русский корвет «Оливуца», пришедший из Кронштадта нести крейсерскую службу на Тихом океане. С помощью моряков «Оливуцы» весь груз с «Шелехова», кроме соли и сахара. был спасен.

Двадцатипушечный корвет «Оливуца» (бывший «Менелай») был спущена воду 2 ноября 1841 г. в Севастополе. В 1846 г. его передали на Балтийский флот.

Основные размерения корвета: длина между перпендикулярами — 38,1 м, ширина без обшивки — 10,64 м, водоизмещение — около 900 т.

«Оливуца» еще не раз приходил на помощь участникам Амурской экспедиции Невельского, исследовавшей и описавшей северную часть острова Сахалин, устье реки Амур.

В начале XIX века на дальневосточных землях России хозяйничала частная Российско-Американская компания, которая занималась только добычей ценной пушнины, нимало не заботясь о заселении этих земель А России на тихоокеанском побережье нужны были удобные порты для флота. За зиму 1851—1852 гг. Невельской успел обследовать огромные территории на материке и Сахалине, установил, что залив Де-Кастри представляет ближайший к лиману рейд, выяснил сухопутные пути оттуда к Амуру и в Петровское.

Несмотря на огромное значение проводимых экспедицией исследований, снабжалась она из рук вон плохо. Не хватало продовольствия, медикаментов, людей.

18 мая 1852 года в Петровское пришел наконец корвет «Оливуца» под командованием лейтенанта И. Лихачева. Лейтенант привез бумаги от главного правления Российско-Американской компании, от генерал-губернатора Сибири Н. Муравьева, от военного губернатора Камчатки В. Завойко. Для экспедиции же Лихачев не привёз ничего. Коротенькая и резкая записка от Завойко гласила: «По неимению судов в Петропавловске корвет должен быть возвращен немедленно, а казенное довольствие в экспедицию будет доставлено осенью на боте «Кадьяк».

Экспедиция оказалась в бедственном положении. Невельской снял с корвета «Оливуца» двух мичманов и десять человек команды, оставив их в своем распоряжении. Лихачева же отправил в Аян с требованием немедленно доставить на корвете в Петровское необходимое имущество. Несмотря на предписание вернуться в Петропавловск не позднее 1 августа, Лихачев исполнил поручение Невельского и 28 июля пришел в Петровское с небольшим количеством продовольствия и товаров.

Между тем назревал русско-турецкий конфликт. Корвет поспешил к островам Бонин-Сима, чтобы соединиться с русской эскадрой. В связи с разразившейся войной командующий эскадрой Е. Путятин получил приказание со всеми кораблями идти к устью Амура, а «Оливуцу» отправил в Императорскую гавань предупредить зимующие там корабли о том, что объявлена война с Англией, Францией и Турцией.

Англичане и французы считали, что устье Амура не судоходно и потому не может служить убежищем для военных кораблей. Только в Петропавловске, по мнению неприятеля, могла базироваться русская эскадра.

У русского командования не было определенного военно-стратегическое плана. Все мероприятия ограничивались подготовкой к обороне Петропавловска и устья Амура.

Муравьев, командующий военными силами края, послал корвет «Оливуца» из Императорской гавани в Петропавловск с приказанием укрепить и защищаться. Передав приказ, корвет отправился в обратный путь и в море разминулся с неприятельской эскадрой, шедшей к Петропавловску.

Несмотря на то, что десант англо-французской эскадры был отбит, Невельской предложил увести суда в Петропавловска, мотивируя это тем что отрезанный от метрополии не может быть главной базой для ваших судов на Дальнем Востоке.

Весной 1855 г. русская эскадра покинула Петропавловск и 5 мая был уже в заливе Де-Кастри. Корабли не могли пройти к устью Амура, а лиман должен был очиститься от льда только между 20 мая и 1 июня. Нападения же неприятельской эскадры ждали с минуты на минуту. Вскоре она появилась и корабли противника стали крейсировать у мыса Клостер-Камп.

На корвете ‹Оливуца» был созван военный совет. Большинство предлагали ждать неприятеля в заливе Де-Кастри и защищаться до последней возможности, а затем взорвать корабли и отступить на берег. Невельской предложил попытаться пройти к мысу Лазарева, а там, если дальше из-за льдов идти не будет возможности, поступить так, как решил совет.

На другой день в полночь русская эскадра снялась с якоря и направилась к лиману. Транспорты шли впереди, корвет «Оливуца» и фрегат «Аврора» прикрывали их сзади. Через несколько дней достигли мы Лазарева, благополучно скрывшись от англичан.

Когда 16 мая неприятельский корвет в Де-Кастри русских кораблей не обнаружил, англичане бросились к югу, побывали везде, где могли оказаться русские корабли, кроме того места, где они на самом деле находились…

Автор: О. Погорелова

Источник: Журнал «Морской флот»

Как нарисовать ватерлинию

Процесс окраски корпуса судна заканчивается отбивкой ватерлинии. Ровная и правильно — на месте отбитая ватерлиния украшает судно. Каждую весну её приходится заново прочерчивать и не всегда удаётся сделать это точно по старому месту.

Чтобы ежегодно не тратить время на эту хлопотливую работу, отбейте ватерлинию осенью по заметным загрязнениям борта и (при деревянном корпусе) прорежьте — углубите ее острой стамеской на 1 — 1,5 мм.

Весной достаточно наклеить по прорезанной линии узкие полоски пластыря или клейкой бумажной ленты — можно прокрашивать ватерлинию. (Кстати, полосками пластыря или клейкой бумаги отбивают также границу отлакированной и окрашенной поверхностей, поверхностей разных цветов и т. д.).

На корпусе только что построенного судна наметить ватерлинию проще всего при помощи шлангового уровня — двух стеклянных трубок, соединенных резиновой трубкой и заполненных подкрашенной жидкостью (рис. 1). Установив судно без крена и на ровный киль (или с желаемым дифферентом), подводят одну трубку А к начальной точке С на форштевне или миделе, намеченной соответственно заданной осадке, а затем по уровню жидкости в передвигаемой вдоль корпуса второй трубке Б наносят на борт риски горизонтальной линии. По рискам на края ватерлинии наклеивают клейкую бумагу. Верхнюю кромку ватерлинии в носу и корме надо немного поднять. Не забудьте и о ширине (высоте) самой ватерлинии.

Есть еще один способ отбивки ватерлинии. У судна, стоящего на ровном киле и без крена, ставят в носу и корме козелки со строго горизонтальными верхними кромками, расположенными на уровне расчетной ватерлинии, Работу выполняют два человека. Наметив прочный шнур, они натягивают его с одного козелка до другого таким образом, чтобы он касался корпуса в средней части судна (рис. 2, а); затем один из работающих (а при большой длине судна — третий) оттягивает шнур за середину и отпускает его: на корпусе остается меловой след. Перемещая обе точки крепления шнура вдоль горизонтальных кромок козелков, постепенно намечают ватерлинию все дальше в нос и в корму.

Поднять верхнюю кромку ватерлинии у форштевня можно с помощью клина, закрепленного к носовому козелку высокой частью к диаметральной плоскости (рис. 2, б) уже после пробивки горизонтальной нижней кромки.

Накрашивая полосу ватерлинии в кормовой части, под подзором, сделайте ее пошире, с учетом наклона днища, иначе ватерлиния сбоку будет смотреться, как опущенная вниз (рис. 2, в).

Источник: Книга «300 советов по катерам, лодкам и моторам»

Дополнительное изображение

Яхта в Турции – мечта или реальность?

В наше время уже трудно кого-либо удивить отпуском, проведённым на заграничном курорте. Шикарные, но общедоступные отели и пляжи стали обыденностью, а их толчея уже начинает многим действовать на нервы. Неплохим вариантом может быть морской тур на океанском лайнере, но спустя несколько дней путешествия, всё равно убеждаешься, что морская экскурсия по установленному маршруту на судне в роли пассажира мало чем отличается от проживания в отеле.

Из вышеописанной ситуации есть только один выход – личная яхта. Конечно, далеко не все могут позволить себе такое удовольствие, как собственное судно, но обзавестись им на пару недель можно взяв яхту в чартер или, проще говоря, в аренду. Расхожее мнение, что экскурсия на арендной яхте доступна только для представителей элиты общества, уже давно устарело.

В наши дни развитие судостроения и появление большого количества чартерных компаний привели к тому, что аренда яхты, особенно на недорогих курортах Греции и Турции вполне доступна средней российской семье. Аренда яхты предоставляет то несомненное достоинство, что на судне не будет «лишних людей», в море выйдут только те, кого Вы захотите видеть рядом с собой.

Ещё одной особенностью, которой обладает такая морская экскурсия, является то, что чартер не предусматривает фиксированного маршрута – определены только отправная и конечная точки путешествия. Естественно, если яхта взята в чартер с экипажем, её капитан может порекомендовать тот или иной маршрут, но только порекомендовать. Решать он имеет право только в критической ситуации или, когда может быть нарушено законодательство.

Маршрут, по которому пройдёт морской тур, определяет тот, кем оплачена аренда судна. Иногда такая свобода даже обескураживает непривычных людей и им приходится напоминать, что это не обычная туристическая экскурсия.

Распорядиться взятой в чартер яхтой можно разными способами: посетить множество достопримечательностей, поиграть в робинзонаду на необитаемом островке, а вечером поднять паруса и отужинать в таверне какого-нибудь городка.

Яхтенный отдых богат разнообразными сценариями, это не туристический тур с его быстро надоедающим валянием на пляжном шезлонге, вперемежку с осмотром достопримечательностей и шопингом. Поэтому, аренда яхт становится все более востребованной в самых широких кругах, довольно далеких от мультимиллионеров и аристократии.

Яхт тур по морям Турции – развитая инфраструктура и доступность

Великолепная солнечная погода, восточное гостеприимство и древняя цивилизация – всё это в Турции, прекрасном месте для того, чтобы организовать морской тур. Береговая линия этого государства имеет протяженность 8300 км, и является одним из крупнейших регионов для яхтинга. Берега Турции омываются водами четырёх морей: Мраморного, Эгейского, Чёрного и Средиземного, что позволяет посетить их все за довольно короткие сроки, в которые пройдёт Ваша морская экскурсия.

Современная Турция имеет развитую инфраструктуру яхтенного туризма, что делает её отличным местом для аренды яхты. Благоприятный климат Турции делает возможным успешно провести яхт тур даже зимой. Тихие бухточки и заливы, солнечные песчаные пляжи — в Турции каждый может найти место по душе. При условии соблюдения законов и наличия необходимых документов, воды Турции открыты для всех желающих.

Найти в Турции яхтенную стоянку, не составляет труда. Для граждан некоторых стран получение туристической визы в Турцию не обязательно, но необходимо наличие действующего паспорта, с минимальным сроком действия — 4 месяца. В стране можно находиться до 90 дней. Если пребывание в Турции затягивается на больший срок, его можно продлить в местной полиции.

Аренда яхты – с чего начать?

Важно чётко обозначить свою цель: морская экскурсия с семьей или развитие навыков в парусном спорте? Количество человек в команде важно при выборе яхты, поэтому команду необходимо сформировать заранее. Например, если в яхт тур отправляется семейная пара с двумя детьми и двое друзей или родственников, то может понадобиться другое расположение кают, чем для трех супружеских пар.

Для практики необходима аренда яхты, имеющей хорошие спортивные качества. Дата, когда будет проводиться яхт тур, во многом определяет его стоимость. Разгар сезона, когда аренда яхты наиболее дорога — два месяца в году. Для Средиземного моря это июль и август, Карибского моря – январь и февраль, Индийского океана – март, апрель. Это нужно учитывать, чтобы яхт тур не оказался слишком дорогим удовольствием. Определиться с тем, где искать и, в первую очередь – как туда добраться. Определившись, из какого порта начнётся Ваша морская экскурсия, необходимо проверить возможность прохождения намеченного маршрута за время аренды, учитывая не только расстояния, но и погодные условия.

Большое значение имеет год постройки яхты, состояние её корпуса и оборудования, время последнего ремонта, а также обновления парусов. Проанализировав эти параметры, следует сравнить предлагаемую цену с другими предложениями. Оформляя чартер, необходимо выяснить, что входит в понятие «транзит-лог» в конкретной стране.

Например, в Турции – это только документы для самой яхты и её команды, включающие в себя декларацию в портовом управлении и таможенный документ. Во многих других странах, помимо оформления бумаг в обязательный транзит-лог могут входить и другие виды сервисов чартерной компании, например, заключительная уборка яхты, постельное белье и прочее. Чартерная компания обязана:

• предоставить указанную в контракте яхту в исправном состоянии и заполненными топливными баками;
• при не предусмотренном отсутствии яхты, указанной в контракте, предоставить эквивалентную замену.

При посадке клиент имеет право проверить все документы на яхту. Прежде чем отправляться в тур, следует обратить внимание на следующее:

• разрешенный по документам регион плавания;
• наличие разрешения на чартер и перевозку пассажиров.

Виллем Баренц

Годы жизни (1550 — 1597)

Он прожил 47 лет. Не отличался знатным происхождением. Даже фамилии не имел. Ведь Баренц — не что иное, как сокращенное отчество — Барентсон (сын Барента). Но написаны о нем десятки книг, в том числе большая поэма, переведенная на несколько языков. Имя его носят острова у Новой Земли, один из островов архипелага Шпицберген и одно из морей Северного Ледовитого океана.

У современников Баренц пользовался репутацией «выдающегося, известного и весьма опытного капитана». Поэтому когда в 1594 г. правительство Голландии решило отправить экспедицию «для открытия удобного морского пути в царства. Китайское и Синское, проходящего к северу от Норвегии, Московии и Татарии», всплыло и имя Виллема Баренца. Ему поручили командовать третьим кораблем, который в отличие от «Лебедя» Корнелиса Ная и «Меркурия» Бранта Тетгалеса был снаряжен на средства не правительства, а города Амстердама.

Наю и Тетгалесу удалось достигнуть на 71-й широте западного берега Ямала. Выйдя на обширное водное пространство, свободное от льдов, и увидев множество китов, они решили, что Северо-Восточный морской проход в Тихий океан открыт, и повернули обратно.

А перед Баренцем стояла другая задача — он решил обойти Новую Землю с севера. Но у северной оконечности архипелага пришлось повернуть обратно. Главным препятствием «оказались не льды, всё чаще преграждавшие путь, а то, что «моряки стали тяготиться… и не желали идти дальше».

Голландия встретила путешественников с триумфом. И тут же началась подготовка новой экспедиции. 12 июля 1595 года уже 7 кораблей покинули голландские воды и двинулись на север. Возглавил экспедицию адмирал Най. Баренц был главным штурманом и командовал одним из судов — «Винтгонтом». Уверенность организаторов в успехе граничила с самоуверенностью: в состав экспедиции включили золотых дел мастеров, гранильциков и шлифовщиков бриллиантов, чтобы на месте превращать сокровища Востока в товары, приносящие колоссальные прибыли. Но знаменитым амстердамским ювелирам так и не понадобилось их мастерство.

Войдя в Югорский Шар, флотилия остановилась перед огромными массивами сплоченного льда. Созвав совещание капитанов, Най зачитал составленный им документ, в котором были такие строки: «мы увидели, что богу не угодно, чтобы мы продолжали наш путь, и что надобно отказаться от предприятия». Каждый из капитанов подходил к столу адмирала, брал перо и ставил свою подпись под этим актом. Только одной подписи не было — подписи Баренца. Он отказался категорически…

Разочарованное неудачей голландское правительство прекратило финансировать дальнейшие поиски Северо-Восточного прохода. Тогда амстердамские купцы сами решили снарядить еще одну экспедицию на двух судах. Сыграло свою роль и обещание правительства: «если они удачно закончат плавание, то им будет дана незаурядная награда» — 25 тыс. гульденов. Баренца вновь назначили главным штурманом, хотя по свидетельству участников он был «душой всего предприятия, и фактическое руководство было в его руках». Кораблями командовали Якоб ван Хеемскер и Ян Рийп.

20 мая 1596 года суда покинули Амстердам, а спустя три недели встретили первые льды. От острова, названного Медвежий (здесь убили громадного белого медведя), Рийп повел корабли на север.

Добравшись до Шпицбергена, который приняли за Гренландию, и встретившись с непроходимыми льдами, вернулись к острову Медвежий. Здесь корабли разделились: Рийп отправся на север, а Хеемскер с Баренцем — к Новой Земле.

19 августа трехмачтовый галеон Баренца обогнул северную оконечность этого архипелага, названную, путешественниками мысом Желания (поморы еще раньше окрестили его мысом Дохода). Теснимое льдами суденышко вынуждено было зайти в бухту, которую стали именовать Ледяной Гаванью. Здесь решили зимовать.

11 сентября начали собирать плавник и строить дом. Через месяц окончательно переселились в него. Несмотря на круглосуточно поддерживаемый огонь в очаге, в доме было холодно. На лавках — слой льда в два пальца толщиной.

Сохранить здоровье не только физическое, но и духовное — вот что Баренц считал главным. Для эти читали вслух, ставили спектакль Когда позволял мороз, играли в некое подобие хоккея деревянным шариком, снятым с верхушки мачты.

Уже в ноябре пришлось сократить потребление хлеба до 200 граммов в день. Потом — еще больше…

А когда кончилась долгая полярная ночь и из-за горизонта вновь показалось солнце, начали готовится к походу. На корабль не надеялись — его борта во многих местах были проломаны льдами. Баренц предложил нарастить борта у шлюпок — в ход пошли доски от дома. Временами опускались руки. Лишь воля Баренца вселяла надежду.

14 июня 1597 г. покинули негостеприимные пустынные берега. Когда главное было сделано, силы оставил Баренца, он даже не мог подняться. Через несколько дней плавания Баренц попросил воды. «Затем,— пишет очевидец,— им овладела такая слабость, что глаза стали закатываться, и внезапно он скончался. Смерть Виллема Баренца очень опечалила нас, потому что он был нашим главным руководителем и единственных нашим штурманом».

Предав по обычаю останки Виллема Баренца морю, двинулись дальше. Через полтора месяца припасы подошли к концу. На одном из попавшихся островков с жадностью ели траву. Многие «потеряли голову и желали смерти». В это время встретили поморов, которые с участием отнеслись к голландцам, поделились провиантом и предложили пересесть на лодьи. Однако те решили и дальше идти на своих шлюпках.

12 сентября достигли Колы. Здесь, к изумлению, встретили корабль Рийпа. А 1 ноября 12 оставшихся в живых из 17 зимовщиков уже ступили на землю Амстердама. Так закончилось третье, последнее полярное плавание Баренца.

Источники: По материалам журнала «Морской Флот»

«Кроншлот» — первенец учебного флота

Учебное судно - столь привычно для нас это сочетание слов! Но не так далеки времена, когда учебными могли прозываться лишь береговые школы или классы. Корабли же нередко служили делу учебы, но специальных судов для этой цели еще не было.

«Учиться навигации зимою, а летом ходить на море на всяких кораблях» — писал Петр I в 1711 году князю Львову, руководившему «заморской» учебой выпускников Московской Навигацкой школы. Царь прекрасно осознавал важность для процесса воспитания будущего моряка как теоретического курса, так и практических занятий. Однако считалось не целесообразным специально выделять из состава флота суда для практических плаваний.

Моряк, полярный исследователь, педагог лейтенант С. Малыгин 28 мая 1738 года обратился в Адмиралтейств-коллегию с предложением организовать в условиях длительного плавания практического занятия с малолетними учениками и подштурманами. Речь шла не о единичном плавании на случайном корабле. Малыгин просил: «… чтобы в команду мне дано было судно, на котором мне ежегодно ходить к городу Архангельску, откуда в одно лето с возвращением сюда тот вояж оканчивать» Адмиралтейств-коллегия одобрила идею лейтенанта. В конечном итоге он получил в своё распоряжение фрегат «Амстердам Галей» и гукор «Кроншлот».

В мае 1739 г. Адмиралтейств-коллегия приняла решение отправить из Кронштадта в Архангельск фрегат «Амстердам Галей» под командованием Малыгина и гукор «Кроншлот» во главе с лейтенантом Винковым.

Это плавание не было безмятежным ни для экипажей судов, ни для 40 практикантов. Попытка выйти из Балтийского моря не увенчалась успехом: союзница в русско-турецкой войне 1735 — 1739 годов французская эскадра не пропустила отряд, успевший продвинуться до проливной зоны. Корабли вынуждены были вернуться и провести зиму в Ревеле. В очередной раз отряд вышел в плавание 31 мая 1740 года.

До острова Хийумаа суда шли вместе. Постепенно видимость ухудшилась. Фрегат и  гукор потеряли друг друга. 6 июня в 2 часа ночи моряки фргата увидели какую-то землю. Следуя по счислению, они решили, что находятся к востоку от острова Борнхольм. Промеры глубин, однако, показали неожиданно резкое из уменьшение. Усилившийся до штормового северо-восточный ветер помешал отойти от грозящего бедой берега. Якоря не смогли удержать судно, и перед рассветом «Амстердам Галей» был выброшен на камни вблизи маленького острова Грейфсвальд-Ойе неподалеку от порта Свиноуйсьце. Погибли три члена экипажа. Остальные моряки и все практиканты спаслись. Местные рыбаки помогли доставить с искалеченного фрегата на берег часть груза.

Рейс завершил лишь «Кроншлот», ведомый В. Винковым.

Гукор был заложен в Архангельске 25 июля 1736 г.‚ спущен на воду 18 мая 1738 г. Главные его размерения: длина между штевнями 25,6 м, ширина без обшивки 7,2 м, глубина трюма 3,6 м, водоизмещение 320 т, площадь парусов 403 м². Экипаж состоял из 80 человек команды и 15 учеников.

В дальнейшем судно плавало в Балтийском море, пока в 1755 г. его не исключили из списков.

Одна из записей в журнале Адмиралтейств-коллегии от 30 июля 1755 г. гласит, что 13 судов, среди которых был и «Кроншлот», «за ветхостью назначенных в ломку», разобраны на дрова не были. Их затопили вдоль кромки морского канала с целью Предотвратить намывки в него течением песка и ила. Суда, забутованные камнем, превратились в основу дамбы. Так что вполне возможно, что первенец учебного флота страны по настоящий день несет посильную службу.

Источники: Журнал «Морской флот»

Плавание Геннадия Невельского

До середины прошлого века Сахалин считался полуостровом, хотя на некоторых русских картах он изображался и островом. Такие авторитетные мореплаватели как Ж.Ф. Лаперуз и И.Ф. Крузенштерн пришли к единому выводу, что между Сахалином и материком находится перешеек. Полноводную реку Амур ряд исследователей признавали непригодной для судоходства, поскольку она якобы не впадает в Охотское море, а теряется в песках лимана…

Геннадию Ивановичу Невельскому, капитан-лейтенанту Балтийского флота, было 36 лет, когда он решил посвятить себя исследованиям Амура и Приморья. Это была его давняя мечта. Ознакомившись со старинными известиями и сообщениями дальневосточных моряков, Невельской часто задумывался, как может такая могучая река как Амур не впадать в море, а противоречивые источники, что собой представляет Сахалин остров или полуостров, еще более подогревали его интерес к будущей исследовательской работе.

По своему желанию он был назначен командиром транспорта «Байкал», предназначенному для перехода с грузами из Кронштадта на Камчатку. Судно еще не было готово, оно только строилось в Гельсингфорсе, и чтобы ускорить события, Невельской отправляется туда и договаривается с хозяином верфи о сокращении сроков строительства.

10 июля 1848 года «Байкал» был спущен на воду. Его длина между перпендикулярами составляла 28,6 м, ширина 7.5 м, осадка около 4 м, водоизмещение 477 т. Несмотря на небольшие размеры, построенное на поперечном наборе из хвойных пород дерева, судно отличалось хорошими мореходными качествами и под всеми парусами могло развивать скорость до 8,5 миль в час. Экипаж состоял из 37 человек. 21 августа 1848 года «Байкал» оставил рейд Кронштадта и отправился в дальнее плавание. Более 8 месяцев продолжалось оно. Лишь 12 мая 1849 года благополучно прибыли в Петропавловскую гавань, по пути сделав короткие стоянки в Копенгагене, Портсмуте, Рио-де-Жанейро, Вальпараисо и Гонолулу.

Энергичный Невельский добился разрешения после сдачи грузов использовать «Байкал» для исследования Амура. В одном из пунктов инструкции, полученной Невельским на весь период плавания, говорилось: «Вы осмотрите также юго-восточные берега Охотского моря, тщательно проверите положение тех пунктов, какие из оных были определены или только видимы были прежними мореплавателями, а положение самого берега между каждым из пунктов постарайтесь привести в сколь возможно большую соответственно времени ясность и определенность, необходимую для безопасности плавания наших судов по Охотскому морю». Таким образом, программа исследований получилась обширная, а времени оставалось мало — надо было успеть все выполнить до наступления холодов. Невельской, не мешкая, направился к северному входу в Амурский лиман. Старший офицер П. В. Казакевич был послан на шлюпках вдоль берега материка на юго-запад до устья Амура. Невельской и другие офицеры на шлюпках обогнули устье Амура, делали промеры и астрономические определения. В результате было установлено, что вход в лиман и устье Амура с севера для морских судов возможен. Затем спустились к югу до 52 параллели и открыли, что Сахалин на этой широте отделен от материка проливом (впоследствии названного именем Невельского).

В своей книге «Подвиги русских морских офицеров на крайнем востоке России» Геннадий Иванович так описал это выдающееся открытие: «22 июля 1849 года достигли того места, где а тот матерый берег сближается с противоположным ему сахалинским. Здесь-то, между скалистыми мысами на материке, названными мною Лазарева и Муравьева, и низменным мысом Погоби на Сахалине, вместо найденного Крузенштерном, Лаперузом, Броутоном и в 1846 году Гавриловым низменного перешейка, мы открыли пролив шириной в 4 мили с наименьшей глубиной 5 саж. Продолжая путь свой далее к югу и достигнув 24 июля широты 51°40′, т. е.той, до которой доходили Лаперуз и Броутон, мы возвратились обратной, проследовав открытым нами Южным проливом, не теряя нити глубин, выведших нас из Татарского залива (пролива) в лиман, направились вдоль западного берега Сахалина».

Закончив описание юго-западного побережья Охотского моря и выполнив программу, Невельской направился в Охотск. Там, сдав транспорт«Байкал» местному начальству, он со всеми офицерами выехал в Петербург. Материалы экспедиции были высоко оценены правительством, а сам Г. И. Невельской получил повышение в чине и перевод в Охотскую флотилию. Неутомимый Невельской горячо принялся за дело. В конце июня 1850 года у северного входа в Амурский залив на Петровской косе, отделяющей залив Счастья от Сахалинского залива, он основал зимовье Петровское. Наладили хорошие отношения с местными жителями — гиляками. Петровское стало одной из основных баз Амурской экспедиции, возглавляемой Геннадием Невельским. Вскоре выяснилось, что залив Счастья неудобен для зимовки судов, и Невельской на шлюпках переходит в устье Амура. Он прошел более 100 километров, изучая реку, и на левом берегу выбрал мыс и основал там 1 августа 1850 года Николаевский пост (теперь город Николаевск-на-Амуре). Исследования в Приамурском крае и на Сахалине Невельской продолжал до 1855 года. Его сподвижники. К. Бошняк, Д. И. Орлов, Н. В. Рудановский и другие отважные офицеры и матросы подробно исследовали этот огромный край России и нанесли на карту.

Морская болезнь: симптомы и профилактика

Если вы боитесь до дрожи в коленках экстремальных аттракционов в парках отдыха и испытываете дискомфорт в желудке от перелётов, значит, вы относитесь к заложникам далеко не редкой в наше время болезни под названием sea-sickness или морская болезнь. Мы рассмотрим с вами симптомы и методы борьбы с ней.

Признаки этого заболевания морской болезнью: головокружение, тошнота, быстрый упадок сил, если вас постоянно клонит в сон, неудобство при поездках в транспорте и при перелётах. Также яркие проявления при катании на американских горках и прочих качелях. Так же в индивидуальном порядке у морской болезни могут быть и другие причины. Наиболее подвержены этому заболеванию представительницы прекрасной половины человечества и дети дошкольного и младшего среднего возраста (возрастом до двенадцати лет). Мужская половина человечества меньше страдает от проявлений заболевания.

Профилактика морской болезни

Чтобы облегчить симптомы нужно соблюдать некоторые правила. При езде следует сидеть на устойчивых местах. В машине это сидение рядом с водителем спереди.

Если планируете совершать перелёт, тогда ваши места должны располагаться спереди или в центре самолёта.

Если прогулка будет на корабле, в таком случае места лучше бронировать наверху или в центре. Не следует много кушать как перед поездкой, так и во время неё. Следует потреблять в пищу легко усваиваемые продукты (никакой жирной, острой и пряной пищи). Следует пить много воды. И запомните — никакого алкоголя!

В случае, когда вы ощущаете, что вас начинает тошнить, закройте глаза и постарайтесь отвлечься. Можно слушать любимые мелодии на музыкальном плеере, телефоне или по радио. Лучше, если прослушиваемая музыка будет спокойная и умиротворяющая. Тогда ваш организм расслабится, и вы легче перенесёте поездку.

Другим фактором, который может помочь расслабиться являются окна. Если есть возможность, то лучше в самолете садиться у окна, а в машине держать окна открытыми. Это позволит дышать свежим воздухом, что способствует улучшению самочувствия. Старайтесь в поездки одеваться в одежду, которая не будет сковывать ваши движения. Важно, чтобы ворот был свободен, иначе этот маленький момент вашего гардероба может привести к тошноте. Чем комфортнее вы одеты, тем проще вы сможете расслабиться и пережить путешествие.

Самыми лучшими средствами от тошноты признаны продукты с содержанием имбиря или мяты. Вы можете сосать конфетки, пить чай или печенье — выбирать вам. Если морская болезнь проявляется у вас в тяжёлой форме, тогда проводить профилактику имбирным чаем лучше начать за сутки до планируемой поездки.

Лечение морской болезни.

Для лечения морской болезни существует великое множество антигистаминных препаратов. Если специальных средств у вас не оказалось — можно воспользоваться общедоступными средствами. 

Например: таблетка валидола под язык, капли валокордина или корвалола. Последние необходимо растворить в воде (15-25 капель) с сахаром. Это помножет вам примерно на полчаса.

Сейчас популярными таблетками являются драмина или аэрон. Здесь действие будет длиться около 6-10 часов. Для длительных морских путешествий можно применить бонин (меклозин).

Наверное самым популярным препаратом на сегодняшний день является пластырь со скополамином, который наклеивается на тело (обычно за ухом). Например, Scopoderm TTS. Действие такого пластыря будет длиться около трех суток.

Даже если вы сколнны к морской болезни — не отчаивайтесь. Современные препараты позволять вам полностью насладиться путешествием.

Будте здоровы!

Морская болезнь. Видео.

Более подробно о причинах возникновения морской болезни в видео от телеканала Россия 2.

Ремонт ПВХ лодки своими руками

Жизнеспособности вашей надувной лодки могут навредить разные непредвиденные ситуации: ее могут прогрызть крысы или можно напороться на какой-нибудь железный прут, который торчит в воде. При эксплуатации надувных лодок их ПВХ они могут получить повреждения из-за прокола, пореза, царапанья или может просто задраться слой из полимеров. Все эти недочеты нужно своевременно устранить. Если ваша лодка получила микроповреждения, то ее можно самостоятельно отремонтировать, задействовав комплект для ремонта, им снабжаются все лодки при ее покупке.

Для небольших ремонтных работ нужно в запасе иметь комплект для ее ремонта, которым она была снабжена ее производителем: ножницы, металлическую пластину или валик, электорофен, карандаш, кисточка и ацетон или растворитель.

Процесс ремонта лодки из ПВХ своими руками

Вначале нужно обнаружить поврежденную поверхность, при этом все ремонтные работы лучше проводить с большим доступом воздуха, например на улице, или в помещении, где хорошая его вентиляция, температура воздуха может быть немногим больше 15^оС. 

Мелкие недочеты можно обнаружить при осмотре лодки, обычно появляются воздушные пузырьки, если вы опустите в воду сомнительный участок вашей лодки, или можно обнаружить прокол при промазывании участка лодки мыльным раствором.

Подготовительный этап

Место обнаруженного прокола нужно тщательно просушить и зачистить, все прилегающие участки тоже должны быть просушены. Потом обрабатываем поврежденный участок растворителем без особых усилий, так вы можете повредить его, участок нельзя зачищать при помощи наждачной бумаги, не нужно участок подвергать нарушению слоя полимера лодки. 

Нужно расправить поврежденный участок на ровном месте, будет лучше, если вы подложите деревянную доску. Теперь нужно вырезать небольшой кусок ткани, который есть в комплекте для ремонта, он должен быть круглой или овальной формы. Его размер должен превышать размер поврежденной поверхности примерно на пять сантиметров. Затем нужно наметить контур вашей заплаты на лодке карандашом, и провести обезжиривание поверхности растворителем.

Методы склейки

1. Использовать укомплектованную кисточку, ею нанести на поврежденный участок клей, который так же должен быть в комплекте для ремонта. Через некоторое время нужно прижать обе части друг к другу. Такая склейка очень недолговечна, это быстрый вариант ремонта лодки в условиях похода, ее лучше заменить при первом удобном случае. 

2. Нужно обе поверхности, которые вы собираетесь склеивать, промазать равномерно небольшим слоем, подождите некоторое время, пока клей высохнет. С интервалом в десять минут проделайте эту процедуру сначала, и дайте клею подсохнуть. После десяти минут можно опробовать слой клея: он должен немного подсохнуть и прилипать к рукам. Теперь можно соединить обе части валиком, прокатав им место склеивания, при этом постараться сделать так, чтобы излишки клея выходили из-под контура наложенной заплаты, и поверхность выравнивалась. Если у вас не оказалось с собой валика, то можно попробовать применить любой другой округлый предмет, например рукоятку от ножа. 

3. Самым наилучшим способом ремонта будет такой: нужно слой клея посушить так, чтобы он потерял свою липкость, теперь можно наложить на место ткань заплатки, и чтобы пошел процесс склеивания, нужно это место прогреть электрофеном, температура при этом должна быть средней, не нужно это место перегревать. После ваших действий по прогреву, нужно применить валик, чтобы поверхности хорошо между собой начали взаимодействовать. 

Нельзя при ремонтных работах пользоваться открытым огнем, вы можете повредить лодку!

Теперь можно ее испытать, для этого ее нужно надуть, но не сильно, после чего оставьте ее в естественных условиях на двое-трое суток. Такой срок необходим для полного взаимодействия клеевого слоя с лодкой. Ну а если вы не можете в своих условиях надуть ее, то можно просто ее свернуть и оставить для просушки. 

Пользоваться отремонтированной лодкой можно только по истечении суток. Если у вас на лодке образовался большой порез или прокол, то в этом случае лучше наложить двойную заплатку: снаружи и внутри. Все ремонтные работы проводят в ом же порядке, что и для односторонней заплатки, только последовательность наложения другая, сначала нужно проклеить внутреннюю сторону, а уж потом внешнюю. И ждать, когда просохнет заплатка изнутри, вовсе не обязательно. 

Если у вас образовался разрыв лодки со сложным контуром, то перед его оклеиванием его нужно сшить прочными нитками, последовательность приклеивания не нарушается, она остается неизменной.

Клей для ремонтных работ

В наше время свободно продают полиуретановый клей «Уран», он годиться для выполнения ремонта небольших повреждений лодки из ПВХ материала, этим клеем снабжаю комплект для ремонта от поставщика лодок. Можно попробовать применить клей «ДЕМОСКОЛ», «УР-600», «ВИТУР», все эти клеи выпускает завод из Владимира.

Ремкомплекты и аксессуары для ремонта лодок ПВХ

В случае если вам не по душе возиться с клеем то можно попробовать найти мастерскую по ремонту лодок из ПВХ в вашем городе.

Какие бывают надувные лодки?

На сегодняшний день большой выбор надувных лодок способен удовлетворить даже самого взыскательного моремана. Если вы заядлый рыбак, то наверняка должны знать все достоинства и недостатки надувной лодки. Если вы живете в маленькой квартире, где нет подвала и у вас нет гаража, а очень хочется купить лодочку, но из — за отсутствия места она остается мечтой, то выход найден.

Приобретите надувную лодку и ваша головная боль пройдет. Сдутая — занимает минимум места. Даже есть варианты лодочек, которые можно перенести самостоятельно за спиной, данные модели сделаны в виде рюкзака.

Лучшие уловы, как правило, удаются на глухих озерах, куда сложно пройти пешим ходом, а об автомобиле и говорить нечего. В таких ситуациях надувная лодочка – рюкзак — самый оптимальный вариант. За счет небольшой осадки надувной лодки вы можете забрести в любой уголок озера. Если сравнивать ее с алюминиевыми плоскодонками, то надувная бесспорно выигрывает. Мелководье – тоже не преграда, лодка с ним справиться на раз. С надувной лодкой у вас не взмокнут ноги, достаточно будет ее надуть, переставить ноги с берега и можно плыть. Если выбрать алюминиевый вариант лодки, то, как минимум, придется отталкивать ее от берега.

Приемлемая цена — это огромный плюс надувных лодок. К сожалению, у такой лодки есть и существенный минус – слишком мягкие борта, облокотившись на которые, вы легко можете очутиться в ледяной воде, а кроме этого наверняка потеряете все свое снаряжение. Второй существенный минус, собственно говоря, он и объясняет дешевизну лодки — это материал, из которого ее изготовили. Если вам придется рыбачить на мелководье, а под вами будут острые камни, то, в лучшем случае, вы оставшийся вечер будете клеить днище или борта, которые все изрежутся об острые края. Есть некоторые виды лодок, которые сделаны из высокопрочного материала. В них вы можете избежать прокола, но об этом расскажем далее. Для того, что бы ваша рыбалка не окончилась неприятностью, следует заранее немного изучить дно озера или речки. Лодки отличаются не только по качеству используемого материала, но и по моделям и конструкциям. Есть ситуации, когда вам подойдет определенная модель, в других же случаях эта же модель лодки не устроит.

Конструкции «надувушек»

Самой популярной конструкцией надувной лодочки является гребная модель. Такую лодку часто называют шлюпкой. Лодка завоевала любовь у большинства рыбаков. Она может плыть как с помощью одного весла, так и с помощью двух весел. Эти лодки оборудованы примитивным транцом, за который можно зацепить самый простой и легкий мотор, после чего ваша лодка станет моторкой. Надувная шлюпка не сильно разорит ваш бюджет, но и грандиозного результата она вам тоже не покажет. В нее могут поместиться только два человека со средней массой тела. Такая лодочка большого расстояния не проплывет, сильного течения не преодолеет, поэтому плавать на ней можно только на спокойных озерах и в небольших заводях.

Есть спортивные модели надувных лодочек, к которым прикреплен мотор. Такой вариант будет стоить намного дороже обычной шлюпки, но вслед за ценой придут прочность и высокое качество. Если вы любите рыбачить, стоя на ногах, то обратите внимание на лодку с наборным дном из жесткой фанерной стали . Данную конструкцию вы не опрокинете.

Есть возможность установить в нее мотор с объёмом в 6 литров, который вытянет груз, не превышающий 400 килограммов, даже если лодка будет плыть против течения воды. В длину такие суда могут достигать более трех метров. Несложно предположить, что обычному рыбаку они не нужны. Моторная лодка, имеющая надувное дно и киль, имеет отличную устойчивость и маленький вес. Конечно, за эти функции вам придется немного доплатить. Ее размеры довольно внушительны, на ней можно не только рыбачить, но и весело отдохнуть посредине озера компанией из четырех человек. Можно даже не бояться производить на ней лишних движений – лодка все равно не опрокинется. Существенный недостаток сланевых маломерных судов и лодок с надувным килем — это то, что дно их легко прокалывается.

Вы любите ходить на большие расстояния? Приобретите судно с жестким дном и надувным никелем. В этом случае дно будет оформлено из больших листьев фанеры или алюминиевых пластин. Конструкторы выпустили данные модели величиной до пяти метров. Перед рыбалкой нужно заранее подумать о транспортировки этого судна. Сложить ее можно в две сумки. Выдержать эта лодка может до 1000 килограммов груза. Покупка этой лодки вам обойдется дешевле, чем, если бы вы приобрели модель с надувным дном. Предположим, вам по каким-либо причинам не подходят все вышеперечисленные варианты. В таком случае, выберите моторки с жестким накладным дном. Эти лодочки имеют отличные качества. Дно ему не даст проткнуть жесткий подвесной киль. Их конструкция позволит разместить на ней рубку и мотор. Минусы таких судов – огромные размеры в разобранном виде. По этой причине популярность у этих лодок среди населения практически нулевая.

Материалы и способы варки швов

Если детальней разобрать состав надувной лодки, то легко можно определить ее минус – изготовлена она из поливинилхлорида (ПВХ).

Первый недостаток данного материала — это несовместимость его с горючими материалами. Если вы опрокинули на лодку бензин и забыли устранить эту оплошность, то место, на которое пролился бензин, размягчится или там образуется большая дыра.

Второй недостаток – лодку нельзя тереть. Если будете особо усердствовать, то в ней может появиться прореха. Если позволяет бюджет, лучше брать лодку из хипалона.

Этому материалу не страшен бензин, он не боится трения и солнечных лучей. Вы переплатите при ее покупке, зато надежность вам гарантирована. Всегда смотрите на то, насколько качественно выполнена лодка. Если лодка сделана из самого лучшего материала, но некачественно, то и вы на ней не будете в безопасности. Первым делом обратите внимание на швы. Они могут быть выполнены с помощью ультразвуковой сварки, путем склеивания или вулканизации. Если шов склеен на лодке с помощью пвх, то лучше отказаться от покупки. Этот метод подходит для лодок из хипалона. Если вы задумали все же купить пвх лодку, то смотрите, что бы шов был сделан с помощью вулканизации или ультразвуковой сварки. Шов, имеющий накладку, более прочен и защищен от стирания.

Надеемся, данная статья вам поможет определиться с выбором надувной лодки.

Самый большой корабль в мире — супертанкер «Knock Nevis»

По типу судов самым большим кораблём в мире является танкер. Это морское или речное судно, предназначенное для перевозки наливных грузов. Его корпус – жёсткий каркас из металла, к которому прикрепляется металлическая обшивка. Перегородки делят корпус на отсеки, которые называются танками. Их заполняют разнообразными жидкими грузами. Объём одного такого отсека — танка колеблется в очень широких пределах: от 600 кубических метров у малотоннажного танкера до 10000 и более кубических метров для крупнотоннажного. 

Обычно суда такого типа перевозят нефть и продукты её переработки. Однако возможна перевозка и других жидких грузов: вина, метилового спирта, кокосового масла, растительного масла. Это зависит от того, какой вид жидкого груза экспортируется.

Страны Ближнего Востока экспортируют нефть и нефтепродукты, Сенегал экспортирует растительное масло, а Индонезия – кокосовое.

Одной из основных эксплуатационных характеристик танкера является его дедвейт. Он представляет собой разность между водоизмещением полностью загруженного судна и водоизмещением порожнего судна. В зависимости от величины дедвейта различают категории танкеров:

Среднетоннажные, категории MR, танкеры используют для перевозок как сырой нефти, так и продуктов её переработки; минимальный дедвейт 25000 тонн, максимальный 44999 тонн.

LR2 – танкеры второго класса, крупнотоннажные, минимальный дедвейт 80000 тонн, максимальный 159999 тонн

Супертанкеры (ULCC), которые используются для перевозки сырой нефти из стран Ближнего Востока в Мексиканский залив. Дедвейт этих судов превышает 320000 тонн.

Танкеры общего назначения используют для транспортировки бензина, керосина, и других нефтепродуктов; минимальный дедвейт этих судов 16500 тонн, максимальный – 24999 тонн.

Крупнотоннажные танкеры первого класса категории LR1, также известны как oiler: на этих судах перевозят тёмные нефтепродукты – мазут, моторные масла.

Малотоннажные танкеры используют для транспортировки различных наливных грузов – битума, кокосового масла, растительного масла, питьевой воды. Минимальный дедвейт – 6000 тонн, максимальный – 16499 тонн.

К категории VLCC относят крупнотоннажные суда, третьего класса, имеющие минимальный дедвейт 160000 тонн и максимальный дедвейт 320000 тонн. Также существует особая категория – FSO, к которой относят супертанкеры с дедвейтом, превышающим 320000 тонн.

В отличие от других типов танкеров, суда категории FSO используются как плавучие хранилища сырой нефти, откуда её выгружают на суда с меньшей тоннажностью. В конце 1980-х годов случилось несколько больших аварий таких судов, самой знаменитой из них стала авария танкера «Эксон Вальдез» у берегов Канады, происшедшая 24 марта 1989 года. После этих аварий был введён запрет на постройку однокорпусных танкеров (то есть судов с одинарной обшивкой). В середине 2000-х годов стало действовать правило, запрещающее заход действующих танкеров с одинарной обшивкой в порты европейских стран.

История супертанкера «Knock Nevis»

Самый большой корабль в мире за всю историю был спроектирован японской судостроительной компанией в 1974 году. Его построили в том же году на верфи Йокосуки. После постройки он имел дедвейт 418610 тонн, что соответствует категории ULCC. В начале сентября 1975 года судно было спущено на воду, получив в качестве названия номер 1016.

Судно должны были принять судовладельцы из Греции. Однако они отказались сделать это, из-за чего начались долгие судебные разбирательства между создателями судна и заказчиками. Главная причина отказа заключалась в том, что при ходовых испытаниях супертанкера выявился серьёзный недостаток: во время заднего хода начиналась чрезвычайно сильная вибрация корпуса судна.

В марте 1976 года, после банкротства греческой компании, судно приобрела фирма SHI. После покупки безымянный танкер наконец получил своё первое название – «Oppama». Под этим именем судно в 1979 году досталось гонконгской компании. Владельцы компании решили перестроить танкер, добавив цилиндрическую вставку. После переоборудования, длившегося два года, в 1981 году он был обновлен, получил больший дедвейт и новое имя – «Seawise Giant». В результате перестройки супертанкер стал крупнейшим судном в мире, когда-либо плававшем по океану.

Супертанкер «Seawise Giant» не мог плавать через пролив Па-де-Кале, Панамский и Суэцкий каналы, потому что осадка судна после переоборудования стала слишком глубокой. Этот гигант перевозил сырую нефть из стран Ближнего Востока в США, причём огибал южную оконечность Африки – мыс Доброй Надежды.

В 1986 году война между Ираном и Ираком была в разгаре. 14 мая 1986 года гигантский танкер вёз в США груз сырой иранской нефти, и рейс сразу закончился: Когда судно проходило через Ормузский пролив, с иракского самолёта-истребителя запустили противокорабельную ракету. Она попала в левый борт корабля, и после неудачных попыток потушить пожар все члены экипажа покинули судно.

Вблизи небольшого иранского острова Ларак танкер сел на мель, и после этого было объявлено, что гигантский корабль затонул. В 1988 году война между Ираном и Ираком была закончена. Владельцы норвежской компании Norman International подняли затонувший танкер, и судно получило новое имя – «Happy Giant». Под этим именем корабль в августе 1988 года был доставлен в Сингапур.

Работы по ремонту и восстановлению гиганта длились три года, и в октябре 1991 года супертанкер, проданный другой норвежской компании, под именем «Jahre Viking» покинул сингапурскую верфь.

В течение тринадцати лет супертанкер продолжал работу транспортного судна. В 2004 году был принят ряд законов, согласно которым танкерам без двойного борта запрещалось заходить в порты Соединённых Штатов Америки и Европы. Корабль вновь поменял хозяина, затем получил новое имя «Knock Nevis». Под этим именем он пришёл в Дубаи и стал плавучим хранилищем сырой нефти.

Срок эксплуатации судна закончился в декабре 2009 года. Под последним именем «Mont», гигантский корабль сделал последний рейд – к берегам Индии. Гигантское судно в первых числах января 2010 года было выброшено на берег вблизи города Аланг (индийский штат Гуджарат), где находится кладбище кораблей «Берег Мертвецов».

К началу 2011 года утилизация супертанкера была завершена. 36-тонный якорь корабля попал в морской музей Гонконга как ценный экспонат.

Самый большой корабль в мире — Интересные факты

• Радиус разворота гигантского танкера Knock Nevis составлял 3,7 километра
• Грузоподъёмность корабля – 565000 тонн
• Длина – 458,45 метров
• Ширина – 68,86 метров
• Полное водоизмещение – 825614 тонн
• Тормозной путь – около 10 километров
• Осадка корабля при максимальной загруженности – 24.611 метра
• Корабль работал на паровых турбинах, развивавших мощность 50000 лошадиных сил
• Скорость судна достигала 13 узлов

Крейсер «Варяг» — гордость русского флота

Бронепалубный крейсер — вид корабля распространенный в конце XIX — начале XX века. Бронезащита погребов для снарядов и паровых машин такого корабля состояла из бронепалубы, которая находилась на уровне ватерлинии.

Война России с Японией 1904—1905 гг. доказала, что такой тип защиты недостаточен и тип бронепалубного крейсера ушел в прошлое. Перед Первой Мировой войной вдобавок к бронепалубе лёгкие крейсера получили бронепояс вдоль всей ватерлинии.

Постройка бронепалубного крейсера «Варяг»

«Варяг» заложили в 1898 году на заводе фирмы Ч. Крамп и сыновья, в городе Филадельфия. Прототипом для Варяга послужил крейсер «Диана» проекта 1895 года. За ходом постройки следила прибывшая из России комиссия. К сожалению, из-за плохо проработанного техзадания, приходилось вносить многочисленные изменения и доработки уже в ходе строительства, что приводило к конфликтам американцев с нашими наблюдателями. Главной проблемой «Варяга» в дальнейшем стали паровые котлы.

Крейсер «Варяг»

Первоначально предполагалось поставить на крейсер надёжные котлы системы Бельвиля, но американцы настаивали на котлах системы Никлосса, как более лёгких и обеспечивающих заданную скорость. Их поддержали в Петербурге (в лице генерал — адмирала и нач. ГУКи С. Верховского). На Варяге было применено много интересных технических решений, например, размещение главных калибров в носу и корме судна, что давало выигрыш в компоновке и электрификации всего корабля, вплоть до камбуза. 11 Января 1899 года по распоряжению Императора и приказом морского ведомства, будущему крейсеру присвоили имя «Варяг».

Имя крейсер получил честь его предшественника парусно — винтового корвета. Для проведения ходовых испытаний 12 Июля 1900 года корабль вышел в океан. На них он развил скорость 24,59 узла, что превысило расчетную, но на последующих испытаниях 15 июля произошла первая авария левой машины. Испытания возобновили в сентябре и прошли они без особых замечаний. Наконец 22 сентября 1900 года крейсер был сдан и принят, хотя и с опозданием. Наблюдал за строительством крейсера капитан 1-го ранга В. И. Бэр, впоследствии первый командир «Варяга».

Служба до русско-японской войны

«Новый великолепный крейсер» — эти слова напечатала 3 марта 1902 года газета «Новый край». Так началась боевая служба корабля, который прибыл в Порт-Артур, после стоянки в Кронштадте. К сожалению поломки, преследовали крейсер, но всё-таки он активно участвовал в боевой учебе и состязаниях команд, получая хорошие оценки. Наиболее частыми поломками были: разрыв трубок от котлов и перегрев подшипников, из-за чего скорость корабля не превышала 16 — 20 узлов, для того чтобы не повредить свои машины.

Бой с японской эскадрой

1 марта 1903 года командовать кораблём был назначен капитан 1 ранга В.Ф. Руднев. 16 Декабря корабль вышел в корейский порт Чемульпо для службы стационером при дипломатической миссии и находился в распоряжении русского посольства в Корее.

Когда 27 января 1904 года началась война, «Варяг» и канонерская лодка «Кореец» были заперты в бухте Чемульпо превосходящими силами японцев. Но русские моряки решили дать бой. Им пришлось маневрировать под непрерывным огнем превосходящих сил японцев по 20 километровому узкому фарватеру.

Русские корабли медленно двигались в выходном фарватере, и сражались против шести японских крейсеров, которые в 4 раза превосходили нас в артиллерии. Наши корабли повредили тяжёлый крейсер «Асама», вызвав на нём пожар, повредили ещё один крейсер и потопили миноносец врага. Но силы были неравные и наши моряки, выдержав ожесточенный и неравный бой, вернулись в бухту, где взорвали канонерку «Кореец» и затопили крейсер «Варяг».

Из 570 человек команды было убито 30 матросов и 1 офицер. Более ста человек получили различные ранения. Матросы и офицеры «Варяга» и «Корейца» вернулись в Россию через нейтральные порты, и были представлены к наградам.

Правда, к капитану Рудневу отнеслись прохладно, так как часть офицеров считала, что он принимал неграмотные решения и отдал врагу крейсер. Руднева наградили Георгием 4 степени и вскоре отправили в отставку. В 1907 года Руднева наградил орденом за мужество в бою японский император. Руднев не хотел принимать орден от врага и сделал это после личной просьбы царя. Умер Всеволод Федорович Руднев в 1913 году в своем имении в Тульской губернии.

Дальнейшая судьба корабля

В 1905 году японцы подняли Варяг и назвали его «Сойя», штурвал крейсера отправили на броненосец «Микаса» — флагман японского флота. Теперь это корабль-музей. В 1916 Россия выкупила крейсер и направила на ремонт в Англию. Началась революция и о крейсере забыли, позже он был продан на металлолом в Германию, но при переходе на буксире он сел на камни в Ирландском море. Часть конструкции использовали местные жители, а остатки взорвали. В 2011 году останки русских моряков были перевезены и захоронены на кладбище во Владивостоке. В 1954 году в кремль были вызваны и награждены ветераны «Варяга» и «Корейца» в честь пятидесятилетия сражения по инициативе адмирала Кузнецова. В 2003 году российская экспедиция в Ирландском море обнаружила и подняла на поверхность некоторые небольшие детали и предметы корабля.

Современный крейсер «Варяг» — достойный наследник славных традиций

Основными задачами кораблей проекта 1164, сформулированными в 1972 году являлось уничтожение крупных надводных кораблей противника, в том числе авианосцев и многое другое. Эти корабли оснащены крылатыми ракетами с мощными боеголовками и дальностью 550 км.

Современный «Варяг» был заложен в 1979 году и спущен на воду в 1983 году. Вступил в строй в 1989 году под названием «Червона Украина». С 1996 года носит имя «Варяг», сменив в 2002 году тяжёлый атомный ракетный крейсер «Адмирал Лазарев» на посту флагмана Тихоокеанского флота. 9 ноября 2010 года корабль прибыл в южнокорейский порт Инчхон с целью доставки в Россию реликвий своего знаменитого предшественника — знаменитого русского крейсера «Варяг»

Он также обеспечивал безопасность президента Медведева во время саммита большой двадцатки в Сеуле в Ноябре 2010 года.

Трагическая судьба Генри Гудзона

Английский мореплаватель Генри Гудзон, обиженный на купцов «Московской компании» (английское купеческое общество, организованное для открытия новых земель на северо-востоке), перешел на службу голландской Ост-Индской компании. Ему был предоставлен небольшой галион "Халфман"(Halve Maen "Полумесяц") с командой, состоящей из 18 отпетых молодцов, англичан и голландцев, но Гудзону было не до выбора, он брал, что дают. Таковы были средства, а цель оставалась прежней — открыть Северный морской путь для торговли с Восточной Азией.

Гудзону было уже под шестьдесят, но ни славы, ни богатства он еще не успел приобрести. Неудачи, казалось, преследовали его. В первое арктическое плавание в 1607 года. он пытался достичь Китая и Индии через Северный полюс! (В то время думали, что центральное полярное море свободно ото льда). Тяжелые непроходимые льды между Гренландией и Шпицбергеном заставили его повернуть обратно. Однако благодаря сведениям Гудзона, начался китобойный промысел у берегов Шпицбергена и Гренландии.

Новую попытку дойти до Китая северо-восточным путем он предпринял в 1608 году, и хоть и достиг Новой Земли, но дальше навосток не прошел: его не пустили льды…

Так бесславно закончилась карьера капитана Гудзонана службе «Московской компании». Ну что же, раз соотечественники потеряли к нему всякий интерес, он попытает счастья на чужбине…

В марте 1609 г. «Халфман» вышел из Амстердама и взял курс на северо-восток. Третье плавание складывалось не счастливее первых, о чем не трудно было судить потому, как вела себя недисциплинированная команда. Старого капитана не так страшили льды, как неповиновение моряков, заявивших, что им надоело плавать в Арктике, что дальше они не пойдут, хоть вешай их на рее. Возвращаться ни с чем в Амстердам Гудзон не хотел. В высоких широтах не получилось — он испытает судьбу в другом месте.

Покинув льды Баренцева моря, Гудзон повернул на юго-запад. Он пересек Северную Атлантику через Фарерские острова к Нью-Фаундленду. В то время географы считали, что примерно на 40-й параллели Северная Америка должна быть разделена проливом. Полный надежд, Гудзон стал спускаться к югу, держась ближек берегу. Он зашел в устье большой реки (позднее названной его именем), которую принял за пролив. Более 200 километров Гудзон продвигался по реке, пока враждебное отношение индейцев не вынудило его повернуть обратно.

Убедившись, что пролива нет, он, разочарованный, возвращается в Европу, но по непонятным причинам приводит «Халфман» в Англию, где голландский корабль был задержан.

Сообщение Гудзона о проведенных им исследованиях в Америке послужило поводом к основанию Голландией Нью-Амстердама (позднее, город Нью-Йорк). Разгневанные английские купцы готовы были разорвать на части старого капитана: как посмел он перейти, на службу иностранной компании? Но потом сменив гнев на милость, выделили средства еще на одну арктическую экспедицию. Гудзон получил в командование старый барк «Дискавери» с командой из 22 человек.

17 апреля 1610 года он покинул берега Темзы и вышел на просторы Атлантики. Как и в прежние плавания, капитан взял с собой двенадцатилетнего сына. Обогнув южную оконечность Гренландии, «Дискавери» повернул на запад, затем последовал на юг вдоль северного побережья Лабрадора. В конце июня достигли пролива (Гудзонова) и, лавируя среди льдов, на которых было множество тюленей, всё дальше углублялись на запад. Порой капитан отчаивался когда-нибудь выбраться из этих льдов. Несколько человек заболело. На судне назревал бунт. Переходя из одной бухты в другую, достигли огромного залива (Гудзонова), который Гудзон считал частью Тихого океана. Три месяца обследовали залив, производили опись этого «лабиринта без конца и края».

Наступили холода, надо было думать о зимовке. Наконец нашли удобное место, встали на мелководье. Запасы провизии были рассчитаны всего на 6 месяцев, поэтому капитан объявил, что будет выдаваться награда за каждого добытого зверя, птицу или рыбу.

Зимовка прошла благополучно. В июне 1611 г. судно освободилось ото льдов и медленно двинулось на север. Продукты подходили к концу, капитан приказал остатки хлеба и сыра разделить на всех поровну. Когда в очередной раз судно застряло во льдах, недовольство команды скудным пайком перешло в бунт.

Капитана Генри Гудзона, его сына и еще семерых больных моряков высадили в шлюпку на волю волн. О судьбе Гудзона и его спутников с тех пор никаких известий не поступало. Единственный оставшийся в живых офицер — штурман Роберт Байлот с 12 моряками с большими трудностями привели судно в Англию. Так трагически закончилось последнее плавание Генри Гудзона.

Топ 10 яхт в мире

Обладание собственным судном для отдыха и жизни на борту является признаком определённого статуса в обществе и среди богатейших людей мира развернулось своего рода негласное соревнование на то, кому принадлежит самая большая яхта. Прежде чем разобраться в этом вопросе, для начала выясним, а какие же бывают яхты и чем они отличаются друг от друга и какая же из яхт самая большая в мире.

Различают парусные и моторные яхты. Конечно, любители морской романтики предпочли бы поговорить про парусные, но, к сожалению, сейчас речь идёт о самых больших яхтах, а в данный момент в первой десятке находятся яхты оснащённые только двигателями. Самая большая парусная яхта лишь на 25 месте в рейтенге с длинной 109 с половиной метров.

Условно моторные яхты делятся по их длине на яхты длиной 10 – 35 метров (Yachts), 35 – 100 метров — мега-яхты (Megayachts) и яхты-гиганты (Gigayachts) длиной более 100 метров. Последние, строящиеся по специальным заказам, яхты и будут рассмотрены ниже. Такие яхты неизменно вызывают интерес, но сведений о них не так уж много, так как почти все они – частные суда и их владельцы не любят допускать в свои владения посторонних. Однако остаться незамеченными им не удаётся, ведь эти яхты – самые большие.

Octopus

Замыкает список «Octopus», длина которой составляет 124 метра, а цена — $254 миллиона. Дизайн яхты разработан целым дизайнерским бюро, это судно похоже на плавучий дворец, в котором имеется собственный кинотеатр и даже музыкальная студия.

Владельцем является соучредитель компании «Microsoft» — Пол Аллен. Её экипаж состоит из шестидесяти человек, среди которых много бывших специалистов американского военно-морского флота по вопросам безопасности. Яхта кроме людей вмещает пять катеров и небольшую десятиместную субмарину.

Al Mirqab

Девятое место в топ 10 зинимает судно для отдыха из Омана «Al Mirqab». Её длина составляет — 133 метра, а ширина — 19,5 метров. Верфь-изготовитель — PetersSchiffbau. Она была построена в 2008 году и принадлежит эмиру Омана Хамаду бин Халифа ат-Тани.

Дизайн интерьера разработал дизайнер Эндрю Винч, вдохновлённый классической архитектурой Парижа и Лазурного Берега. На борту имеется вертолётная площадка, плавательный бассейн, гараж для личного автомобиля эмира и кинотеатр.

Rising Sun

Восьмое место принадлежит «Rising Sun», построенной в 2004 году одной из известнейших германских судоверфей — Lürssen. На сегодняшний день её стоимость составляет $377 миллионов. Она принадлежит владельцу корпорации Oracle — Ларри Элисону.

Судно оборудовано вертолётной площадкой и несёт у себя на борту несколько катеров с корпусами из красного дерева, представляющих собой настоящее произведение искусства. На пяти этажах судна расположены 82 комнаты общей площадью более 20 тысяч квадратных метров. На судне имеется сауна, баскетбольная площадка, спортивный зал и винный погреб. Принять её может не всякий порт — ее длина 138 метров!

Al Salamah

По счастливым седьмым номером в списке ТОП-10 находится «Al Salamah» длиной 139 метров, построенная в 1999 году. Верфь-изготовитель — Luerssen Yachts. Эта яхта принадлежит одному из членов королевской семьи Саудовской Аравии — Принцу Султану бин Абдул Азизу, занимающему пост Министра обороны этой страны. На её борту более восьмидесяти комнат на восьми палубах. Экипаж судна насчитывает 96 человек.

На борту есть традиционная вертолетная площадка, косметический салон, бассейн, спортзал, библиотека и полностью оборудованная всем необходимым больница. Предполагаемая стоимость яхты — $200 миллионов.

El Horriya

Шестое место — «El Horriya», длиной 144 метра. Самая старая яхта в мире из всех, ныне плавающих, пришвартована на причале, неподалёку от Каира. Построена она была для египетского короля в Лондоне в далёком 1865 году, на верфи Samuda Bros и оснащена паровыми турбинами.

Яхта была удлинена в 1872 году, а в 1905 году она обзавелась лопастными винтами. Согласно последней информации о её состоянии, можно предположить, что она мало пригодна к эксплуатации.

Prince Abdulaziz

На пятом месте расположилась ещё одна яхта из Саудовской Аравии — «Prince Abdulaziz». Длина выпущенного в 1984 году судна — 147 метров. Верфь — Helsingor Vaerf. Имя владельца обозначено на борту яхты — Принц Абдулазиз. Приблизительная стоимость — $109 миллионов. Роскошная яхта построена в 1984 году датскими корабелами для короля Саудовской Аравии.

Судно оборудовано высокотехнологичными системами наблюдения и безопасности и сконструировано так, что бассейн легко превращается в танцплощадку и обратно. Экипаж яхты состоит из пятидесяти человек.

Al Said

Вплотную к тройке лидеров, на четвёртом месте находится «Al Said», длинной 155 метров. Водоизмещение судна — 15 850 тонн. Скорость —27 км/ч. Яхта построена в 2008 году на верфи Lurssen и принадлежит султану Омана Кабусу бен Саиду.

Экипаж яхты 150 человек. Помимо обслуживания всех систем корабля в их обязанности входит предоставление услуг класса люкс шестидесяти пяти VIP-гостям из числа политической и бизнес — элиты ОАЭ, обычно прибывающим на борт на вертолетах.

Dubai

Последней в тройке лидеров идёт яхта «Dubai», длиной 160 метров. Яхта построена в 2007 году на верфи «Blohm + Voss», по заказу принца Джефри Болкиа из Брунея. Несколько позже она перешла к шейху Дубая. Сумма сделки не разглашается.

Ориентировочная стоимость яхты $300 миллионов. На борту «The Dubai» пять VIP-апартаментов, а также шесть других, не намного менее роскошных апартаментов. О том, что на яхте присутствует вертолётная площадка и маленькая субмарина не стоит и говорить, более интересными будут такие, выдающие пристрастия владельца, мелочи, как зал для игры в сквош, а также спа-салон.

Eclipse

Почётное второе место принадлежит яхте «Eclipse», длиной 169 метров. Яхта сошла со стапелей верфи Blohm & Voss в 2009 году. Владелец тот самый небезызвестный российский олигарх Роман Абрамович.

Девять палуб яхты вмещают сразу две вертолетные площадки, ангары, четыре моторных лодки, катер, десять водных мотоциклов и дизельную подводную лодку Nomad 1000-T. Обошедшаяся Абрамовичу в $6 миллионов субмарина, может в опасной ситуации выходить из трюма незамеченной. Имеются бассейн, дансинг, кинотеатр, система противоракетной обороны, апартаменты с бронированными стенами и пуленепробиваемыми окнами. Стоимость мега-яхты — почти пол миллиарда долларов. Яхта «Eclipse» изначально разрабатывалась с целью опередить судно шейха Дубая, что ей и удалось. Она удерживала лидерство в течение трёх лет, но сейчас опустилась на вторую строчку в рейтинге.

«Azzam» — самая большая яхта в мире

Итак, нынешний лидер рейтинга, обогнавший по длине экс рекордсмена «Eclipse», яхта «Azzam» принадлежит президенту ОАЭ, шейху Халифу бен Заиду Аль Нахайяну.

Длина созданной конструкторами немецкой фирмы Lurssen яхты «Azzam», составляет 180 метров. Спущенное на воду в апреле 2013 года судно, на 17,5 метра длиннее яхты принадлежащей Роману Абрамовичу.

Стоимость яхты превышает 468 миллионов евро (приблизительно $620 миллионов). Внутреннее убранство «королевы яхт» разработал знаменитый дизайнер интерьера из Франции Кристоф Леони, долгое время оформление корабля держалось в секрете. Яхта оснащена двигателями, мощностью 94 тысячи лошадиных сил, которые могут разогнать этого гиганта до скорости в 30 узлов, что бесспорно делает ее не только самой большой яхтой в мире, но и одной из самых быстрых. Яхта спущена на воду в апреле 2013 года.

Каютные лодки

По мореходности эта группа судов находится на уровне открытых мотолодок для дальнего туризма, однако благодаря большей высоте борта они могут эксплуатироваться в более тяжелых погодных условиях. Получить возможность выхода на глиссирование при полном водоизмещении 1 тонна обычно удается только при установке моторов суммарной мощностью более 36,8 кВт (50 л. с), поэтому при выборе обводов судов этой группы обращается внимание на возможность эксплуатации их в переходном режиме.

«Арго» — судно небольших размерений с повышенной обитаемостью. Проект разработан В. Б. Осипчуком. Основной объем корпуса занят носовой рубкой с двумя постоянными спальными местами и столиком,, за которым размещается до 4 чел. В кокпите, несмотря на его небольшие размеры (длина 1,2 метра), может одновременно находиться весь экипаж: двое на откидных креслах в носу (одно водительское) и двое на кормовом диване. На ночь здесь при необходимости оборудуются два спальных места под тентом.

Высокая удельная нагрузка (30 кг/л.с.) обусловила применение обводов с малой килеватостью днища и плавным подъемом килевой линии к транцу. Предусмотрена установка регулируемых транцевых плит, что дает возможность регулировать ходовой дифферент при различных вариантах нагрузки. С полным экипажем «Арго» развивает скорость около 20 км/ч, с уменьшенной до 250 кг нагрузкой — до 30 км/ч. На полном ходу при волне до 1 м лодка испытывает сильные удары в днище, как и всякое судно с малой килеватостью.

Конструкция „Арго» рассчитана на индивидуальную постройку с использованием в качестве основных материалов сосновых реек и фанеры. Снаружи корпус оклеивается двумя слоями стеклоткани. Толщина обшивки при этом уменьшается с 5 до 4 мм.

«Сарепта» — серийная мотолодка, оборудованная сдвижной съемной рубкой-убежищем, эсплуатируется в различных вариантах. В просторном, не разгороженном переборкой кокпите установлены шесть сидений, которые трансформируются в три спальных места. Открытая часть кокпита закрывается при этом тентом. В таком варианте с экипажем 3 чел. мотолодка по условиям обитаемости и количеству снабжения пригодна для длительных туристских плаваний. Сдвинув рубку в корму, при плохой видимости и на волнении можно управлять лодкой стоя, что бывает необходимо при шлюзовании. Со снятой рубкой лодка может использоваться для прогулок, буксировки воднолыжников.

Пост управления расположен у лобового панорамного стекла. В корму от него и второго носового сиденья размещены бортовые диваны-рундуки. У переборки подмоторной ниши под поперечным диваном предусмотрен отсек для бензобака. Имеется и носовой багажник с люком на палубе. Для хранения инструментов и мелких предметов служат четыре шкафчика-ниши в планширях и приборной доске. Тримаранные обводы обеспечивают повышенную остойчивость. Лодке разрешен выход в водохранилища и морские заливы при высоте волны до 0,75 м.

С моторами суммарной мощностью 36,8 кВт E0 л. с.) «Сарепта» развивает скорость до 50 км/час. С 20-сильным мотором и одним водителем скорость составляет 38 км/ч, с 4 чел. — 28 км/час. Обшивка лодки изготовлена из листов легкого сплава толщиной 2 мм на днище и 1,5 мм на палубе и бортах. Продольный набор предусмотрен только на днище, в остальных местах его заменяют выштампованные гофры.

«Ладога-2» — серийное многоцелевое судно. Тримаранные обводы лодки рассчитаны на эксплуатацию в режиме глиссирования. С полной нагрузкой, имея на борту 8 чел., она при установке двух 30 -сильных моторов развивает скорость более 30 км/ч и может использоваться для прогулок и выходов на рыбную ловлю. Та же скорость достижима с одним 30-сильным мотором при экипаже 2 чел. В таком варианте лодка пригодна для двух-, трехнедельных плаваний. Максимальная скорость при нагрузке 200 кг составляет с одним 30-сильным мотором — 36 км/ч, с двумя — 52 км/ч.

В рубке-убежище на продольных рундуках-диванах могут разместиться 4 чел. На ночлег средний проход закрывается диванными подушками, и здесь образуется спальное место для троих. В кормовой части открытого кокпита установлен трехместный диван, под которым находится багажник, используемый на стоянке для хранения подвесных моторов.

Повышенная килеватость днища способствует мягкому ходу на волне. В то же время благодаря спонсонам в носовой половине корпуса обеспечивается высокая статическая остойчивость: на стоянке 2 чел., стоя на борту, закренивают лодку в пределах 20-23°. Для облегчения выхода на глиссирование и устойчивое движение при большой нагрузке по всей длине скулы предусмотрен широкий уступ-брызгоотбойник. На бортах в кормовой половине корпуса отформован слом, на днище — по одному продольному редану с обеих сторон от киля.

Корпус отформован из стеклопластика. Толщина днища и транца 4 мм, бортов 3 мм. Для обеспечения прочности на случай удара о препятствие обшивка усилена в районе ДП и килей спонсонов двумя дополнительными слоями стеклоткани, в носу между 1-ми 3-м шпангоутами — шестью слоями. Набор состоит из двух днищевых стрингеров и нескольких шпангоутов из сосновых реек, оклеенных стеклопластиком. Между обшивкой корпуса и секцией внутреннего дна вклеены блоки плавучести из пенопласта, благодаря которым полностью залитая водой лодка остается на плаву. Соединение секций корпуса и палубы-рубки выполнено на фланцах по привальному брусу и закрыто снаружи полиэтиленовым профилем.

«Москва-2» — самая крупная из серийных отечественных мотолодок для туризма. По оборудованию и мореходности рассчитана на продолжительное плавание с выходом в прибрежные зоны морей и крупных водохранилищ. Основной режим движения — глиссирование со скоростью свыше 30 км/ч, для чего необходима мощность не менее 26 кВт (35 л. с.). Обводы днища типа моногедрон с углом килеватости 14° позволяют преодолевать волны высотой до 1 м, однако на стоянке лодка проявляет валкость. Обшивка корпуса, рубка, переборки изготовлены из легкого сплава АМг5М. Толщина обшивки днища 2 мм, палубы и рубки 1,5 мм. Непотопляемость лодки обеспечена блоками плавучести, закрепленными с внутренней стороны палубы. При затоплении всех отсеков лодка остается на плаву, на ровном киле и может удерживать находящихся в воде людей.

По длине корпус разбит на три отсека: форпик, каюту и кокпит. В каюте предусмотрены мягкие диваны и столик. При устройстве на ночлег столик убирается в рундук, в проход укладываются подушки кормового дивана из кокпита и таким образом оборудуется спальное место для 3—4 чел. В крыше рубки имеется люк, через который обеспечивается нормальная вентиляция помещения. Люк в переборке форпика позволяет использовать этот отсек в качестве багажника. В кокпите размещаются два складных кресла, пульт управления и кормовой диван. Здесь могут расположиться на ночлег 2 чел. на надувных матрасах; кресла при этом убираются в бортовые ниши. В случае непогоды кокпит закрывается тентом.

«Белуха» — мотолодка, в проекте которой нашли отражение черты судов народной постройки, а также мореходных лодок, строящихся в скандинавских странах. Проект разработан Д. А. Курбатовым. Обводы мотолодки рассчитаны на переходный режим движения в диапазоне скоростей 12—30 км/ч. На «Белухе» допускается установка практически всех выпускаемых в стране подвесных моторов, но предпочтителен «Ветерок-12» с удлиненным дейдвудом.

Благодаря высокому надводному борту в носу 0,7 метра лодка легко всходит на крутую волну. Носовая палуба и рубка-убежище прикрывают кокпит от заливания и брызг. Киль-стабилизатор облегчает управление при ходе под углом к волне, а также защищает днище и мотор от ударов при подходе к отмелому берегу. В рубке установлены два дивана, служащие и спальными местами. Еще два спальных места могут быть устроены в кокпите, который в случае непогоды закрывается тентом.

Корабль «Васа»

«Васа» - шведский корабль построенный между 1626 и 1628-м годом, потерпевший крушение в ходе своего первого плавания, пройдя около 1300 метров 10 августа 1628 года. Ещё в семнадцатом веке большинство его бронзовых пушек были подняты на поверхность, после чего «Васа» был забыт более чем на 300 лет. Пролежав на дне Стокгольмской гавани 333 года в 1961 году он был поднят и разместился во временном музее под названием «верфь Васа». В 1988-м году корабль был перевезен специально в построенный для него музей "музей Васа». Музей является одним из самых популярных туристических объектов в столице Швеции.

Корабль был построен по приказу короля Швеции Густава Адольфа (1594-1632) во время войны с Польшей-Литвой (1621 — 1629). «Васа» был построен на военно-морской верфи в Стокгольме по договору с частными предпринимателями и вооружен преимущественно бронзовыми пушками отлитыми там же специально для корабля. После завершения строительства это был один из самых мощно вооруженных и богато украшенных кораблей в мире.

Содержание:

• Строительство корабля
• Характеристики и вооружение
• Первый и последний рейс «Васа»
• Расследование гибели «Васа»
• Видео

Строительство корабля

В начале 1620-х годов, работы на Стокгольмской верфи возглавили пара голландцев: Антоний Монье и мастер-кораблестроитель Генрих Хайбертсон, которого обычно называют «Мастер Генрих». Зимой 1624 — 1625 годов был подписан контракт на работу, но Монье уходит и партнёром Генриха становится молодой купец из Амстердама Арендт де Гроот. 16 января 1625 года Генрих и Арендт подписывают контракт на строительство четырёх кораблей, два больших с длинной киля 38 метров и два размером поменьше.

Хенрик и Арендт де Гроот начинают скупать сырье, необходимое для постройки первых кораблей в 1625 году, закупают древесину в Швеции, Риге, Кенигсберге (нынешний Калининград), и Амстердаме. Начало строительства было запланировано на осень 1625 года и Генрих, через вице-адмирала Флеминга спрашивает у короля, какой из кораблей строить первым. После потери 10 судов в Рижском заливе король решает строить два средних корабля длинной 120 футов (35,6 м.), но мастер Генрих отказывается, так как древесина для двух кораблей (большого и маленького) уже была подготовлена. В конце февраля — начале марта 1626 года был заложен киль «Васа». Сам Генрих Хайбертсон ни разу не видел «Васа» завершенным, так как в конце 1625 года он заболел и летом 1626 года умер. Достраивать корабль взялся другой голландский кораблестроитель Хенрик «Хайн» Якобссон, который умер весной 1627 года, когда «Васа» был спущен на воду.

После спуска «Васа», продолжились работы по отделке верхней палубы, установке рангоута, такелажа и парусов. В то время Швеция не имела собственного производства парусины и ткань приходилось заказывать за рубежом. Парусная ткань для Васа, скорее всего, была поставлена из Голландии и была в основном из пеньки и частично льняной. Такелаж был выполнен полностью из конопли, привезенной из Латвии через Ригу. Король посетил завод в январе 1628 и по всей видимости это был единственный его визит на борт корабля.

Летом 1628 года, капитан Ханссон, осуществлявший надзор и ответственный за строительство корабля, проводит демонстрацию остойчивости вице-адмиралу Флемингу, прибывшему в Стокгольм из Пруссии. Тридцать человек начали бегать от борта к борту, что бы раскачать корабль, но во избежании опрокидывания, адмирал остановил тест после нескольких попыток. Густав Адольф постоянно настаивал в письмах, что бы «Васа» как можно скорее вышел в море.

Существуют версии что «Васа» был удлинен во время строительства или была добавлена дополнительная пушечная палуба, но существенных доказательств такой переделки после того как был заложен киль нет. Король приказал установить 72 24-фунтовый пушки 5 августа 1626 года, что было слишком много для двух пушечных палуб. Поскольку после указа короля прошло уже более 5 месяцев после начала строительства, добавить ещё одну палубу для пушек было не возможно. Французский «Galion du Guise», который послужил прототипом для «Васа» так же имел только две пушечные палубы. Лазерные измерения, проведенные в 2007-2011 годах подтвердили, что важных изменений во время строительства произведено не было. Однако центр тяжести и так был достаточно высоко для такого корабля.

«Васа» был одним из немногих примеров кораблей с двумя орудийными палубами и был построен во время, когда теоретические принципы кораблестроения были ещё достаточно плохо изучены. Так же нет никаких свидетельств, что Генрих Хайбертсон строил такие корабли когда либо ранее. Требования безопасности в то время так же сильно отличались в худшую сторону от современных. В совокупности с тем, что военные корабли 17 века строились с заведомо завышенной верхней палубой (для использования во время стрельбы) делала строительство королевского корабля довольно рискованным предприятием.

Характеристики и вооружение

Первый и последний рейс «Васа»

10 августа 1628 года, капитану Сёфрину Хансону был отдан приказ перевести корабль в Ялвснаббен. День выдался спокойным и только легкий ветер дул с юго-запада. Корабль был отбуксирован вдоль восточной набережной города, на южной стороне гавани были установлены четыре паруса и «Васа» повернул на восток. Из открытых пушечных портов были видны стволы орудий, для того что бы произвести салют, когда корабль покинет Стокгольм.

Как только «Васа» прошел с подветренной стороны от берега на юг, порыв ветра наполнил его паруса, и корабль внезапно накренилась на левый борт. Шкоты были отданы, и корабль медленно выпрямился, как только порыв ветра закончился. При следующем порыве ветра «Васа» накренился так сильно, что вода хлынула в незакрытые орудийные порты. Вследствие чего сместился балласт и корабль перевернулся и затонул на глубине 32-х метров в 120 метрах от берега. Выжившие члены экипажа цеплялись за мачты, которые остались на поверхности. Несмотря на быструю помощь на лодках от 30 до 50 человек, согласно документов, погибли.

«Васа» затонул на глазах тысяч людей вышедших на набережную приветствовать королевский корабль.

Расследование

На следующий день после потери корабля совет отправил письмо королю, с сообщением о гибели «Васа». Письмо шло в Польшу две недели. «Безответственность и халатность» — писал король в ответном письме в недвусмысленных выражениях требуя наказать виновных. Капитан Сёрфинг Хансон, который выжил во время катастрофы, был немедленно вызван на допрос, где он клялся, что пушки были надёжно закреплены, а экипаж трезв. Каждый из выживших офицеров был допрошен. В ходе расследования создалось впечатление, что комиссия больше хочет найти «козла отпущения» нежели установить истинные причины гибели «Васа».

Так же были опрошены все члены экипажа: Правильно-ли было поставлено парусное вооружение? Был-ли экипаж трезв? Правильно ли был уложен балласт? Надежно ли были закреплены пушки? Однако никто не был готов взять вину на себя. Члены экипажа и подрядчики разделились на два лагеря, обвиняющих друг друга.

Немало вопросов было и к судостроителям, основным из которых был: «Почему корабль был настолько узким?» Якобсон, который достраивал «Васа» после смерти Хенрика Хабертсона говорил, что следовал спецификациям утвержденным самим королем. По факту он увеличил ширину корабля на 42 сантиметра, чего оказалось не достаточно, так как строительство слишком сильно продвинулось к тому времени как Якобсон взялся достраивать королевский линкор.

В конце концов, виновные так и не были найдены. На суде Арендт де Гроот на вопрос, почему судно затонуло дал ответ: «Только Бог знает». Король Густав Адольф одобрил размеры корабля, парусное вооружение и количество орудий. В итоге вина, фактически, упала на Хенрика Хабертсона, который к тому времени давно покоился в могиле.

Возвращение «Васа»

Менее чем через три дня после катастрофы был подписан контракт на подъем корабля, однако все усилия были тщетными. В результате ранних попыток поднять «Васа» английским инженером Яном Балмером корабль был выровнен, но ещё более плотно сел в донный ил.

В начале 1950-х годов археолог-любитель Андерс Франзен предположил, что благодаря отсутствию в холодных водах Северного моря «корабельного червя» Teredo navalis, корпус «Васа» остался более-менее цел. В 1953 году он активно начинает искать корабль при помощи устройства отбора керна.

Лето 1956 года Андерс Франзен проводит в поисках, а 25 августа он поднимает устройство отбора керна с кусочком почерневшего от времени дуба. Водолазы военно-морского флота Швеции подтвердили, что на дне находится большой деревянный корабль с двумя рядами орудийных портов. «Васа» был найден.

Далее, в течении нескольких лет, после более чем 1300 погружений «Васа» был перемещён с глубины 32 метра на 16 метров, где водолазы продолжили работы по возвращению корабля.

Окончательный подъем начался 8 апреля 1961 года, и по состоянию на утро 24 апреля, впервые за 333 года «Васа» вновь увидел свет. После чего, началась многолетняя кропотливая работа по восстановлению королевского линкора.

Сегодня мы можем видеть корабль в Музее «Васа» в столице Швеции Стокгольме. Но на этом история «Васа» на закончена. И по сей день ведуться работы по восстановлению и сохранению корабля.

Видео

Жизни на яхте — ответственность или беззаботность?

Современный мир устроен так, что можно легко стать космополитом, путешествовать по разным странам, жить там. Мир стал без границ благодаря современным технологиям и техническому прогрессу. Для ведения бизнеса часто достаточно только выхода во всемирную паутину. И это независимо от страны пребывания человека, который ведет свои дела. Одним из самых интересных и мобильных мест для жизни и путешествий по всему миру является яхта.

Жизнь на яхте – это полноценное и комфортное пребывание со всеми бытовыми условиями и в своем личном пространстве, которое никто не нарушит, и куда невозможно вторжение посторонних людей. Не надо каждый раз при смене страны заниматься поиском жилья и места для ночлега, не беспокоят соседи, а звуковым фоном будет шум моря, который успокаивает как ничто другое.

Яхту можно пришвартовать в порту или же бросить якорь где-нибудь вдали от берега и наслаждаться уединением и бескрайним морским горизонтом. При желании можно порыбачить и приготовить вкусный обед или ужин из свежего улова.

Жизнь на яхте – это в какой-то мере решение для людей, которым надоела цивилизация с постоянным броуновским движением людей. Вдали от берега забываются все насущные дела и суета, от которой так устает современный человек. А пополнив запасы пресной воды и еды, можно надолго забыть об окружающем мире, наполненным человечеством, и воссоединиться с природой в первозданном ее виде.

А где Вы живёте?

Важной составляющей проживания на яхте является мобильность. Можно путешествовать по многим странам и городам. Чего стоит только оказаться в Средиземном море, выход к которому имеют многие европейские и страны северной Африки. Пришвартовавшись в портовом городе, есть возможность посетить город и осмотреть все достопримечательности, пополнить запасы, и вновь пуститься в плавание, чтобы оказаться в новом месте проживания цивилизации.

Во многих европейских странах, которые имеют выход к морю, люди ведут именно такой образ жизни, большую часть времени проводя на своей яхте, шхуне, лодке. Например, в Нидерландах многие живут на своих уютных лодках, которые пришвартовывают в одном из многочисленных каналов Амстердама или Роттердама.

Люди ходят на работу, ведут свои дела в городе, а каждый вечер возвращаются домой на свою территорию, которая расположена на воде. В выходные дни уплывают в открытое море или путешествуют по каналам страны. На палубе организовывают барбекю и встречи с друзьями или родственниками. Хорошо устроенный быт всему этому способствует. Можно комфортно проводить время внутри яхты, когда на улице стоит непогода.

Этот вид проживания недешевый, особенно если учесть стоимость комфортного и пригодного для полноценной жизни судна. Но он себя оправдывает. Жизнь на воде понравится всякому, кто не любит засиживаться на одном месте, и кто устойчив к так называемой морской болезни.

Делу время — потехе час

Многие люди, которые живут на яхтах, используют это и в коммерческих целях. Они устраивают экскурсии для желающих выйти в море и порыбачить или просто полюбоваться красотами моря и искупаться в кристально чистой воде где-нибудь далеко от мира в какой-то бухте. Это приносит неплохой доход, дает возможность пообщаться с людьми из разных уголков мира. Несколько раз в неделю проводить такие экскурсии совсем не трудно и не утомительно, а наоборот – приятно и весело. Поэтому многие европейцы спокойно переселяются на свою яхту и живут на ней тот период времени, пока длится туристический сезон, а погода позволяет выходить в открытое море и проводить такие экскурсии.

Что касается минусов проживания на яхте, то их не так уж и много. Основным будет то, что нет твердой почвы под ногами, но ее можно почувствовать, ступив на берег, если на море поднялся шторм и высокие волны не дают возможность нормально проводить время на борту. Следует всегда иметь запасы питьевой воды и еды, а также топлива. Но и это не проблема. Повседневная жизнь в доме или квартире тоже обязывает ко многому. Надо точно так же беспокоиться о завтрашнем дне и обеспечить место своего жилья всем необходимым. Но такого ощущения романтики и удаленности как на яхте, не даст даже дом, который находится где-то глубоко в лесу или рядом с морем, когда в радиусе нескольких километров не проживает ни души.

А из нашего окна …

Преимуществ жизни на воде большое количество. Всегда можно сменить фон, город, порт. Удалиться от мира и уйти при желании в открытое море, воссоединиться с природой или просто порыбачить. Полежать на палубе и позагорать голышом вдали от посторонних взглядов. А можно просто днями не выходить из каюты, читать любимые книги и слушать, как шумит море. Пригласить друзей, устроить отличную и незабываемую вечеринку на воде, совершенно не задумываясь о том, что на берегу громкая музыка и гуляние до утра приведет в бешенство соседей, который будут готовы пожаловаться.

Жить на яхте – это жить так, как ты хочешь. Без правил и ограничений. Но уважать море и стихию – это обязанность. Пребывание на воде сделает любого самого необязательного человека ответственным. Потому что каждый выход в открытое море оставляет человека один на один с природой и ее непредсказуемостью. Это громадная ответственность перед теми, кто находиться на борту и за свою личную жизнь. Надо всегда продумывать свои действия на несколько шагов вперед и быть готовым к самым неожиданным поворотам событий, чтобы избежать нежелательных ситуаций, которые могут повлиять на безопасность всех тех, кто находится рядом.

Жить на яхте – это не только романтика и впечатления с возможностью сменить страну и город проживания, но и рутинная каждодневная работа.

Обслужить свое судно, держать его в порядке и быть уверенным в исправности всех систем и механизмов при выходе в море – это святая обязанность каждого, кто идет на это. Огромная ответственность за жизнь людей, которые находятся на борту – неотъемлемая составляющая такого образа жизни. И она ничуть не меньше той, которую берет на себя человек, когда садится за руль своего автомобиля и берет с собой пассажиров. Это точно такая же ответственность за жизнь людей, которые тебя окружают. Жизнь построена на ответственности. В море ее больше, но там меньше участников движения, а информированность о погодных условиях в ближайшие несколько дней или часов, даст возможность вовремя принять правильное решение и обезопасить себя и тех, кого ты «приручил» и за кого в ответе.

Вода – это стихия, которая не прощает, но так манит своей красотой и бесконечностью горизонтов.

Гоночные яхты

Гоночная яхта – это специально разработанная лодка для преодоления определенных дистанций на время.

На сегодняшний день создано огромное количество разновидностей таких судов. Благодаря детальной классификации, мы легко можем сравнивать модели. От этого во многом зависит будущий успех. Отличие от крейсерской яхты в том, что гоночная не приспособлена к дальним заплывам. Именно поэтому часто можно встретить объединение этих двух лодок в одной, для того чтобы достичь максимальной функциональности.

Главные характеристики гоночных яхт

Выбирая гоночное судно, любители активного отдыха берут во внимание следующие параметры:

1. Чем длиннее судно, тем оно быстрее. Дело в том, что большой корпус создает небольшое сопротивление ветру.

2. От ширины зависит устойчивость и скорость. Конечно, боле широкая яхта не будет такой маневренной и легкой, но она отлично справится с любой непогодой. Даже сильный ветер не сможет ее перевернуть.

3. Осадка влияет на способность судна плыть под острым углом к ветру.

4. Еще один параметр, на который стоит обратить внимание, надводный борт. Чем он выше, тем лучше бытовые условия. На таких гоночных судах можно участвовать в соревнованиях, предполагающих заплывы на длинные дистанции.

5. Также огромное значение имеет вес. С одной стороны, большой вес – это надежность, но, с другой стороны, — скорость будет намного меньше.

Классификация гоночных яхт

Существуют разные критерии для оценки той или иной модели. Все зависит от главного предназначения яхты. Если вы предпочитаете участие в небольших соревнованиях, то лучше брать во внимание маленькие быстроходные швертботы. Когда речь идет о масштабных приключениях, нужно позаботиться о безопасности и комфорте.

Учитывая эти ограничения, можно поделить их на 4 основные класса:

1. Свободный класс. Здесь находятся суда с ограничением в главных размерах. Что касается формы корпуса, то она может быть любой. К этому классу чаще всего приписывают швертботы.
2. Формульный класс. В этой группе на первый план выходят ограничения в формулах обмера. Их главное задание – определение гоночного балла той или иной яхты. Суть в том, что в одной группе находились яхты с одинаковыми гоночными способностями. Звездой класса можно назвать 5,5 метровые яхты, которые раньше занимали лидирующие позиции в международных соревнованиях.
3. Монотипы. Эти яхты создаются по одному чертежу. В процессе соблюдаются все основные правила, четко фиксируются все величины. К ним относятся почти все современные гоночные яхты небольших размеров.
4. Гандикапный класс. Эти яхты очень похожи на формульные. При конструкции очень важным является соблюдение всех формул. Но здесь в гонках участвуют яхты разных возможностей. Конечные подсчеты будут подводиться на основе времени, за которое была пройдена дистанция.

Наиболее престижными считаются национальные и международные классы. Чаще всего яхты подходят для этих групп, когда являются единственными вариантами водного транспорта в местности той или иной страны. Гоночная яхта становится международной, когда многие страны признали ее образцом и стали активно использовать.

Международные классы делятся на две основные группы «А» и «В». Группа А более престижна. В нее входят те модели, которые включают в себя все уникальные функции. Их производят с помощью новых технологий, что позволяет достичь особенных результатов. Класс «В» немного проще.

Обучение яхтингу

Обучение яхтингу в России имеет давние традиции. Ещё в 1876 году, в Санкт-Петербурге на базе речного яхт-клуба были созданы Петербургские мореходные классы, где обучение яхтингу проходили частные лица.

Чтобы управлять яхтой необходимо получить права

Для того чтобы управлять парусной яхтой, в России необходимо иметь Государственные права на управление подобные тем, которые выдаются автолюбителям. Выдавать этот документ имеют право только уполномоченные государственные структуры. Для российских яхтсменов это Государственная Инспекция Маломерных Судов (ГИМС). На основании справки парусной школы экзаменационная комиссия принимает экзамены, в случае успешной сдачи которых выдаются права. Сертификат о прохождении школы не даёт права на управление яхтой в России.

Для того чтобы иметь возможность участвовать в регатах в России, необходимо иметь права Всероссийской Федерации Парусного Спорта (ВФПС).

В Европе для эксплуатации парусной яхты достаточно пройти курс обучения и получить лицензию на право управления. Часто разговор заходит про чартер. В чартер можно взять яхту с капитаном или целым экипажем, можно и без него. Нанимая яхту с экипажем, можно не волноваться по поводу прав и лицензий, но этот вариант чреват значительными расходами.

Второй случай значительно дешевле, но среди собравшейся отдохнуть компании должен быть человек, имеющий лицензию на право управления парусной яхтой, уровень которой должен быть, как минимум, «bareboat skipper». Иной раз представитель чартерной компании может попросить арендатора, например, самостоятельно выйти из марины, но со шкипером компании и только после этого будет принято решение о выдаче яхты в самостоятельный чартер.

Таким образом, во многих случаях не поможет и наличие прав на управление парусной яхтой — необходимо наличие хотя бы базовых навыков. А вот о том, как их получить и не выкинуть деньги на ветер, пройдя какую либо экспресс-программу обучения, пойдёт речь ниже.

Программы обучения

Существует множество школ, занимающихся обучением. В России сегодня прижились два бренда: IYT и RYA. Большой разницы между ними нет. Система обучения, предлагаемая Британской Королевской Яхтенной Ассоциацией (RYA —  www.rya.org.uk) довольно проста и эффективна. «Права» получаются в кратчайшие сроки, при этом не только усваивается необходимая информация, но и закрепляются на практике знания.

Однако RYA разрешает обучение исключительно на английском языке, что весьма сомнительно для начального обучения. Для усвоения материала требуются двойные усилия: мозг сначала занят переводом, затем восприятием. При этом даже хорошее знание языка не поможет, когда инструктор начнёт оперировать специфическими морскими терминами. Например, когда в отношении правого и левого бортов вместо привычных слов «left» и «right» прозвучит «port» и «starboard».

Американская система International Yacht Training (IYT — www.iytworld.com) – заслуживает больше внимания. Эта система одобрена несколькими авторитетными морскими ведомствами — Береговой охраной США, Международной Морской Организацией (IMO), Агентством береговой охраны Великобритании и классификационным обществом Det Norske Veritas (DNV).

Теория и практика

Не подлежит сомнению то, что эти два компонента обучения необходимо разумно совмещать. Профессионалы, прежде чем занять капитанский мостик, пять лет обучаются в ВУЗах, а затем долго продвигаются по службе. Для яхтенных капитанов-любителей этот путь многократно сокращён. Попытки уменьшить этот уже сжатый объём никому не пойдут на пользу, море требовательно ко всем, и к профессионалам, и к любителям. Встречающиеся предложения пройти непосредственно на яхте совмещённый курс практики и теории за 7-10 дней нарушают правила IYT.

Программа обучения яхтингу

Каждая парусная школа должна иметь программу обучения, разработанную на основе стандартов и требований, определяющих безопасность плавания. Базой этой программы может стать английская либо американская система – это не принципиально. Главное, чтобы она была адаптирована к отечественным условиям. Простое копирование не приведёт ни к чему хорошему. Например, требования системы IYT по радиосвязи совершенно не учитывают, что многие русские люди не знают английский язык, поэтому данный курс должен быть подробнее.

Практика

На программу практических занятий необходимо обратить особое внимание. Нельзя доверять школам, предлагающим практику в любых акваториях, обещающих чартерную яхту и качественное обучение в любом месте по желанию клиента. Школа должна иметь постоянную морскую базу, учебные маршруты плаваний должны быть четко отработаны по дням и часам, а тренировки и занятия проводиться в соответствии с программой.

Часто от школ можно услышать предложения по участию в различных регатах и перегонах, после чего будут выданы сертификаты на управление. Это не может быть качественным обучением. Программа практических занятий должна включать отработку всех базовых элементов. Во время регаты невозможно отработать и трети необходимых навыков. Это как принимать участие в авторалли по бездорожью, не имея элементарных навыков парковки.

Стандарты IYT

Часть стандартов IYT по обучению можно найти на их официальном сайте. Выбирая парусную школу, стоит обратить внимание на соответствие её предложений этим стандартам. Например, говорят, что инструктор набирает 6-8 человек для обучения на Bareboat Skipper? Прекрасно! Но по стандартам IYT максимум – пять! Большее число означает меньше практики. Школа предлагает пройти парусную практику за семь дней с нулевого уровня и до капитана? Замечательно! Но IYT регламентирует, что до практического экзамена на Bareboat Skipper учащийся допускается только после десяти дней, проведённых на борту яхты.

Задача «нарушителей» очевидна — увеличить прибыль за счет количества людей. При этом возможны разумные компромиссы. Например, есть школы, предлагающие пять дней теории в классе и десять дней практики. Кстати, наличие учебного класса является обязательным условием работы. Если школа сразу приглашает в море (якобы на интенсивный курс), значит, в IYT отправлены фиктивные данные, а учебного класса не существует.

Многими скрывается ещё один пункт стандартов IYT. Под «школой» подразумевается некая структура, а не энтузиаст-одиночка. По правилам IYT итоговый практический экзамен принимает не человек, проводивший обучение, а другой инструктор! Понятно, что инструктор, который заодно сам себе директор не накажет себя за плохую работу.

Список аккредитованных школ IYT всегда можно найти на сайте федерации по адресу: www.iytworld.com

Моторная лодка — фаворит маломерного флота

А что это вообще за «зверь» такой – моторная лодка? Для того, что бы ответить на этот вопрос, проще всего обратиться к официальному определению этого термина. У нас, как впрочем и во всем мире, моторной лодкой называют такие маломерные суда, у которых в качестве силовой установки работает подвесной мотор.

Но сейчас, когда техническая мысль, образно говоря, летит на крыльях, конструкторы моторов в тот же объем способны «засунуть» большую мощность. Мощность современных подвесных моторов достигает двухсот пятидесяти лошадиных сил. А если на лодку устанавливается два таких мотора, то мощность уже сопоставима с мощностью катера. Поэтому грань между моторной лодкой и катером постепенно стирается. И понадобилось еще одно разъяснение, какое судно считать катером, а какое считать моторной лодкой?

Поэтому сейчас моторная лодка – плавсредство длиной до 5.5 метра, весом до 400 килограмм и мощностью силовой установки примерно 50 лошадиных сил. Такое плавсредство можно без особого труда вытащить на необорудованный берег силами экипажа и в случае отказа мотора без особого труда двигаться на веслах усилиями одного, или максимум, двух человек. Лодки больших размеров по условиям транспортировки и использования очень незначительно отличаются от водоизмещающего катера. Достоинства моторной лодки:

• Небольшой вес самого судна
• Маневренность
• Возможность подхода к необорудованному берегу. Иными словами – малая осадка
• Легкость транспортировки по суше
• Возможность движения на веслах при отказе силовой установки
• Оптимальное соотношение цена – качество

Но ради справедливости нужно отметить, что этот тип маломерных судов не лишен недостатков. Самый главный из которых – незащищенность экипажа и пассажиров от непогоды. Но есть некоторые модели лодок, которые предусматривают установку тента, тем самым, улучшая потребительские характеристики лодки.

Типы маломерных судов

Помимо моторных лодок существует еще несколько типов маломерных судов.

Гребная лодка

Если немного отойти от канцелярского языка, то это лодка, где главный движок – весла, а силовая установка — человек. Гребные лодки, наверное, самый древний вид плавсредств, который продолжает использоваться человеком.

Катер

Судно, оборудованное стационарным двигателем, имеющее надстройку и помещение для экипажа и пассажиров. Существуют различные типы катеров:

• Водоизмещающие
• Глиссирующие
• На подводных крыльях
• На воздушной подушке

Парусная яхта

Судно, оборудованное парусом, и использующее его в качестве главной силовой установки. В качестве вспомогательной силовой установки яхты могут оснащаться стационарным двигателем либо подвесным мотором. Все эти типы маломерных судов активно используются населением для водных прогулок и активного отдыха на воде.

С улучшением экономической обстановки в стране и ростом благосостояния граждан увеличивается доля водоизмещающих катеров и прогулочных яхт. Но, несмотря на рост благосостояния населения, доля лодок с подвесным мотором не уменьшается, составляя практически половину всей численности маломерного флота, находящегося в частной собственности граждан. В некоторых странах эта доля достигает практически восьмидесяти процентов от общей численности маломерных судов.

Причина большой популярности моторных лодок

Причина преимущества лодок с подвесным мотором перед водоизмещающими катерами, прежде всего, в большей скорости. Скорость позволяет более полно использовать время, предоставленное на прогулку.

Так же причина в демографическом составе общества промышленно развитых стран, а это несомненное большинство страны составляют в основном наёмные работники. Что имеют эти работники для отдыха? Два или один день в неделю – выходные. Один раз в году месячный отпуск. Но не факт, что отпуск придется на то время, когда работнику будет благоприятнее всего отдыхать. Это практически все, на что могут рассчитывать наемные рабочие для организации своего отдыха. Доходы у этой группы населения не позволяют приобретать катера и яхты с высокой степенью комфортности. Так что моторная лодка – самый бюджетный вариант.

По стоимости этот вариант проигрывает лишь некоторым видам гребных лодок. Если рассмотреть причину популярности моторной лодки в сравнении с другими типами маломерных судов, то причина неизменной популярности моторных лодок будет еще очевидней.

И так по порядку

Гребная лодка, несомненно, проигрывает в скорости и пригодна для перемещения только на очень небольшие расстояния, либо там, где использование моторной лодки затруднительно по природным обстоятельствам. Поэтому покупка гребной лодки будет оправдана только в очень стесненных финансовых ситуациях. Или в том случае, если вопрос быстрого перемещения на большие расстояния не актуален. К примеру, если дом стоит на берегу небольшого водоема и по близости нет других водоемов, куда можно выбраться для рыбалки и отдыха.

По возможности транспортировки моторная лодка также не уступает гребной. Сейчас есть множество конструкций надувных разборных лодок, которые, в свернутом либо разобранном состоянии, легко умещаются в багажнике автомобиля. В этом случае даже не нужен прицеп.

По сравнению с катером моторная лодка безо всякого сомнения выигрывает в стоимости содержания и эксплуатационных затрат. Проигрывая катеру в комфортности, моторная лодка выигрывает в скорости. Для большинства людей важно время прибытия в назначенное место отдыха или рыбалки. Кроме того, скорость — это немаловажный фактор безопасности. При внезапном ухудшении погоды (а на некоторых морях это довольно частое явление), можно быстро достигнуть защищенного места. В то время как водоизмещающие катера вынуждены в огромной мере испытать на себе все прелести непогоды. В скорости перемещения с моторной лодкой может поспорить глиссирующий катер. Но он очень сильно проигрывает в эксплуатационных затратах. Большой расход бензина делает его экономически невыгодным.

Отказ двигателя на катере – это всегда катастрофа, практически всегда неуправляемый дрейф. Без посторонней помощи в этой ситуации не обойтись. Особенно, если это случилось на море и в неблагоприятную погоду. В случае отказа двигателя на моторной лодке всегда есть возможность добраться до берега на веслах. Либо, по крайней мере, управлять дрейфом.

К тому же, если учесть тот фактор, что современные подвесные моторы вплотную по надежности подошли к стационарным моторам, а в некоторых случаях даже и превосходят их по надежности. Все это делает моторную лодку экономически выгодной. А если учесть, что установка второго мотора на катере практически всегда экономически нецелесообразна, а порою просто невозможна, по той простой причине, что второй двигатель отнимет драгоценный объем свободного места, которого и так очень мало на катере.

Подход к необорудованному берегу на катере также затруднителен, так как осадка катера несравненно большая, чем у моторной лодки. Все это существенно уменьшает возможность выбора места отдыха. Да и стоянка на якоре в необорудованных местах не всегда является безопасной. В возможности высадки на необорудованный берег с моторной лодкой может поспорить только катер на воздушной подушке. Но по причине малой своей экономичности и сложности технического обслуживания, этих катеров у населения практически нет.

По сравнению с парусной яхтой или даже с парусной лодкой. Для этих судов важнейшим фактором является наличие ветра.

Моторная лодка также выигрывает в скорости прибытия на запланированное место. Ко всему прочему ветер не всегда бывает нужной скорости и направления. Очень часто можно наблюдать картину, когда парусники «болтаются» в видимости городского берега. Идти на яхте против ветра – очень большая потеря времени. Если использовать вспомогательный двигатель яхты, то скорость в этом случае будет очень невысокой и вместо вожделенного отдыха на природе придется «наслаждаться» тарахтением мотора гораздо большее время, чем на моторной лодке.

Подход к необорудованному берегу у яхты еще более ограничен даже чем у водоизмещающего катера. Это обуславливается наличием у яхты киля, который делает осадку яхты сравнимой с осадкой небольшого пассажирского теплохода. Да и стоимость самой яхты и ее содержания очень немаленькая и, конечно, никак несравнима со стоимостью самой моторной лодки и ее содержанием.

Сделав краткий сравнительный анализ, приходишь к выводу, что для короткого отдыха моторная лодка — наиболее выгодный вариант маломерного судна. По эксплуатационным затратам и по стоимости содержания моторная лодка — фаворит маломерного флота.

Абель Тасман и его вклад в открытия

В многовековой истории великих географических открытий немало парадоксов. Например, почему Америка названа «Америкой»? Ведь все знают, что ее открыл Христофор Колумб, но названа она в честь Америго Веспуччи, который никогда не утверждал, будто он высадился там первым. Ради исторической справедливости открытый материк следовало бы назвать «Колумбией». Но случилось иначе...

Хорошо сказал об этом Стефан Цвейг в повести «Америго»: «Никогда уже его имя не будет вычеркнуто из книги человеческой славы, и, пожалуй, всего точнее можно определить его заслуги в истории мировых открытий парадоксом: Колумб открыл Америку, но не знал этого, Веспуччи ее не открывал, но первым понял, что Америка — новый континент. Это единственное достижение Веспуччи связано со всей его жизнью, с его именем. Ибо никогда сам по себе подвиг не является оп- ределяющим, а решающее значение имеет осознание подвига и его последствий. Человек, который рассказывает о подвиге и поясняет его, может стать для потомков более значительным, чем тот, кто его совершил».

Человек, о котором пойдет речь, является одним из самых выдающихся мореплавателей Голландии — это Абель Янсэон Тасман. Его именем названы выступ австралийского материка, остров, расположенный к югу от Австралии, море между этим островом и Западным побережьем Новой Зеландии, залив и ледник на южном острове той же страны.

Христофор Колумб и на смертном одре остался убежденным, что, высадившись на острова Гуанахани и Кубу, он ступил на землю Индии. Абель Тасман умер, будучи уверенным в том, что открытая им Земля Ван-Димена (о. Тасмания) — южная оконечность Австралии и что Новая Гвинея — это северная оконечность этого же континента, а Новая Зеландия — не что иное, как западная оконечность неизвестного большого континента, который простирается до Огненной Земли. Более того, он полагал, что Новая Зеландия представляет собой единый остров.

Абель Тасман родился в 1603 г. в голландском городе Лутгегасте. Поступив на службу в голландскую Ост-Индскую компанию, он довольно скоро стал капитаном одного из ее кораблей. В июне 1639 г. генерал-губернатор голландской Ост-Индии Антон Ван-Димен назначил Тасмана начальником экспедиции для исследования северо-западной части Тихого океана. Цель экспедиции была найти легендарный «Золотой остров», якобы расположенный к востоку от Японии. Однако обнаружить остров сокровищ так и не удалось, зато случайно открыли остров Бонин, который Тасман нанес на свою карту.

В 1642 г. Ван-Димен снова назначает Тасмана начальником экспедиции, на этот раз для поиска «неведомого южного материка». В распоряжении Тасмана было два корабля — «Хеемскирк» и «Зехайн». Выйдя из Батавии (Джакарта), он взял курс на Маврикий и после недолгой стоянки у берегов этого острова двинулся на юг. Достигнув района «ревущих сороковых» широт, Тасман изменил курс на восток. До него никто из мореплавателей не рисковал спускаться столь далеко на юг. В ноябре 1642 г. он увидел землю, которую назвал в честь своего патрона Землей Ван-Димена. Ему было невдомек, что она является островом. Первыми это поняли английские моряки Мэттью Флиндерс и Джордж Басс, обогнувшие его на шлюпе «Норфолк» лишь в сентябре 1798 г. В 1853 г. остров назвали Тасманией.

Продолжая свое плавание в восточном направлении, Тасман через восемь дней достиг западного берега южного острова Новой Зеландии. Эту землю он назвал Землей Штатов, считая ее западной оконечностью неизвестного большого континента, который связан с Островом Штатов, о:крытым до него к югу от Огненной Земли Ле Мером и Схаутеном.

Тасман направился вдоль Западного побережья Новой Зеландии на север. Пролив, который сегодня носит имя Кука, он принял за большой а залив, не поняв, что тут два острова. Далее обогнул верхнюю оконечность Северного острова, которой дал название мыса Марии и Димена, и направился на северо-северо-восток, открыв несколько островов в группе островов Тонга и в восточной части архипелага Фиджи.

В Батавию Тасман вернулся через десять месяцев, обогнув Новую Гвенею с севера. Он решил, что это северная оконечность нового большого континента, который не соединяется с «неведомым южным материком». Эта экспедиция была первым в истории большим исследованием в водах Австралии и Океании. Она поставила Тасмана в ряд величайших но мреплавателей XVII в.

В следующей экспедиции, также оргганизованной Ван-Дименом в 1644 году перед Тасманом была поставлена цель — выяснить, являются ли Новая Гвинея и Земля Ван-Димена частью Австралии или островами. На этот раз в его распоряжении было три корабля — «Лиммен», «Зеемеау» и «Брак».

Сначала Тасман, выйдя из Батавии направился к западному берегу Новой Гвинеи, но, видимо, приняв Торресов пролив за залив, взял курс на юг и вошел в залив Карпентария. Он сделал неправильный вывод, что Австралия и Новая Гвинея образуют одно целое. После этого провел съемку берегов залива Карпентария и Северного побережья Австралии до 22-го градуса южной широты. По возвращении в Батавию Тасмана ожидал холодный прием: он не выполнил о одного из двух главных пунктов поставленной перед ним задачи. С неохотой Ван-Димен оставил ему звание флагмана Ост-Индской компании В 1647 году Тасман был назначен командующим эскадрой в торговок плавании в Сиам. Спустя год он командовал эскадрой военных кораблей отправленных на Филиппины, чтобы отогнать испанский флот, посягавший на голландские владения в Ост-Индии.

В 1653 г. Тасман, сколотивший к тому времени огромное состояние, уволился со службы из Ост-Индской компании и стал одним из самых уважаемых граждан Батавии, где умер в 1659 году, так и не узнав, что открытая им Земля Ван-Димена является огромным островом, которому впоследствии дадут его имя.

Источники: Журнал «Морской Флот»

Надувные лодки из ПВХ. Достоинства и недостатки

Люди, независимо от любви к рыбалке, водному туризму или подводному плаванию, хотят иметь собственные плавательные средства. Надувные лодки привлекают покупателей компактностью и лёгкостью транспортировки. Их активно используют моряки, военные и спасатели. Лодки, сделанные из ПВХ, приобретают туристы и любители водного отдыха. Профессионалы и новички заслуженно ценят комфорт и удобство передвижения на этом транспорте.

Поливинилхлорид (ПВХ) — это термопластичный полимер и один из наиболее часто используемых пластиков в мире. Это третий по распространенности синтетический полимер после полиэтилена и полипропилена. ПВХ используется в различных областях, включая трубы, оконные рамы, напольные покрытия, медицинское оборудование, упаковку и многое другое, в том числе и лодки.

Люди, независимо от любви к рыбалке, водному туризму или подводному плаванию, хотят иметь собственные лодки. Надувные плавательные средства привлекают покупателей компактностью и лёгкостью транспортировки. Их активно используют моряки, военные и спасатели. Лодки, сделанные из ПВХ, приобретают туристы и любители водного отдыха. Профессионалы и новички заслуженно ценят комфорт и удобство передвижения на этом транспорте.

Различают лодки ПВХ под мотор и гребные. Первые от вторых отличает наличие транцевой доски для установки мотора или навесной транец. ПВХ материал может быть как армированным так и нет. Конечно, маломерные суда из армированного ПВХ гораздо надежнее и служат дольше.

Достоинства лодок из ПВХ

В наше время лодки из ПВХ — это не редкость! Они применяются для различных нужд. На лодках совершают прогулки по красивым водоёмам, ловят рыбу и катаются с ветерком, установив на лодку мотор. В отличие от жёстких лодок, их надувным аналогам необходимы моторы меньших мощностей. Из-за этого такие суда отличаются экономичностью.

Байдарки, гребные и рыбацкие надувные лодки с небольшими моторами, можно перевозить самостоятельно, в одиночку, они благодаря своей конструкции, свободно помещаются в небольшой рюкзак. Для того чтобы перемещать более габаритные суда и моторы к ним, необходим автомобиль, но прицеп для их транспортировки не нужен. Чистота — достаточно помыть лодку в воде, смыть песок и грязь.

Явное достоинство надувной лодки — малая посадка, это позволяет свободно плавать по мелководью, там, где не могут плавать обычные маломерные суда. Если на вашем пути попадаются препятствия — пороги или плотина, лодку легко можно транспортировать вручную. А вот опрокинуть её наоборот довольно сложно.

Благодаря особенности изготовления и материалам, надувные лодки, изготовленные из ПВХ, имеют достаточную прочность, но небольшой вес и занимают немного места. Важное преимущество, этого транспорта — простота и удобство его хранения. Плавательное средство в сложенном виде займёт минимальное место в вашем гараже или доме. А собрать его можно при определённой сноровке за считанные минуты.

Недостатки лодок из ПВХ

Несмотря, на свои достоинства, надувные плавательные средства, к сожалению, имеют недостатки. Управлять такими судами намного сложнее, чем обычными. Динамика этого транспорта невысока. А ремонтировать лодки из ПВХ достаточно трудоёмко, а иногда совсем невозможно.

Чем ПВХ лодки отличаются от резиновых

Лодки, изготовленные из ПВХ, начали производить недавно, но они быстро заняли лидирующую позицию на рынках надувных плавательных средств благодаря своим преимуществам. Слои ПВХ гарантируют лодкам герметичность и защиту от внешнего воздействия — УФ излучения, ГСМ и солёной воды.

Материал эластичен, и это важно при постоянных сборке и разборке, особенно при низких температурах. Кроме этого, ПВХ не подвержен гниению, плесени, не стирается, обладает устойчивостью к агрессивным средам и редко отслаивается от основ. Резиновые лодки не так прочны, но дешевле, чем сделанные из ПВХ.

Какую лодку выбрать ПВХ или резиновую — решать, конечно вам, но прогресс не стоит на месте и на данный момент современная ПВХ лодка это долговечность и надежность в эксплуатации.

Как и из чего должна быть изготовлена надувная лодка, чтобы служить долго

Армированные и плёночные пластомеры, такие как ПВХ материалы, а также армированные эластомеры, такие как резина и неопрен часто служат для изготовления надувных лодок.

Несущее полотно лодки изготавливается из хлопчатобумажной ткани, которую с обеих сторон покрывает искусственная синтетическая резина – неопрен (neoprene), либо поливинилхлориды или резина. Оно также может быть изготовлено из искусственного корда, состоящего из переплетённых синтетических волокон.

Из чего изготавливают надувные лодки

• Резина.
• Хайпалон.
• Неопрен.
• Поливинилхлориды.

Свойства материалов и их применение при производстве

• Резина — её использование в изготовлении лодки снижает стоимость изделия. Однако много факторов свидетельствуют против применения её в качестве материала для надувной лодки: она имеет маленькую прочность, не устойчива к разрыву, плохо реагирует на солёную воду, разрушается под действием солнечных лучей либо нефтепродуктов, быстро стирается, может покрываться плесенью и даже гнить.
• Хайпалон – очень прочный материал, по своей структуре напоминает синтетический каучук. Обладает идеальными герметическими свойствами. Хорошо переносит высокие температуры, солнечное излучение, он устойчив к действию озона, различных масел, бензина и песка.
• Неопрен — материал, который отлично подходит для покрытия воздушных баллонов изнутри, его главное качество – абсолютная непроницаемость для воздуха.
• Комбинация хайпалона и нейлона с неопреном даёт эффект повышенной прочности для изготовления несущего полотна.
• Поливинилхлорид – ПВХ материалы отличаются прочностью, надёжностью, имеют малый вес и хорошо вулканизируются в области швов. Однако ремонтировать лодки из ПВХ достаточно трудно.

Как соединяются швы на надувных лодках

1. Швы, соединённые «встык» — это достаточно сложный способ соединения, имеет хороший эстетичный вид, предупреждает возможную утечку воздуха из баллонов. Выполнение такого шва требует повышенного внимания и аккуратности при маркировке и вырезании заготовок.
2. Швы, соединённые «внахлёст» — такой способ соединения используется, если баллоны с воздухом имеют разные диаметры, он надёжен и выполняется в короткий срок. При выполнении такого шва велика вероятность попадания в него воздушных пузырьков, что может служить причиной выхода воздуха.

Виды соединений материалов надувных лодок

1. Склеивание — материалы, которые покрыты хайпалоном или неопреном, чаще других подвергаются склеиванию. Использование клея, сходного по составу с этими покрытиями, делает соединения прочными и непроницаемыми для воздуха. Этот процесс довольно сложный, поэтому цена на изделия высокая. Покрытие ПВХ не подвергается склеиванию.
2. УВЧ – сварка или вулканизация – этот способ соединения применим для материалов с ПВХ покрытием. При таком методе нагретый он, остывая, спаивается и становится одним целым, образуя очень прочный шов. Процесс вулканизации автоматизирован и выполняется в условиях производства, что сказывается на стоимости изделия – она ощутимо снижается.
3. Шовная лента – её функция заключается в защите швов от износа, на швы её можно наклеить как внутри, так и снаружи.

Как путешествовать на яхте бесплатно?

Путешествие на яхте – очень интересный способ увидеть мир. Парусные путешествия могут показаться недоступными и устрашающими. Путешествия на яхте обходятся очень дорого. К счастью, есть способы путешествовать на паруснике даром.

Способов достаточно много. Например, вступить в сообщество парусного спорта. В этой статье описаны все способы бесплатного путешествия на яхте.

Яхт-клубы

Для начала нужно разобраться, что же такое парусный спорт. Можно взять мастер-класс или пойти волонтером на парусники. Для того, чтобы быть волонтером на судне, не требуется никакого опыта, так как вы работаете бесплатно. Но при этом у вас появится некоторый опыт, который будет являться важным преимуществом. Парусные мастер-классы могут быть предложены почти везде, где есть подобный спорт. Проверьте информацию в интернете, чтобы найти мастер-классы, предлагаемые местными яхт-клубами. Если поблизости есть университет, который имеет свой яхт-клуб, вы можете обратиться к ним и попросить помощи в поиске мастер-классов и других возможностей.

У национальной ассоциации парусного спорта есть свой сайт, полный полезными ресурсами, информацией по мастер-классам и сертификации. Изучите подробнее этот сайт — возможно вы найдете больше ответов на свои вопросы. Поищите информацию там и узнайте, как туда вступить. Вам не нужно иметь лодку, чтобы вступить в яхт-клуб, а сборы часто могут быть разумным или вовсе отсутствовать. Являясь частью яхт-клуба, у вас появится возможность встретить новых людей и путешествовать не затрачивая собственных средств. Применяйте все свои навыки и подружитесь с владельцами судна. Предлагайте свою волонтерскую помощь в обмен на место для бесплатного путешествия. Вы можете заниматься приготовлением пищи, уборкой, работой с лодками и многими другими вещами. Вы можете быть в состоянии помочь судну намного больше, чем вы думаете. Яхтам выгодно нанимать бесплатную рабочую силу, чем платить кому-то деньги. У вас всегда будет преимущество, к тому же, если еще есть опыт.

Юнгой возьмёте?

Возьмите копии местных журналов парусного спорта. Многие порты будут раздавать подобные журналы бесплатно. Также часто эти журналы можно найти в интернете. Эти журналы помогут вам узнать больше о вашем парусном сообществе и о парусных судах. Но что более важно, они будут предлагать списки добровольцев экипажа. Списки экипажа предлагают места для потенциальных волонтеров, а также списки государств, в которые они хотели бы плыть. Владельцы предоставляют бесплатные места для экипажа в обмен на их работу. Волонтерство — один из лучших способов путешествовать на парусном судне даром. Проверьте доски объявлений в местной гавани. Если лодка капитана ищет дополнительных членов экипажа на рейс, они, скорее всего, будут размещать объявление в гавани. Доска объявлений в порту будет также хорошим местом для поиска возможностей путешествовать на яхте бесплатно. Здесь, возможно, вы не только сможете путешествовать даром, но и получите за это дополнительный доход. Что — согласитесь — не лишнее. Собирайте все контакты и устанавливайте хорошие отношения с капитаном и членами экипажа яхты, на борт которой вам удалось попасть. Вы всегда сможете еще раз отправиться путешествовать на яхте вместе с ними, если захочется. Наверняка, если вы проявите себя с положительной стороны, то вас позовут в следующее плавание или порекомендуют своим друзьям и коллегам.

Такая наша работа!

Также вы можете выучиться на капитана или матроса, и путешествие на яхте станет вашей работой. Если у вас есть много денег, и вы мечтаете постоянно путешествовать на парусном судне, вы можете купить свою собственную яхту. Вы сможете не только бесплатно путешествовать на своем собственном паруснике, но и сможете зарабатывать на ней, отправляя в путешествия туристов и нанимая волонтеров для их обслуживания. Проверьте объявления в местных печатных изданиях и в интернете. На многие парусные суда может требоваться персонал, такой как повара, инструкторы, диджеи, бармены, актеры и так далее. Это еще один отличный шанс отправиться путешествовать на парусном судне бесплатно. Подробнее можно почитать в статье про работу на яхте.

Дополнительные советы

Помните, что даже если вы добровольно в качестве члена экипажа отправились путешествовать на яхте даром, возможно, вам придется тратить деньги на еду и топливо. Заранее узнайте о всех предстоящих расходах. Будьте гибкими с желаемой датой и местом назначения. Будьте открытыми для любых возможностей отправиться путешествовать на паруснике бесплатно. Это увеличит ваши шансы оказаться на борту.

Покоряйте моря и океаны, путешествуя бесплатно. Удачи и Семь футов под килем!

Пароход «Орёл»

Русско-Японская война 1904—1905 годов началась в обстановке крайнего обострения всех противоречий общественной жизни России.

Царское правительство рассчитывало на легкую победу в этой войне, что дало бы возможность преодолеть назревающий революционный кризис. В экономическом и военном отношении Япония была слабее России. Однако России не была готова к войне на Дальнем Востоке. Её армия была разбросана на огромной территории от Читы до Владивостока и от Благовещенска до Порт-Артура. Русский военно-морской флот располагал на Дальнем Востоке довольно мощными силами, но несмотря на это и героизм русских моряков добиться победы России не удалось.

Русско-Японская война 1904—1905 годов началась в обстановке крайнего обострения всех противоречий общественной жизни России.

Царское правительство рассчитывало на легкую победу в этой войне, что дало бы возможность преодолеть назревающий революционный кризис. В экономическом и военном отношении Япония была слабее России. Однако России не была готова к войне на Дальнем Востоке. Её армия была разбросана на огромной территории от Читы до Владивостока и от Благовещенска до Порт-Артура. Русский военно-морской флот располагал на Дальнем Востоке довольно мощными силами, но несмотря на это и героизм русских моряков добиться победы России не удалось.

Последнее сражение русско-японской войны разыгралось 27—28 мая в Корейском проливе у острова Цусима. 27 мая вторая русская Тихоокеанская эскадра под командованием вице-адмирала Рожественского, проделавшая огромный путь от Либавы до беретов Кореи, вошла в Корейский пролив. В состав эскадры входили два госпитальных судна «Орел» и «Кострома», принадлежавших добровольному флоту.

Вслед за покупкой в Англии парохода «Кострома» (1888 год) Комитет Добровольного флота мог приступить и к разработке проекта такого судна, которое служило бы во время войны подспорьем военному флоту, неся крейсерскую службу. Такой пароход должен был обладать быстрым ходом, иметь достаточно мощную машину.

Пароход решили заказать в Англии. В августе 1888 года с фирмой Готорн‚ Лесли и Ко был заключен контракт на постройку быстроходного судна, получившего впоследствии название «Орел». Пароход имел следующие размерения:

• Длина — 452 фут
• Ширина — 48 фут
• Грузоподъемность — 9160200 пуд.
• Машина мощностью 9500 л.с. позволяла развивать скорость до 19,5-—20 уз.
• Общее количество каютных и палубных мест — 94.

Из-за начавшейся в 1889 году забастовки рабочих окончание постройки «Орла» замедлилось на несколько месяцев и Добровольный флот принял его только 1 марта 1890 года. У нового парохода были красивые обводы и почти открытая верхняя палуба, он походил на военный корабль. Обычно суда Добровольного флота отличались дорогой внутренней отделкой, роскошью музыкальных салонов. Отделка же внутренних помещений «Орла» была проста, без излишнего блеска.

Происходившие близ Пекина беспорядки в 1900 году, предшествовавшие взятию фортов Таку, потребовали сосредоточения на Дальнем Востоке значительных военных сил. Между тем в транспортных средствах ощущался большой недостаток. Поэтому в распоряжение командующего войсками Квантунской области были предоставлены пароходы «Орел», «Новгород», «Кострома», «Владимир» и «Тамбов».

До некоторого времени Добровольный флот был единственным русским пароходством, работавшим на океанском пути сообщения с восточной окраиной России. С 1 января 1900 года так называемый закон о большом каботаже закрыл эту линию для иностранцев. Образовались новые русские пароходные предприятия.

Конкурировать с ними не входило в задачу Добровольного флота. Его дорогостоящие пароходы приносили большие эксплуатационные расходы, чем дешевые суда акционерных обществ. Комитет Добровольного флота вынужден был изъять из активной службы несколько быстроходных пароходов крейсерского типа. Ими оказались «Херсон», «Москва», «Смоленск» и «Орел».

В 1902 году их отправили в резерв. С судов сняли команды и оставили небольшое количество людей для несения охранной службы. Пароходы отремонтировали, привели в полную исправность. «Херсон», «Москву» и «Смоленск» поставили в Севастополе. «Орел» с сокращенным составом экипажа — в Одессе. Суда были готовы к возобновлению активной службы в любой момент.

В связи с начавшейся в 1904 году войной суда крейсерском типа потребовались военному флоту. 10 апреля 1905 года в Тулоне (Франция) «Орел» переоборудовали в госпитальное судно. Пароход выкрасили в белый цвет, на трубах нарисовали красные кресты. На мачте развевался флаг Красного Креста.

Еще до начала Цусимского сражения, в ночь на 19 мая, когда вторая эскадра проходила между островами Формоза и Филиппинами, вахтенные заметили на горизонте контуры неизвестного корабля. Он шел без огней. При задержании выяснилось, что это английский. пароход «Олдгамия», доставлявший контрабандные грузы в Японию. Русские моряки заменили арестованную команду парохода, отправив начальствующий состав на плавучий госпиталь «Орёл». Командир Орла капитан 2 ранга Лохматов и главный врач Мультановский понимали. что с этого момента «Орел» могли захватить японцы, но отменить распоряжение Рожественского принять на борт пленных не могли.

27 мая в начале боя японцы неожиданно обстреляли «Орел», несмотря на то, что судно шло под флагом Красного Креста. Вскоре к нему приблизился японский вспомогательный крейсер «Манжу-мару». Флагами международного свода сигналов русскому судну приказали остановиться. Японские матросы во главе с офицером быстро заняли все отделения плавучего госпиталя.

Обнаружив на судне военнопленных англичан, японский офицеру объявил Лохматову, что команда «Орла» арестована, а судно он забирает как военный приз. По его приказанию в рулевой рубке отстранили от штурвала русского рулевого, на его место встал японец. Госпиталь «Орел», вспенив винтами море, повернул в сторону Японии. Он вынужденно уходил с поля боя, оставляя без медицинской помощи раненых русских моряков.

Попала в плен и «Кострома» — второе госпитальное судно. Продержав «Кострому» две недели, японцы отпустили ее на основании правил Красного Креста в морской войне. Однако в отношении «Орла» эти правила применены не были. 7 сентября 1905 года «Орел» вошел в состав торгового флота Японии под другим названием…

Источники: Журнал «Морской флот», 1988 год

Ещё по теме:

Первый пароход

Моторные лодки для дальнего туризма

Увеличенный объем корпуса этих мотолодок по сравнению с судами предыдущей группы используется главным образом для размещения оборудования и снабжения, необходимых при про-продолжительных плаваниях. При грузоподъемности 400 кг и собственной массе мотолодки 150 кг для движения в глиссирующем режиме требуется мотор мощностьюне менее 22 кВт (30 л. с). Только в тех случаях, когда плавание совершается ограниченным экипажем, на лодках данных размерений может быть установлен мотор мощностью 18,4 кВт (25 л. с.).

По мореходности лодки этой группы значительно превосходят суда предыдущей. Они рассчитаны на плавания по озерам и водохранилищам с удалением от берега до 3 км. Лодки этой группы оборудованы тентом. Кроме дальних плаваний, их можноиспользовать для рыбной ловли, буксировки воднолыжников и др.

«Гамма» — выпущенная небольшой серией мотолодка. Проектировалась как судно для обслуживания водноспортивных соревнований, прежде всего погребле. В ее характеристиках в связи с этим нашел отражение ряд специфических требований: малое волнообразование в пределах скоростей от 15 до 45 км/ч, хорошие приемистость и управляемость, позволяющие маневрировать на ограниченных акваториях. Вместе с тем по оборудованию, наличию мест для багажа она в полной мере подходит для туризма.

Корпус мотолодки имеет в носовой части тримаранные обводы, переходящие в килеватые с отгибом типа «крыла чайки» в корме. При движении в переходном режиме носовая волна гасится спонсонами. Тримаранные обводы обеспечивают вместе с развалом бортов требуемую остойчивость на ходу и на стоянке.

Конструктивно лодка состоит из двух секций, отформованных из стеклопластикаи склеенных между собой по бортовому фланцу. Толщина оболочки секции корпуса 3—4 мм, палубы 2—3 мм. Днищевой набор выполнен в виде стеклопластиковых коробчатых стрингеров, приформованных с помощью «мокрых» угольников. Четыре кресла, состыкованные по два, установлены с расчетом на носовую центровку, предпочтительную для выбранных обводов. Между двумя парами кресел оставлен свободный проход вдоль всего кокпита. В разложенном виде кресла образуют два дивана. В основании кресел устроены рундуки общим объемом 0,32 м3. В подмоторной нише размещен стационарный топливный бак на 50 л, горловина которого выведена на палубу.

С 30-сильным мотором и одним водителем лодка развивает скорость 52,5 км/ч, с 2 чел. — 48 км/ч, с 3 чел. — 42 км/ч. Разгон до полной скорости занимает в зависимости от нагрузки от 4 до 10 с. Радиус циркуляции на малом ходу 3 — 4 м. На волне вы-высотой 0,5 м кокпит остается сухим.

«Крым-M» — модернизированная модель популярной серийной мотолодки. Она отличается от прототипа повышенной прочностью корпуса. Оборудованиев большей мере отвечает требованиям, предъявляемым к оборудованию судов длядальнего туризма. Смешанная система набора со стрингерами и шпангоутами замене на штампованными шпангоутами П-образного профиля. Материал — легкий сплав АМг5 повышенной коррозийной стойкости позволяет эксплуатировать лодку в морской воде. Толщина обшивки днища 2 мм, бортов и палубы 1,5 мм.

Выпукло-килеватые обводы днища с умеренной килеватостью и скуловыми брызгоотбойниками обеспечивают высокое гидродинамическое качество. Скорость с мотором мощностью 22 кВт (30 л. с.) при полном водоизмещении составляет 38 км/ч.

В кокпите размерами 2,05 х 1,3 м установлены мягкие съемные сиденья с откидными спинками. Уложенные на пайолы сиденья образуют спальное место на 3 чел. За спинкой кормового сиденья оборудован багажник. Водонепроницаемая переборка, ограждающая моторный отсек, не допускает проникновение в кокпит воды, загрязненной горючим. В моторном отсеке может храниться подвесной мотор „Вихрь», уложенный поперек лодки, и бензобак. В форпике оборудован багажник для походного снаряжения, а над ним — небольшой рундук с крышкой.

Непотопляемость лодки обеспечивается блоками пенопласта, закрепленными закормовым сиденьем и в форпике. Полностью залитая водой лодка остается на плаву и в положении на ровный киль.

Ветровое стекло с бортовыми щитками защищаеткокпит от забрызгивания. Предусмотрен тент, устанавливаемый наглухо или с открытыми боковинами.

«Лещ» — мотолодка, проект которой работана Д. А. Курбатовым. Предусмотрена ее постройкав двух вариантах: рыболовно-туристском и чисто туристском и чисто рыболовном. В обоих случаях она пригодна для эксплуатации на озерах и водохранилищах, хотя ее обводы и не рассчитаны на длительное плавание на волнении более 0,25 м, таккак малокилеватое днище (12° на миделе, и 7° на транце) будет испытывать сильные удары. Основное внимание обращено на обеспечение остойчивости, что достигается благодаря большой площади ватерлинии. Подъем линии борта в носу и большой развал бортов у форштевня предотвращают заливание лодки волной на якорной стоянке. При неполной нагрузке лодка глиссирует на участке днища шириной 1,1 м — между продольными реданами, выполненными как излом обшивки, что позволяет в этом случае форсировать скорость. Непотопляемость «Леща» обеспечивается пенопластом, закрепленным по бортам под планширем. В аварийных случаях он будет не только поддерживать лодку на плаву, но и позволит сохранить остойчивость. Пассажиры приэтом могут оставаться в кокпите и подгребать к берегу.

В смешанном рыболовно-туристском варианте предусмотрены две продольные банки-рундуки в носовой части кокпита, которые могут использоваться в качествеспальных мест. Над ними устанавливается тент.

В чисто рыболовном варианте носоваячасть оставлена свободной, здесь установлено одно кресло, пайол поднят немного вышеватерлинии, кокпит сделан самоотливным. Подвесной мотор размещен в колодце,что уменьшает опасность его заливания водой на якорной стоянке и исключает зацепление рыболовных снастей за его подводную часть. Предусмотрен кормовой рундук под банками.

С 12-сильным мотором „Лещ» развивает скорость 20 км/ч. Более мощные моторы устанавливают, если к месту рыбной ловли нужно идти против сильного течения. С 30-сильным мотором при шаге гребного винта 320 мм лодка, имеющая на борту 2 чел., запас топлива и снаряжение, разовьет скорость 50 км/ч.

Проект рассчитан на индивидуальную постройку, изготовление набора из дерева,а обшивки из фанеры. Носовая оконечность имеет двойную диагональную обшивкуиз поставленных крест-накрест полос 2—3 миллиметровой фанеры. Снаружи корпусоклеивается стеклотканью. При серийном производстве корпус может быть выклеениз стеклопластика после незначительной с учетом технологии доводки обводов. Масса стеклопластикового варианта несколько больше.

«Акваджип» — катамаран, серийно выпускаемый английской фирмой «Чартермарк». Многоцелевое судно применяется как для туризма, так и в качествеслужебного. Лодка пригодна для эксплуатации с подвесными моторами мощностью от 5,5 до 58,8 кВт (от 7,5 до 80 л.с.). С моторами мощностью менее 22 кВт (30 л. с.) катамаранэксплуатируется в водоиз-мещающем и переходномрежимах и используется длярыбной ловли или в ка-качестве рабочей лодки. С 30-сильным мотором «Акваджип» глиссирует со скоростью 32 км/ч и наиболее подходит для многодневных походов. При максимальной мощности моторов лодка развивает скорость более 50 км/ч и используется в качестве спасательного или патрульного судна.

Корпуса «Акваджипа» имеют характерную для моторных катамаранов асимметричную в поперечном сечении форму с плоскими внутренними и выпуклыми наружными бортами. Кроме двух пар продольных реданов, в носовой части каждого корпуса отформовано по два широких брызгоотбойника. В сочетании с килеватостью туннеля в носовой части зто обеспечивает хорошую всхожесть на волну. Просторный (3,15 м2) кокпит спланирован так, что в нем могут разместиться до 8 чел., хотя обычно в лодку садятся не более шестерых. Подмоторная ниша отгорожена от кокпита внутренним транцем, доходящим по высоте до продольных комингсов кокпита. Под сиденьями размещены рундуки. В корме предусмотрено штатное место для двух вкладных топливных баков емкостью по 23 л.

Корпус выклеен из стеклопластика. Во флоры, транцы, настил палубы, кницы заформована для жесткости фанера. Кокпит и рундуки выполнены самоосушающимися. Непотопляемость обеспечена самовспенивающимся заполнителем, введенным между оболочками корпуса и палубы, под дно кокпита.

«Дельта» — мотолодка, предназначавшаяся для обеспечения соревнований по водным видам спорта, но в полной мере отвечающая требованиям, предъявляемым к судам для дальнего туризма. Днище умеренно-килеватое (12° на транце).Горизонтальная площадка по скуле в носовой части работает как брызгоотбойник,а в корме, где ее ширина увеличена до 100 мм, обеспечивает повышение гидродинамического качества при разгоне и динамическую остойчивость при маневрировании. Наднище по батоксам отформованы продольные реданы — по три на борт.

Конструктивно судно состоит из трех частей: корпуса, палубы и внутренней секции, которая заменяет набор и служит основой для монтажа оборудования. Все части отформованы из стеклопластика. Толщина обшивки на днище — 4—5 мм, на палубеи внутренней секции — 2—3 мм.

Для увеличения полезной площади кокпита палуба не имеет бортовых потопчин. Два носовых кресла и трехместный кормовой диван легко переоборудуются в спальные места благодаря большой длине кокпита (2,1 м). В основаниях кресел устроены рундуки, а под диваном размещен топливный бак на 100 л с выведенной напалубу горловиной.

Со спаренными моторами «Нептун-23″ скорость составила с одним водителем 48,2 км/ч, с экипажем из 5 чел. — 43,2 км/ч (с двумя „Вихрями-30» соответственно 50,5 и 45,5 км/ч). Ударные нагрузки при полной скорости становятся ощутимымипри волне 0,6 м. Кокпит при этом не забрызгивается.Лодка имеет высокую начальную остойчивость; при скоплении 5 чел. на одномборту привальный брус не погружается в воду.

«Шторм» — тримаран, спроектированный В. Л. и А. Л. Богдановыми как многоцелевое судно. Благодаря высокой остойчивости, хорошей мореходностии просторному (6 м²) кокпиту особенно удобен для спортивной рыбной ловли, работы с аквалангистами, обслуживания водноспортивных соревнований. Конструкция позволяет эксплуатировать ее с подвесными моторами в широком диапазоне мощностей — от 14,7 до 110,3 кВт (от 20 до 150 л. с). Не исключена возможность установки стационарного двигателя. С 20-сильным мотором тримаран выходит на глиссированиес 3-4 чел. на борту, а при двух 20-сильных — с 6-7 пассажирами. Обводы с повышенной кипеватостью позволяют поддерживать полную скорость на волне высотой до 1,25 м. На скорости 40-45 км/ч начинает проявляться эффект от уменьшения смоченной поверхности в результате возникновения воздушной каверны за поперечным реданом. Высокий борт, слом при переходе его в спонсон и сам спонсон надежно защищают кокпит от забрызгивания.

Отсутствие носовой палубы позволило выделить перед постом рулевого участок кокпита площадью 1,5 м². При непродолжительных прогулках здесь оборудуются дополнительные пассажирские места, а в туристском плавании размещается багаж. В основной части кокпита установлены четыре кресла, по два спинка к спинке, и кормовой диван. Сиденья легко переоборудуются в спальные места.

Конструкция лодки разработана для индивидуальной постройки с использованиемв качестве основных материалов водостойкой фанеры и сосновых реек. Снаружи корпус оклеивается стеклотканью.

Источник: Справочник по малотоннажному судостроению. / [ Составил Б.Г.Мордвинов].-С74 Л.:Судостроение, 1987 год.

Плавучие дачи

К судам этого типа в основном относятся комфортабельные сооружения с помещениями высотой в полный рост человека, просторной палубой, с оборудованием, необходимым для длительного отдыха. Преимущественно это тихоходные суда, что обусловлено их значительной парусностью и сравнительно малой мощностью устанавливаемых двигателей.Район плавания плавучих дач обычно ограничивается внутренними водными путями с вы- ходом на открытые акватории в тихую погоду. Плавучие дачи используются для плаваний на небольшие расстояния с длительными стоянками в укрытых от волн бухтах.

Намечается расширение области использования плавучих дач за счет повышения их мореходности, создания облегченных конструкций, позволяющих при определенных условиях развивать скорости, соответствующие режиму глиссирования. За рубежом особый интерес к судам такого типа проявляется в странах, где водный туризм связан с выходом в прибрежные районы морей.

Для обеспечения необходимой по условиям эксплуатации остойчивости плавучие дачи имеют большую ширину, плоское или малой килеватости днище; нередко применяются катамаранные конструкции.

Золушка — плавдача-катамаран, спроектированная В. Б. Осипчуком с расчетом на индивидуальную постройку. Несмотря на минимальные для данного типа судов размерения, в полной мере соответствует своему назначению. В каюте, рассчитанной на экипаж из 2-3 чел. (семейный вариант), установлены два дивана. Третье спальное место — подвесная койка. Диван по левому борту преобразуется в обеденный уголок, состоящий из складного столика и двух мягких сидений. Высота каюты от настила до подволока 1,73 м. В носу по правому борту размещается рулевое управление. Место рулевого образуется путем переноса передней подушки дивана на среднюю. Над кормовой частью правого дивана подвешена газовая плита, в хорошую погоду она выносится в кокпит. Малая площадь в оконечностях плавучей дачи компенсируется крышей, удлиненной носовым козырьком, которая на стоянке может использоваться в качестве солярия.

Плавучая дача разбирается, что облегчает перевозку ее железнодорожным транспортом. В собранном виде „Золушку” можно перевозить на грузовой машине.В качестве основных материалов использована фанера, сосновые бруски и рейки.По мореходным качествам плавучая дача пригодна для зксплуатации только на реках и малых озерах. Скорость с подвесным мотором мощностью 4-6 кВт (5-8 л.с.) составляет 10-12 км/ч,

Дон — серийно строящаяся плавучая дача оригинальной конструкции. Транспортировка осуществляется на прицепе за автомобилем. Дачу можно использовать и в качестве домика, а также для буксировки воднолыжника. Для уменьшения массы жесткая надстройка заменена тентом, который устанавливается только на стоянке, ограничены размерения — особенно высота борта и безнаборной конструкции корпуса из легкого сплава Д16. Корпус состоит из двух легко расстыковываемых секций: кормовой, имеющей днище малой килеватости с продольными реданами, и носовой с катамаранными обводами. В месте перехода катамаранных обводов в плоскокилеватые в туннеле между корпусами установлен гидрощиток.

В кормовой секции вдоль бортов размещены два дивана с рундуками под ними, перед транцем выделен моторный отсек, в котором достаточно места для хранения бензобака и канистр. Имеется мягкое сиденье для водителя, предусмотрен откидной столик. Носовая секция отделяется от кормовой пологом и представляет собой изолированное помещение, в котором могут быть оборудованы два спальных места. В ее кормовой части выделен моторный отсек, который используется при эксплуатации секции в качестве мотолодки. Предусмотрен, кроме того, средний багажник. При перевозке за автомобилем носовая секция укладывается вверх дном на кормовую и вместе они образуют компактный прицеп с одноосной, снабженной дышлом тележкой. Нормальная загрузка плавучей дачи 4 чел. Она может вместить и шестерых, но скорость при этом падает с 37 до 20 км/ч. Используемая в качестве мотолодки носовая секция вмещает до 3 чел. ис 30 сильным мотором легко выходит на глиссирование.

Дача проекта Д. Бича развивает идеи, положенные в основу так называемых «палубных лодок”, пользующихся большой популярностью в США. Их отличают прямоугольная в плане палуба, предоставляющая простор для любого рода планировки, и мореходные — тримаранные или килеватые — обводы днища. Близким аналогом палубной лодки может служить мотолодка «Шторм”, описание которой приведено выше.

Д. Бич разрабатывал свой проект с расчетом на индивидуальную постройку. Для обшивки предусмотрена водостойкая фанера — авиационная толщиной 8 мм или баке лизированная толщиной 6—7 мм. Натесные шпангоуты со шпацией 600 мм и стрингеры изготовляются из сосновых реек. Предусмотрена возможность использования моторов широкого мощностного ряда. Упрощенные плоскокилеватые обводы рассчитаны на экономичное плавание в водоизмещающем режиме, чему способствует подъем днища к транцу, с мотором мощностью 11—18,4 кВт (15—25 л. с.). Плоское в корме днище позволяет без значительного дифферента выходить на глиссирование при установке мотора мощностью более 44 кВт (60 л. с.). Развитый килевой плавник предохраняет гребной винт от поломок при посадках на мель и уменьшает дрейф при боковом ветре.Основную часть площади палубы занимает самоотливной кокпит плошадью 2,08 х 1,54 м, дно которого поднято над КВЛ на 200 мм. Здесь по мере необходимости либо устраиваются спальные места, либо устанавливаются раскладные стулья и обеденный стол. Пассажиры в кокпите надежно защищены от ветра ‚ брызг с носа и кормы надстройками, а с бортов — фальшбортами. Тент с матерчатыми боковинами превращает кокпит в каюту с высотой подволока 1,9 м. На ночлег в ней могут расположиться 3—4 чел.Надстройки выполняют роль подсобных помещений. В кормовой установлены раковина-умывальник, газовая плита, унитаз. Высота помещения 1,83 м, вход в него предусмотрен через сдвижные двери с палубы и из кокпита. В носовой надстройке оборудованы шкафы для одежды и походного снаряжения. Вместительной кладовой служит форпик. Такая же кладовая в ахтерпике используется под моторный отсек, где кроме двигателя размещаются цистерны с горючим.

Аленушка — плавучая дача, выпускавшаяся небольшой серией Свирской судоверфью. Предназначена для продолжительного отдыха на реках, озерах и водохранилищах с удалением от берега до 1 км при волне до 0,5 м. Скорость на тихой воде при полной нагрузке с подвесным мотором мощностью 15 кВт (20 л.с.) составляет 10 км/ч.

Плоскодонный с носовым подрезом корпус в виде понтона собран из стальных листов толщиной 2 мм. Надстройка деревянная с каркасом из брусков, обшитым факерой снаружи и изнутри. Жилые помещения высотой в полный рост человека состоят из двух кают, разделенных шкафами для одежды и снаряжения. Мягкие диваны в обеих каютах раскладываются, образуя двухспальные места. Под ними предусмотрены рундуки. В носовой каюте выделен обеденный уголок с мягкими сиденьями и складным столом. На камбузе по правому борту кормовой каюты размещены газовая плита, раковина-мойка с бачком. для пресной воды, разделочный стол с ящиками для продуктов и посуды. На кормовой площадке с левого борта находится место рулевого. Места для отдыха на открытом воздухе предусмотрены под тентом на носовой палубе, а также на просторной (7,6 м‘) крыше надстройки.

Источник: Справочник по малотоннажному судостроению. / [ Составил Б.Г.Мордвинов].-С74 Л.:Судостроение, 1987 год.

Грот «Генерала Гранта»

Если внимательно посмотреть на карту Индийского океана, то немного южнее Новой Зеландии, на широте мыса Горн, можно заметить цепь небольших островов. Основные из них — Маккуорн, Кампбел, острова Антиподов н острова Окленд. К группе последних относится десяток совсем небольших островков, которые, как правило, на мелко-масштабных картах не обозначаются. Наиболее крупными из этой группы являются сам остров Окленд, острова Заячий и Разочарований.

Если внимательно посмотреть на карту Индийского океана, то немного южнее Новой Зеландии, на широте мыса Горн, можно заметить цепь небольших островов. Основные из них — Маккуорн, Кампбел, острова Антиподов н острова Окленд. К группе последних относится десяток совсем небольших островков, которые, как правило, на мелко-масштабных картах не обозначаются. Наиболее крупными из этой группы являются сам остров Окленд, острова Заячий и Разочарований.

Во времена парусного флота они почти никем не посещались, если не считать отдельных китобоев. Моряки никогда не приставали к этим суровым необитаемым островам, обдуваемым сильными ветрами Антарктики, и, плавая в зоне пассатов между мысам Горн и Новой Зеландией, использовали их лишь как ориентир. Да и в наши дни сюда, кроме научных метёорологических экспедиций, редко кто заходит.

Но с 1866 года один из небольших островов группы Окленд стал пользоваться широкой популярностью у кладоискателей. Вот как это произошло…

4 мая 1866 года американский трех-мачтовый парусник «Генерал Грант» вышел из Австралии в Лондон. В тот год начавшаяся в Австралии золотая лихорадка достигла апогея, и «Генерал Грант», как почти все американские суда, посещавшие австралийские порты, вез в своих трюмах, помимо традиционно груза шерсти, намытый золотой песок.

Правда, в судовых документах «Генерала Гранта» золото официально не значилось, а было только записано,что наряду с другим грузом на борту судна находятся два ящика цинка. Многие капитаны и судовладельцы в те времена часто прибегали к такой уловке, опасаясь нападения пиратов в  Южном океане. Счета же Мельбурнского банка свидетельствовали о том, что на парусник было погружено золота на сто шестьдесят пять тысяч фунтов стерлингов.

Подгоняемый сильным пассатом «Генерал Грант» под командованием известного американского капитана Лохлина уже 13 мая приблизился к берегам Новой Зеландии, худа ему надлежало зайти по пути. Скоро вперёдсмотрящий сообщил, что видит землю. Эти был остров Разочарoваний.

К десяти часам вечера ветер неожиданно стих, паруса безжизненно повисли на реях. Но судно медленно продолжало двигаться по течению. Незаметно под действием течения «Генерал Грант» все ближе и ближе подходил к скалистому острову. Казалось, какая-то таинственная сила влечет парусник к мрачному безлюдному берегу.

Якорь к отдаче подготовить не успели, и судно днищем сели на подводные скалы. Через несколько минут упал за борт, повиснув на цепях ватерштага, утлегарь. Под действием сильного течения «Генерал Грант» развернулся и ударился об камни ахтерштевнем. Руль был потерян, и корабль всецело попал во власть течения, которое потащило его в огромный грот. Как заколдованный, парусник во- шел носом в гигантский грот. Одна за другой ломались стеньги корабля, в непроницаемой мгле на палубу посыпались хлам и обломки скал. Обезумевшие от ужаса пассажиры заметались по палубе. Многие погибли от ударов тяжелых камней.

С большим трудом удалось спустить на виду две шлюпки, в которые успели сесть всего лишь пятнадцать человек. Ни следующий день они высадились на скалистый берег острова Разочарований, где нашли оставленные китобоями постройки, кое-какую утварь. Питались мясом диких коз и котиков. Через несколько месяцев четыре смельчака на шлюпке отправились к южному острову Новой Зеландии. С тех пор о них не было никаких вестей.

Иногда совсем рядом проходили суда, не обращая никакого внимания на разожженные костры. Вскоре заболел и умер один из пассажиров. Люди теряли всякую надежду на спасение. Лишь через восемнадцать месяцев оставшихся в живых сняли с острова новозеландское китобойное судно.

Весть о необычной гибели «Генерала Гранта» облетела весь мир и вот к островам Окдленд, как мухи на мёд, потянулись искатели затонувших кладов. Первым прибыл капитан новозеландского буксира «Саутленд». Взяв с собой одного из уцелевших очевидцев кораблекрушения, он разыскал грот, однако войти и него побоялся из-за сильной мертвой зыби. В ожидании хорошей погоды буксир истратил весь запас угля и вынужден был вернуться в порт.

Вторая попытке найти «Генерала Грант» были предпринята через год 23 марта 1870 года из новозеландскoго порта Инверкаргилл на поиски вышло небольшая шхуна «Дафния» под командованием капитана Уолласа. Экспедиция закончилась трагически во время поисков в гроте на море начался шторм, и «Дафния» из опасения быть выброшенной на прибрежные скалы острова, оставив на произвол судьбы шлюпку с шестью членами экспедиции, ушла в открытое море. Через три дня, когда море стихло, она вернулась к острову, но шлюпка бесследно исчезла.

В 1877 году несколько предприимчивых австралийцев на яхте «Газель» во время крупной зыби, рискуя жизнью, вошли в грот. Но многодневные поиски не дали ожидаемых результатов. Было обнаружено лишь несколько деревянных обломков корабля. Одна за другой проваливались попытки добраться до золота «Генерала Гранта». Тратились средства, лопались, как мыльные пузыри, надежды на быстрое обогащение, гибли люди. Дело о сокровищах затонувшего корабля начало принимать мистический характер.

Тем не менее золото как магнитом притягивало к себе людей, и экспедиции в Грот «Генерала Гранта», как он теперь стал называться, организовывались в среднем каждые три года. В 1898 года в Новой Зеландии была создана даже компания по поискам сокровищ «Генерала Гранта».

Впоследствии поисками кладов опять занимались американцы, австралийцы, новозеландцы и англичане. После окончания второй мировой войны золото с «Генерала Гранта» стало оцениваться уже в два миллиона фунтов стерлингов. За последние девяносто лет в Гроте «Генерала Гранта» побывало более тридцати экспедиций. Последняя попытка относится к 1958 году. Кто знает, сколько еще попыток предпримут искатели кладов?

Источники: Журнал «Морской Флот», 1988 год

Как выбрать автопилот на яхту или катер

Прогулки и путешествия по воде, всегда привлекали человека своей романтической сущностью. Сейчас никого не удивишь тем, что очень многие люди являются владельцами яхт, катеров и малотоннажных судов.

Однако собираясь в дальнюю дорогу на отдых, не очень лестно знать о том, что большую часть времени придется посвятить управлению судном, стоя за его штурвалом. Хочется полноценного отдыха наравне с приглашенными гостями или членами семьи. Можно просто поваляться на корме нежась в солнечных лучах, можно меланхолично созерцать красоты побережья на горизонте, да мало ли чего еще – «можно». Как быть? Нанять постороннего человека на роль – капитана? Не подходит. Попросить кого-то из друзей? Так ведь приглашаешь его как гостя, неудобно как-то получается. Остается… конечно же! – система автопилот! Самостоятельное навигационное устройство, предназначенное для автоматического управления судном, в параметрах заданного курса и, с функцией его корректировки, при наличии препятствий. Для дальнего круизного плавания или длительного путешествия по водным просторам морей и океанов, автопилот является незаменимым помощником и надежным товарищем. Вопрос только в том, как выбрать автопилот для яхты, катера или судна малого водоизмещения.

Кто рулевой?

Сейчас на современном рынке присутствует несколько видов автопилотов, которые применяются в зависимости от типа рулевого управления, водоизмещения и назначения судна. Румпельные автопилоты – для суден с румпельной системой управления. Самый популярный вид автопилотов. Применяются более 30 лет и являются наиболее дешевыми и простыми в эксплуатации. Представляют собой пульт, в который встроен магнитный компас и приводной механизм.

Штурвальные автопилоты – подходят почти для всех судов со штурвальной системой управления. Имеет дисплей управления и индукционный компас, которые можно установить независимо в любом удобном месте.

Беспроводные автопилоты – самые современные и функциональные автопилоты, имеют электронную начинку. Применяются на катерах с гидравлической системой рулевого управления. Подключается к GPS приемнику. Очень удобны для рыболовных судов.

Румпельные и штурвальные автопилоты имеют модели с бортовым компьютером, дисплей которого отражает данные о маршруте, направлении и угле поворота руля. Для тех случаев, когда датчик положения руля не может быть установлен, есть отдельная серия бортовых компьютеров. Также, для каждого типа автопилота, предлагаются беспроводные пульты дистанционного управления, которыми можно дистанционно включать/отключать автопилот, управлять маршрутом, находясь в радиусе до 10 метров от управляющего элемента.

Итак, для правильного выбора автопилота необходимо знать:

1. Тип рулевого управления;
2. Водоизмещение судна;
3. Длину судна.

Следует учитывать, что водоизмещение необходимо брать с 20% запасом, чтобы автопилот не работал в предельном режиме – это продлит срок его эксплуатации. Соответственно, от данных параметров напрямую зависит и стоимость. Кроме того, при покупке нужно определиться в необходимости бортового компьютера и ПДУ (пульта дистанционного управления).

Чем более дальние и длительные поездки планируются – тем больше шансов, что они могут пригодиться. Выбирая автопилот – вы выбираете себе помощника, от работы которого будет зависеть качество вашей поездки, а, в случае парусного судна, и, нередко, безопасность. Поэтому определяющим фактором при выборе должна быть не стоимость, а функциональность.

Кто в лидерах?

В России рынок автопилотов для яхт и катеров в основном представлен концернами Raymarine (Англия) и Furuno (Япония), которые являются мировыми лидерами по производству электронного оборудования для морских судов.

Хаусбот – комфортабельный дом на воде

Такая неординарная традиция, как жизнь на воде, является самым обычным делом для многих людей из всего мира и потихоньку такой обычай приходит и в нашу бытность. Каждый из нас хоть раз в жизни мечтал о даче или доме на воде, тем более, что для постройки подобного дома не нужно покупать земельный участок, при этом ничто не ограничивает в перемещении, главное условие — это наличие реки или озера.

В соответствии с классификацией, определение дома на воде (по-английски хаусбот) гласит, что это плавучее сооружение, состоящее из корпуса понтонного типа или же в виде судовых обводов, которые в основном эксплуатируются около причала. Современный «хаусбот» — является полноценным жильем с уютным интерьером, который совмещает в себе комфорт и удобство традиционного жилья с добавлением в жизнь романтики. Он оснащен всеми необходимыми коммуникациями, мебелью и бытовой техникой. Единственное, что отличает его от стандартного дома в том, что хаусбот выстроен не на земле, а на платформе, которая находится на воде. С помощью подобной платформы, такая конструкция является полноценным самоходным сооружением, которое может перемещаться по воде, с возможностью пришвартоваться к любому берегу или причалу.

Конструкция

Конструируются такие плавучие сооружения, в основном на понтонных системах различных габаритов и грузоподъемности. Конструкция представляет собой понтон и надстройку. Функционально плавучая дача может служить для различных целей. Основным преимуществом хаусбота является то, что для того, чтобы заложить для него фундамент не нужно земельный участок, а также дает возможность владельцу менять за окном вид по своему усмотрению. Недостаток один — формально, такая постройка не считается объектом недвижимости, поэтому у нее нет почтового адреса. При сооружении такого судна как хаусбот, берут во внимание природные условия, в которых его предполагают эксплуатировать. Для того чтобы минимизировать возможную качку, выбирают специальный материал для изготовления плавучей «подушки». Основные материалы, которые используются:

• бетон
• сталь
• стекловолокно
• дерево

Например, морской хаусбот имеет «подушку» из бетона, а стальная подушка подойдет для дома на реке. Некоторые виды не имеют в своем оснащении мотора, так как в основном пришвартованы и закреплены на одном месте возле берега и подключены к электросети. Вместе с тем, большинство из них оборудованы современными лодочными двигателями, имеют автономную систему энергоснабжения.

История создания

В самом начале своей истории в Европе хаусбот имел вид обычного дома, который имел плавучую платформу вместо фундамента. В Соединённых Штатах, впервые такие дома появились еще в 1905 г, а уже к 30-му году их число увеличилось до 2-х тысяч. В нашей стране, из-за определенных особенностей климата, хаусбот имеет не такую продолжительную историю и развитие данной отрасли, с собственным производством начатым в 21 веке. Корпус состоит из листов алюминия, толщина которого не меньше 5 мм. Для палубных построек круг применяемых материалов значительно шире — это дерево, стекловолокно, сталь, керамическая плитка, и др. Габариты такого судна могут достигать в длину 35 метров, а в ширину до 7 метров. Современная плавучая дача может легко подойти к берегу почти в любом месте, ведь осадка составляет до 90 сантиметров.

Прогулки на таких суднах как хаусбот, могут быть интересной версией для осуществления отдыха людей любых возрастов. Такая прогулка позволит ближе познакомиться с пейзажем и откроет дополнительную возможность для осуществления других активных видов отдыха (гребля, туризм, пляжный отдых).

Подводные лодки третьего рейха — кошмар Атлантики

Нацистские подводники для своих субмарин выбирали эмблемы, наносимые на рубки. Названия подлодок начинались на букву «U». За всю 2-ю мировую войну войну ими было потоплено много кораблей. Общий тоннаж составляет около 15 миллионов тонн.

Первенство по этому держали капитаны Третьего Рейха Отто Кречмер и Вольфганг Лют, уничтожившие по 47 судов каждый, командуя экипажами подводных лодок. Менее их потопили кораблей Ганс Ениш и Эрвин Ростин (по 17). Альбрехт Ахиллес, погибший около Бразилии в апреле 1945 года, на своей подлодке U-161 торпедировал 15 судов. Следующий герой подводной войны — Клаус Баргштен попал в плен к американцам в 1943 году, а его лодка U-521 утопила морской охотник. Этот капитан-лейтенант атаковал и уничтожил 5 кораблей. 

Йост Метцель, капитан 3-го ранга пришел в военный подводный флот из торгового. На его счету 11 потопленных судов. Субмарина «U-69» с эмблемой «смеющаяся корова» на рубке однажды в мае 1941 года «гуманно» потопила американский сухогруз «Робин Мур», предупредив заранее о торпедной атаке экипаж его и даже снабдив продуктами моряков, высадившихся в шлюпки. Метцель лично попрощался с капитаном американского судна, указал куда ближе плыть к берегу. В феврале 1943 года субмарину U-69 глубинной бомбой потопил эсминец Великобритании, отправив весь ее экипаж на дно. Йост Метцель уже не служил на подлодке, уйдя в августе 1941 года в инструкторы по боевой подготовке моряков. 

Подводный флот Третьего Рейха времен Второй мировой войны подразделялся на несколько видов. Были субмарины атлантические и прибрежные, для выполнения специальных задач, минные, сверхмалые, подлодки снабжения, и т.д. Широко применялись в третьем рейхе грузовые подводные лодки. Командование подводным флотом включало 2 отдела – Организационный и Оперативный. Первый занимался вопросами вооружения, ремонта, снабжения, в общем работой рутинной, тогда как второй в основном планировал боевые операции в Атлантике (и других океанах) и руководил ими. Базы подводного флота находились в нескольких странах, включая, кроме Германии, Норвегию и Францию. О базе подводных лодок нацистов в Антарктиде достоверных данных на данный момент нет.

Подводная лодка U-1 Германии спущена на воду в июне 1935 г. Совершив всего два похода, погибла в Северном море в 1940 году вместе с экипажем 24 человека. Вторая немецкая подводная лодка U-2, построенная тоже в 1935 году, также, дважды выйдя в море, затонула, столкнувшись со своим же надводным траулером. Половина экипажа спаслась. Это были малые подводные лодки. Средняя U-100 появилась в составе Кригсмарине в мае 1940 г. После шести боевых походов была потоплена британскими эсминцами около Исландии. Почти весь экипаж погиб. 

Океанская подлодка U-200, спущенная на воду в августе 1942 года, совершив 1 боевой поход , была подбита глубинными бомбами с самолета, затонув тоже около Исландии. 68 нацистов ушли на дно. 

Средняя U-400, постройки 1942 года, в марте 1944 года вышла на боевое патрулирование, но подорвалась на минном поле, унеся в пучину весь экипаж около полуострова Корнуэлл. 

Такова судьба некоторых субмарин Третьего Рейха. Всего их было построено более тысячи. В Атлантике постоянно рыскали до начала 1943 года «волчьи стаи» «Папы Карло» из нескольких десятков немецких подводных лодок, ища добычу (караваны). В середине войны СВЧ-излучение радаров, применяемое американскими и английскими моряками, позволяло обнаруживать «непотопляемых Пиноккио» на дальних расстояниях. Инженеры Рейха в ответ придумали покрывать корпуса субмарин специальной оболочкой, поглощающей излучение радаров, но близился конец войны, и новые 8 подлодок 23 серии повоевали очень мало. 

Сегодня одна из последних субмарин U-995 стоит на суше (на берегу Кильского фьорда) как памятник о тысячах немецких моряков, не вернувшихся на базы.

Бриг «Меркурий» — потомству в пример

Шел 1829 год, конец весны, и в близости Пендераклии курсировали три русских корабля – большой фрегат «Штандарт», бриг «Меркурий» и бриг «Орфей». Неожиданно поблизости появилась мощная турецкая флотилия, в числе до 15 кораблей. Капитан фрегата «Штандарт», Сахновский П.Я. отдал приказ судам двигаться курсом, который будет максимально удобным для них, ввиду того, что потребности в битве не было.

Русские корабли выбрали направление в сторону Севастополя, однако, бриг «Меркурий» имел наихудшие ходовые качества, да и ветер был не в его пользу. При таком повороте событий, два крупнейших турецких линкора — адмиральский «Селимие» (на борту находился сам капудан-паша) с вооружением 110 пушек, и «Реал-бей» (контр-адмирал) с 74 пушками, быстро догнали тихоходный русский бриг.

Если сравнивать количество и огневую мощь орудий, то на русском судне было 18 24-фунтовых карронад для ближнего боя и два трехфунтовых орудия дальнего боя. По всем параметрам «Меркурий» уступал даже одному турецкому кораблю.

На борту «Меркурия» не наблюдалось никакой паники, все матросы были готовы к бою и полны решимости стоять насмерть. Об этом свидетельствует и совет офицеров корабля, на котором рассматривались все возможные варианты сражения и спасения. Наиболее прагматичное предложение вынес самый младший офицер, поручик Прокофьев. Он предложил вступить в бой, а когда все возможности будут исчерпаны, пойти на абордаж с одним из кораблей врага и взорвать крюйт-камеру. Предложение было встречено единогласным одобрением.

Командир брига, капитан Александр Иванович Казарский приготовил заряженный пистолет перед входом в крюйт-камеру, а корабельный флаг, дабы он не спустился, был намертво прибит гвоздями к гафелю. В районе 2 часов дня турецкие линкоры подошли к русскому бригу на опасное расстояние и начали массированный обстрел. Были пробиты паруса и поврежден такелаж, а точный выстрел попал в весла, уничтожив их. При этом «Меркурий», по приказу Казарского, не отвечал на стрельбу, так как основное вооружение корабля не отличалось большой дальностью, и ответные выстрелы только бы привели к потере драгоценных боеприпасов.

В команде появилось легкое волнение, на что капитан Казарский успокаивающе ответил – «Спокойствие, ребята! Турки нас пугают, а на самом деле везут нам Георгия…» (речь идет о высшей русской награде того времени). И буквально спустя некоторое время офицерский состав брига, дабы не отвлекать матросов от поставленных задач, и не поднимать весла, открыли огонь из ретирадных орудий.

Линкор «Селимие» первым достиг бриг «Меркурий», и попытался нанести удар с тыла. Однако, грамотное командование и слаженность действий русских моряков позволили бригу увернуться от продольного залпа. В ответ «Меркурий» дал зал всеми орудиями правого борта, нанесшими турецкому флагману существенные повреждения. Воспользовавшись промедлением русского брига, с левого борта к нему подошел и 74-пушечный «Реал-бей». Таким образом, «Меркурий» оказался в «коробочке», между заряженными орудиями двух линкоров врага. На призыв сдаться, русские моряки ответили громогласными криками «Ура!», и открыли огонь с двух бортов и имеющегося огнестрельного оружия. Не ожидавшие такого, турки несколько растерялись и упустили момент для уничтожения брига, а готовые к абордажу команды пришлось снимать с рей и марсов.

Турецкие корабли открыли ураганный огонь по бригу (не только ядрами, но и книппелями, и брандскугелями). Лишь чудом ни один снаряд не попал в мачты, тем самым давая возможность «Меркурию» сохранять маневренность и управляемость. А возникающие на борту пожары своевременно локализовались моряками.

После пяти часов боя, русский канонир Иван Лысенко точными залпами снес на турецком флагмане ватер-штаг и грот-марс-рею, в результате чего последний утратил мобильность, быстроходность и отстал. Выпущенные вдогонку ядра не нанесли большого урона бригу.

Однако, даже оставшись один на один с «Реал-беем», русский корабль фактически не имел шансов на победу, так как повреждения были уже критическими, а маневренность упала вдвое. И снова произошло чудо – несколько точных залпов из оставшихся орудий напрочь снесли фор-брам-рею и фор-марс-рею, вследствие чего были обрушены лисели, закрывшие портки носовых орудий. Вынужденное сворачивание турецким линкором парусов привело к потере маневренности и быстроходности, и вынудило «Реал-бей» лечь в дрейф.

«Меркурию» удалось оторваться от преследователей, и уже в 5 вечера следующего дня он соединился с русским флотом, спешащим ему навстречу из порта Сизополь. Впоследствии была опубликована статистика потерь и повреждений, полученных бригом «Меркурий». Всех поразило то, как после полученного урона корабль оставался на плаву, и мог плыть самостоятельно.

Последствия боя

Более 20 пробоин корпуса, 130 сквозных дыр в парусах, 160 повреждений снастей, два уничтоженных орудия и разбитые шлюпки. При этом погибло всего четыре моряка, а шесть получили ранения (в том числе, и сам капитан Казарский).

Мировая реакция на победу брига «Меркурий» над двумя мощными турецкими линкорами была неоднозначной. Некоторые эксперты отказывались верить в произошедшее, так как на практике русские моряки совершили нечто невозможное. Русские издания превозносили героизм матросов и офицеров, ссылаясь на легендарное русское мужество и боевой дух.

Самым интересным было высказывание штурмана «Реал-бея», в котором он восхищался подвигом команды «Меркурия», а также волей к победе, которая и помогла русским уйти от преследования. В заключение он отметил, что капитан Казарский и бриг «Меркурий» достойны, чтобы их имена были вписаны золотыми буквами в храме Славы.

Офицерский состав корабля получил ордена Святого Владимира, матросы были награждены другими знаками отличия, а капитан Александр Казарский и штурманский поручик Прокофьев (тот самый который предложил сражаться до конца) награждены орденами Святого Георгия. А сам бриг получил собственный кормовой Георгиевский флаг и вымпел.

Работа на яхтах — оплачиваемый отпуск или нечто большее?

В определённых кругах бытует мнение, что работа на яхтах в качестве члена экипажа– это некий симбиоз хорошо оплачиваемого отпуска с морским круизом. В определённой степени так оно и есть, но одновременно это и нечто большее. Будь это сезонным занятием или карьерой, работа на яхте может открыть двери в новый мир. Мир увлекательных приключений, интересных путешествий и многого другого, причём за достойную заработную плату.

Мега-яхты встречаются во всём мире, но чаще всего их можно увидеть в Средиземноморском и Карибском бассейне. В последнее время строится всё больше новых яхт и их владельцы в поисках приключений расширяют границы привычных маршрутов к побережьям Австралии, Океании, Новой Зеландии, Азии и западного побережья Америки. Относительно мало яхт только в Южной Америке и Африке.

Кем работать?

Экипажи для яхт пользуются всё большим спросом, их члены проживают на борту яхты, получают хорошую зарплату и имеют возможность открыть для себя мир, в полной мере доступный, как правило, лишь для привилегированных. В настоящее время даже ощущается нехватка хороших команд. Наиболее востребованы инженеры и повара.

Хорошая команда должна иметь и хорошую подготовку, Все члены экипажа, от низших позиций, таких как стюарды, повара и матросы должны вплоть до самого капитана корабля иметь медицинский сертификат ENG1, сертификат ПДНВ 95 и пройти пятидневные курсы по основам безопасности на судне BST.

Еще более важным является правильное отношение к своей работе и хорошая трудовая этика. Кроме того, моряк любой специальности, в случае необходимости, должен суметь заменить члена палубной команды (матроса), что означает, — знать основные принципы управления яхтой, основы её ремонта, уметь вести борьбу за живучесть при возгорании или в случае затопления судна.

Обязательным требованием, не соответствуя которому стать яхтсменом получиться разве что в пределах родного отечества, является коммуникабельность и хорошее знание английского языка. Еще лучше — нескольких европейских языков, в первую очередь немецкого и французского. Такие соискатели вакансии — вне конкуренции.

Не менее важно отсутствие вредных привычек, а также неконфликтный характер. Работа яхтсмена-профессионала – это высокооплачиваемая престижная специальность. Существуют некоторые различия в зарплате экипажей моторных, парусных и классических яхт. Оклады могут изменяться в зависимости от того, как используется судно.

Есть владельцы, эксплуатирующие яхту исключительно как место проведения банкетов и практически не выходящие в море, они тратят совсем немного денег на оплату труда экипажа, в отличие от людей, круглый год путешествующих на своей яхте по всему миру. Экипажи, нанятые на чартерные яхты, иногда помимо основного оклада получают процент от чартера.

Где искать?

Существует много способов поиска подобной работы. В принципе, они ничем не отличаются от поиска самой обычной, например, офисной работы. Это — размещение резюме посредством агентств по подбору персонала и в интернете, и такой же поиск предложений.

Для начала можно присоединиться к палубной команде, оформившись на низовую должность и став стюардессой (стюардом), поваром либо помощником инженера. Затем, набирая опыт и знания, занять должность главного стюарда, делегирующего ответственность и распределяющего работу среди других стюардов (стюардесс) или казначея, либо, закончив соответствующие школы или учебные курсы, продвигаться вверх по служебной лестнице, получить должность боцмана или даже стать капитаном.

Чтобы сделать правильный выбор и занять должность соответствующую своим возможностям, необходимо реально оценить свои силы. Например, совсем не факт, что женщина не может быть матросом либо помощником инженера. Справедливо и обратное — среди поваров и стюардов много мужчин.

Опыт работы конечно желателен, но совсем не обязателен. Без опыта могут принять на самую низовую должность — уборщика помещений или помощницу горничной. Такая работа оплачиваются довольно низко — $600, но набравнемного опыта и показав себя можно быстро продвинуться выше. Причём, низовые должности не обязательно низкооплачиваемые. Как утверждают специалисты крюинговых агентств, на судах наиболее востребованы в области сервиса — официантки. Их работу считают самой прибыльной — они получают за день до 50—100 евро за счёт чаевых.

Если говорить о работодателях, то, как утверждают бывалые яхтсмены, самые щедрые и благодарные работодатели — безусловно, англичане. Работа под английским флагом наиболее престижна из-за хороших условий и высоких зарплат (от 2 тыс. евро). Хвалят французов и немцев. А вот о греческих судовладельцах мнение яхтсменов невысокое – они мало ценят своих сотрудников, с ними тяжело сработаться, и их часто упрекают в чрезмерной скаредности.

А в заключение, некоторые сведения о средних размерах окладов яхтсменов в США и Западной Европе, в зависимости от типа судна и занимаемой должности, опубликованные ресурсом TheYachtReport:

Моторные лодки выходного дня

Суда этого типа рассчитаны на плавание продолжительностью не более 2—3 дней. Однако в целях расширения области их применения во многих проектах допущены отклонения от характеристик, регламентированных «Типажом».

Путем запалубливания корпуса в носу и корме образованы объемы для хранения минимально необходимого багажа и одновременно уменьшена заливаемость кокпита. Обводы с высоким гидродинамическим качеством дают возможность эксплуатировать лодки на волне до 0,5 метра с моторами мощностью 18,4 кВт (5 л.с.) и более.

При этом они имеют небольшую массу. Лодки данной группы кроме основного назначения применяют в дальних скоростных спортивных плаваниях, гонках, для буксировок воднолыжников. Основным материалом при серийном производстве их корпусов служат листы легкого сплава. Корпуса сложной формы с двойной погибью выклеиваются из стеклопластика.

«Джонбот» — лодка, получившая большое распространение за рубежом в качестве рыболовной. Прямоугольный в плане корпус обладает остойчивостью, достаточной при забрасывании удочки или спиннинга человеком, стоящим в лодке в полный рост. Скорость лодки с 8-сильным подвесным мотором при одном водителе составляет 35 км/ч, с 2 чел. — 25 км/ч. «Джонбот» пригоден для эксплуатации на волне высотой до 0,3 метра. Плоское с продольными рейками днище позволяет подходить к отмелому берегу. В отличие от остроносой лодки «Джонбот», коснувшись грунта, не валится на борт, высадка людей через носовую оконечность не представляет обычных в таких случаях затруднений.

«Мини-Бастер» — серийно выпускаемая финляндской фирмой «Фискарс» мотолодка. Корпус изготовлен из 2-миллиметрового листа легкого сплава, устойчивого против коррозии в морской воде. Конструкция исключительно проста и технологична. Шпангоутов нет. Их роль выполняют три банки и планшири-накладки по верхним кромкам носового и кормового транцев. Продольный набор заменяют гофры на днище и слом по бортам. Применены 2-скуловые «граненые» обводы. «Мини-Бастер» рассчитан на установку подвесного мотора мощностью от 3,7 до 11 кВт (от 5 до 15 л. с). При собственной массе 100 кг лодка имеет грузоподъемность более 300 кг.

Фирма выпускает также однотипную с «Мини-Бастер» 5-местную лодку «Бастер»массой 145 кг с мотором мощностью 11—14,7 кВт A5-20 л. с.) в вариантах прогулочно-рыболовном, патрульном и рабочей шлюпки. 5 — 6 -местный «Ворк-Бастер» имеет усиленный корпус (масса 200 кг) и релинг по периметру палубы. На него устанавливается подвесной мотор мощностью 11—26 кВт A5—35 л. с.) Лодки типа «Бастер» эксплуатируются и с водометными движителями, удобнымидля плавания на мелководных водоемах.

«Неман-2» — серийная мотолодка, по вместительности, оборудованию и мореходности приближающаяся к уровню судов для дальнего туризма. Применение высоких бортовых комингсов позволило не только увеличить высоту борта с 530 до 750 мм, но и за счет отказа от бортовых потопчин сделать более просторным кокпит, его площадь (1,8 х 1,25) лишь немного меньше, чем на «Крыме», «Ладоге» и других лодках третьей группы.

Для размещения багажа можно использовать рундук под кормовой банкой, пространства под носовой палубой и носовой банкой. Штампованные жесткие банки-сиденья свидетельствуют о том, что конструкторам пришлось жертвовать комфортом для уменьшения массы. Корпус мотолодки имеет плоскокилеватые обводы с килеватостью на миделе 16, на транце 8°. Продольных реданов нет. Для предотвращения поперечного растекания потока за днище выпущена нижняя часть стрингера, на котором выполнен стык секций.Корпус штампованно-сварной конструкции выполнен из сплава АМг5; толщина об-обшивки днища 2 мм, бортов и палубы — 1,5 мм. Днище подкреплено продольными стрингерами, опирающимися на навесные флоры. Непотопляемость обеспечивается блоками пенопласта, закрепленными в носу под палубой и в корме в районе подмоторной ниши.

Значительная килеватость днища позволяет преодолевать волну до 0,5 м без существенного снижения скорости при умеренных ударных перегрузках. С 14-сильнымподвесным мотором «Нептун-23» при полной нагрузке лодка развивает скорость до 40 км/ч. С неполной нагрузкой (2 чел.) ее можно эксплуатировать и с 12-сильныммотором, при этом достигается скорость 20 — 25 км/ч.

«Афалина» — мотолодка повышенной мореходности, пригодная для дальних скоростных спортивных плаваний. Выпущена небольшой серией. Корпус имеет постоянный от миделя до транца угол килеватости 17°) и продольные реданы. Носовая палуба, продолженная бортовыми комингсами до кормы, уменьшает заливанне и забрызгивание кокпита при ходе на волне. Предусмотрен тент.

Пластмассовый корпус состоит из двух секций, которые соединены по линии привального бруса болтами через отверстия во фланце. Снаружи соединение закрыто полиэтиленовым П-образным профилем. Жесткость безнаборного корпуса обеспечивается формой обводов, наличием палубыи вклеенного на уровне второго редана фанерного пайола. Секция корпуса выклеена из пяти слоев стеклоткани и слоя стеклосетки; толщина обшивки 3,5 мм. Палуба выполнена из трех слоев ткани и слоя сетки; ее толщина 2,5 мм. В кокпите размерами 1,76 х 1,2 мустановлены три жестких кресла из стеклопластика, однако оптимальный состав экипажа — 2 чел.

Непотопляемость обеспечена блоками пенопласта, закрепленными в юсу под ;палубой, в районе подмоторной ниши и в комингсах кокпита. При высоте волны 0,5 м, ‘до которой разрешена эксплуатация мотолодки, кокпит остается сухим, однако на полной скорости корпус испытывает значительные динамические нагрузки.

Максимальная скорость, которую „Афалина» развивает с мотором „Нептун», имея на борту 3 чел., составляет около 50 км/ч, и при уменьшенном до 280 мм шаге ГВ — 42 км/ч.

Недостаток «Афалины», как и всех лодок с повышенной килеватостью днища, — «валкость на стоянке. На ходу лодка достаточно остойчива. Даже при резкой перекладке руля она входит в поворот с незначительным внутренним креном.

Радуга-39К — быстроходный 4-местный катамаран, спроектирован-спроектированный Ю. А. Зиминым. В конструкции отражены идеи, сформировавшиеся при проектировании и постройке гоночных судов этого типа. За рубежом гоночные катамараны, получили признание в классах судов, у которых обводы не лимитируются, а мощность применяемых двигателей позволяет развивать скорость до 150 км/ч. Катамаран имеет высокую поперечную остойчивость, в то же время его корпус по сравнению даже с мотолодкой с V образными обводами создает гораздо меньшие перегрузки при ходе на волне.

На гоночных катамаранах культивируемого в нашей стране класса С с рабочим объемом двигателя до 500 см3 преимущества 2-корпусной схемы проявляются в меньшей мере, однако достигнутые на них результаты в соревнованиях позволяют сделать вывод, что суда этого типа и при ограниченной мощности можно использовать не только в качестве гоночных, но и для дальних спортивных плаваний.

Мотолодка строится в единичных экземплярах. Детали набора изготовляются из сосновых реек, обшивка из фанеры толщиной 4-6 мм. Прочность и жесткость корпуса обеспечиваются транцем и шестью шпангоутами, из которых первый и последний зашиты 2-миллиметровой фанерой и образуют глухие переборки. Настил палубы подкреплен продольными ребрами. Днище корпусов оклеивается до верхнего продольного редана стеклотканью.

Катамаран с подвесным мотором мощностью 22 кВт C0 л. с.) и стандартным’3-лопастным винтом с шагом 300 мм и полной нагрузкой может развивать скорость 40—50 км/ч. Для достижения более высоких скоростей при уменьшенной нагрузке требуется винт большего шага (300—380 мм).

Спроектированный как скоростное судно катамаран можно использовать и для выездов на рыбную ловлю (отсутствие валкости делает его вполне пригодным дляэтой цели) в тех случаях, когда за короткое время (выходные дни) необходимо пройти значительное расстояние.

«Скат» — тримаран, способный преодолевать значительное волнение (до 0,7 м) и обладающий достаточной статической остойчивостью. Проект, разработан-разработанный Д. А. Курбатовым, отвечает требованиям к лодкам для прогулок и рыбной ловли. Обводы днища выполнены по аналогии с получившими широкую известность судами типа «Бостонский китобой». На стоянке в лодку можно входить через борт, не опасаясь опрокинуть ее или залить водой. Тримаран обладает хорошей приемистостью и способен сохранять ходовые качества при увеличении нагрузки.

При серийной постройке лодка собирается из двух секций — корпуса и палубы, отформованных из стеклопластика. При индивидуальной постройке криволинейные поверхности задаются уложенными между шпангоутами блоками пенопласта. Пенопластовые блоки (при серийной постройке они также укладываются по днищу, в корме и в носу) обеспечивают тримарану непотопляемость — в аварийном состоянии он будет поддерживать на плаву всех четырех пассажиров. Для защиты от заливания на большой волне, особенно на тихом ходу, когда лодка не имеет обычного Дифферента на корму, кокпит прикрыт волнорезом из оргстекла, окантованного трубчатым релингом. В корме корпус имеет самоотливную подмоторную нишу и закрыт палубой. Для оптимальной центровки при неполной нагрузке (1-2 чел.) сиденье рулевого смещено к миделю.

Спасательная лодка КСП-1 — предназначена в основном для проведения спасательных операций и патрулирования. При относительно небольших размерениях и массе она обладает мореходными качествами и грузоподъемностью на уровне более крупных судов. Тримаранные обводы позволили получить начальную остойчивость, достаточную для подъема спасаемых людей через борт, и просторный кокпит, необходимый для оказания им первой помощи. Корпус изготовлен из стеклопластика. Вдоль бортов с внутренней стороны приформованы листы пенопласта, благодаря чему залитая водой лодка может поддерживать на плаву весь экипаж и сохранять положение на ровный киль. Максимальная скорость с 25-сильным мотором и специально подобранным отполированным гребным винтом составляет: с одним водителем 52 км/ч, с 2 чел. — 48 км/ч, при полной нагрузке 44 км/ч.

«Морской дротик» — мотолодка, выпускаемая английской фирмой «Нува». Основное назначение — прогулки, рыбная ловля, буксировка воднолыжников и обеспечение работы аквалангистов. Имеет высокие ходовые качества и остойчивость, не комфортабельна. Кокпит заменен сплошной палубой, огражденной комингсом, увеличивающим высоту борта до 0,9 м на миделе. Все оборудование, включая бензобак, размещено под палубой, где установлены также емкости плавучести, заполненные пенополиуретаном. На палубе предусмотрено только штатное место для водителя, пассажиры размещаются прямо на ее настиле. Корпус отформован из стеклопластика, палуба — фанерная. Днище имеет сложную конфигурацию. По килевой линии проходит полого поднимающаяся к носу лыжа. По бортам от нее находятся реданы, два из которых идут до транца, а два других обрываются у миделя. На расстоянии 0,4 длины корпуса от носа начинаются продолженные до транца спонсоны. Своды туннелей за короткими реданами образуют у транца отгиб днища вниз. Такие обводы предотвращают стартовый дифферент на корму, благодаря чему обеспечивается быстрый выход на глиссирование. С увеличением скорости лодка идет на центральной гидролыже, что позволяет значительно снизить сопротивление воды. С 15-сильным мотором лодка буксирует воднолыжника со скоростью 45 км/ч.

Источник: Справочник по малотоннажному судостроению. / [ Составил Б.Г.Мордвинов].-С74 Л.:Судостроение, 1987 год.

Комсомолец — подводная лодка из титана

Советская подводная лодка «Комсомолец» (К-278) затонула в 1989 году. На счету сверхпрочной атомной подлодки (АПЛ) погружение на глубину 1040 метров (абсолютный мировой рекорд), тогда как рабочим погружением АПЛ является глубина не более 600 метров.

Гибель «Комсомольца» — совершенного подводного судна 3-го поколения — в Норвежском море была настоящей бомбой для мировой общественности.

Содержание

Чудо из титана

В 1966 году перед советскими конструкторами была поставлена сложная задача — построить опытную субмарину, которая могла бы погружаться на глубину в 2,5 раза превышающую предельный уровень погружения других подводных лодок. «Проект 685» был разработан вдогонку за американскими подводными силами, которые имели явное преимущество перед техникой СССР. «Комсомолец» был создан для изучения научно-технических, а также океанологических проблем. Одновременно он являлся прототипом гражданского корабля будущего, в котором скорость, надежность и отличные эксплуатационные качества превосходили другие виды подводных, надводных и воздушных кораблей. Строительство атомохода велось в Северодвинске на судоверфи «Севмашпредприятие». Осуществлялся проект под началом Климова Н.А., возглавлявшего Центральное Конструкторское Бюро, которого сменил в 1977 г. Кормилицын Ю.Н. Спуск на воду атомной подводной лодки, с присвоенным ей индексом К-278, был произведен 03.06.1983 г. В том же году, субмарина вступила в рабочий строй.

ПЛ состояла из двух цилиндрических титановых корпусов с усеченными конусами на оконечностях. Впервые целиком из титана создали весь корпус корабля — операция слишком затратная по тем временам и требующая определенной смелости конструкторов. Им нужно было найти новые решения для совмещения титана (агрессивного к другим металлам) и серийного оборудования. Однако в процессе эксплуатации судна прочность и вес титана не раз демонстрировали ряд преимуществ: немагнитность металла и малый уровень шума при работе. Титановый корпус выдержал погружение судна на ошеломляющую для подлодки глубину. Недаром на флоте «К-278» называли «золотой рыбкой».

Правда, по утверждениям гидроакустика, прослушивающего погружение судна, стоял такой силы скрежет и скрип, что он чуть не лишился слуха. А другой член команды рассказывал, что его кровать на судне была неестественно согнута от высокого давления. Конструкция не имела большого погрузочного люка, чтобы отверстий, влияющих на прочность, было как можно меньше. На субмарине установили системы продуваний одной из цистерн с помощью пороховых газогенераторов, чтобы обеспечить экстренное всплытие судна с большой глубины. При погружении на рабочую глубину, его невозможно было обнаружить никакими средствами. Лодка была оснащена всплывающей спасательной камерой, способной подняться с 1500 метровой глубины. В камере вмещался весь экипаж. Второй и третий отсеки субмарины имели зону спасения. Средства тушения пожаров были установлены на всех отсеках. На лодке имелось ядерная установка, торпеды и ракеты. Подводная лодка «Комсомолец» была первым экземпляром, по которому планировалось создавать современные и более совершенные субмарины. Однако, атомоход стал единственным в своем роде кораблем подобного класса и модификации.

Технические характеристики атомной подводной лодки проекта 685:

Пожар 07 апреля

07.04.1989 года атомная субмарина держала вахту в Норвежском море и со скоростью 6-8 узлов шла на глубине около 400 метров. Примерно в одиннадцать утра в электрооборудовании 7 отсека начался пожар, который быстро распространился на остальные отсеки. Огонь привел к нарушению герметичности 6-го и 7-го отсеков, что привело к поступлению в кормовые цистерны и корпус судна внешних вод. За каких-то полчаса аварийной ситуации, пожар развился и стал причиной возгорания в других отсеках: 5-ом, 4-ом, 3-ем. Стало невозможным и дистанционное управление системами корабля.

Так как, в аварийном отсеке пожар не был ликвидирован в срочном порядке (что требовал устав), встала необходимость нейтрализовать огонь с помощью объемной химической системы пожаротушения. Однако, система оказалась бессильной перед пожаром высокой интенсивности. Комиссия, расследовавшая причины гибели подлодки, установила, что в концевом 7 отсеке судна пожар возник, так как электрооборудование привода рулевой системы загорелось и перекинулось на горючие отделочные материалы. Температура в считанные минуты повысилась до 1000⁰С и привела к тому, что система воздуха высокого давления была разгерметезирована и пожар еще больше усилился. В акте комиссии был отмечен факт пожара, как наложение двух противоположных для действий экипажа обстоятельств: пламя огня, которое требует герметизации отсеков, и быстрое нарушение прочности магистрали воздуха, требующее раскрытие отсеков. Эти факторы осложнили действия экипажа.

Когда К-278 всплыл, экипажу удалось локализовать огонь в 7-ом отсеке, загерметизировав оставшиеся. Одного за другим моряков, пострадавших от сильных ожогов и отравления, аварийные службы отправляли на свежий воздух, в результате чего большая часть команды была спасена. Но ослабевшим людям придется через несколько часов пройти еще одно нечеловеческое испытание после огня — ледяные воды Норвежского моря. Моряки не ожидали, что прочный титановый атомоход пойдет ко дну, и сделали роковую ошибку, поднимая людей наверх без специальных гидрокомбинезонов. Счет шел на минуты, а крепления плотов, на которые скомандовано быстро перебраться экипажу, не поддавались и не отсоединялись от корпуса судна. Корабль на глазах тонул и морякам пришлось броситься в ледяную пучину. Некоторым повезло больше и они успели забраться на спасательный плот, который наконец отсоединился, но уплыл в сторону от накатывающихся волн. Тем, кто оставался в студеной воде, оставалось только держаться на плаву и надеяться на помощь.

Капсула смерти

На случай аварии, на подлодке существовала спасательная камера, которая рассчитана на всех членов команды. Она подобно воздушному шару взмывает вверх со значительных глубин на поверхность воды. В тот роковой день в ней оказалось всего пять членов команды. С трудом им удалось подтянуть подвязанную к люку крышку и закрыть ее. Внутри все было задымлено: от окиси углерода погибли трое. Двое оставшихся в живых пережили настоящий шок: камера оторвалась от лодки и ракетой полетела вверх. Внутрекамерным давлением вырвало верхний люк, который был закрыт только на защелку. Сначала одного и затем другого моряков вышвырнул наружу поток воздуха. Один из них моментально погиб, задев за край люка. Второму удалось чудесным образом спастись, благодаря неправильно надетому дыхательному аппарату. Его считают везунчиком — единственным человеком в мире, который покинул подводную лодку, находящуюся в толще воды в километрах от поверхности. Титановая камера открыла ему путь на свободу, сама же через несколько секунд отправилась обратно в бездну.

Сигналы SOS

Об аварии с субмарины подавали условные сигналы, которые первыми были услышаны в Главном штабе ВМФ. Искажения не давали определить, с какой точно лодки поступают сигналы. Наконец, через час с лишним их приняли, как аварийные, и стали делать все возможное по быстрому спасению команды и корабля. В период времени с 12.34 до 13.10 из Северодвинска вышел спасательный отряд кораблей: буксир и подлодки. Около 13.00 дня на место аварии двинулись следующие суда:

• Гидрографический корабль «Колгуев»;
• Рыболовецкая плавательная база «Алексей Хлобыстов»;
• Рыболовецкий траулер СРТ-6121;
• Атомный крейсер «Киров».

С неба тоже была предпринята помощь в качестве многомоторного Ил-38, способного летать в течение длительного времени над океаном. Перед экипажем самолета стояла задача: обнаружить лодку и поддерживать связь с береговыми пунктами командования, регулярно рапортуя о складывающейся обстановке. А также обследовать район аварии на предмет находившихся там кораблей и судов, чтобы наводить их на зону катастрофы. Буквально за 50 минут самолет снял вооружение и установил на его месте необходимые для спасения аварийные контейнеры.

К сожалению, посадка гидросамолетов на воду была невозможна из-за больших волн в этом районе. Патрульный норвежский самолет «Орион» первым обнаружил белый дым, исходящий от «Комсомольца». Через несколько минут подоспела помощь: «Алексей Хлобыстов», поднявший на борт 25 оставшихся в живых моряков и 5 погибших. Как только людей подняли на плавбазу, судовые врачи и медики, доставленные с крейсера «Кирова», стали делать все возможное, чтобы помочь выжившим. Все моряки прошли медикаментозное лечение, в результате чего у большинства состояние было признано удовлетворительным. Это тем более удивительно, если вдуматься, что мужчины провели в ледяной морской воде практически 1,5 часа.

Послесловие…

За полтора месяца до трагических событий на лодке К-278, в конце февраля ее признали отличным кораблем, с присвоенными знаками соответствия на надстройке и известным доныне наименованием. Тогда 28.02.1989 на борт поднялся сменный экипаж и судно вышло в автономное плавание. За 5 лет службы «Комсомолец» проявил себя, как надежный корабль, не раз опускавшийся на 1000 метровую глубину. Правда, бывший командир подлодки рассказывал, что случаи аварии не первичны на судне, но все тщательно скрывалось от общественности.

Погибшим воздали почести, а уцелевших наградили, кое-кого сместили с должности. Однако есть некоторые загадки случившегося, не зря ведь официальное следствие было приостановлено в 1998 году из-за невозможности полноценного осмотра и установления истинных причин пожара и гибели подлодки. В России 07 апреля объявлен День памяти погибшим подводникам. Вечная память тем, кого навсегда поглотила морская пучина!

Надувные лодки с жестким днищем (RIB)

Моторные надувные лодки РИБ получили своё название от лодок RIB - Rigid Inflatable Boat, что можно перевести на русский как «надувная лодка с жестким днищем». Первоначально они были разработаны для военно-морской пехоты США, и идеально подходили для высадки морского десанта и других подобных армейских операций.

Но конструктивные особенности таких изделий оказались востребованными и в «гражданских целях», благодаря чему лодки RIB и получили столь широкое распространение.

Преимущества лодок RIB

• Великолепные мореходные качества
• Жесткое днище в виде глубокой буквы «V».
• Специальный жесткий транец, позволяющий устанавливать мощный мотор и развивать скорость свыше 100 км. в час.
• Мягкие борта лодки, выполненные в виде надувных баллонов, на больших скоростях ведут себя как автомобильные амортизаторы, смягчая удары о волны. А так как днище у лодок жесткое, борта касаются воды лишь при ударе о гребень или при «прыжках» между волнами. 
• Большая грузоподъемность.
• Возможность изготовления лодок длиной до 11 метров.
• Возможность установки закрытых палубных надстроек.

Основные типы

Изначально, RIB-лодки подразделяются на два основных типа:

Открытые. Не имеющие закрытых палубных надстроек.
Закрытые. Этот тип может иметь закрытые палубные надстройки. Лодки этого типа обладают самыми большими размерами и используются как правило при коммерческом использовании, в составе подразделений МЧС, припортовых и спасательных службах, а так же в воинских подразделениях.

По типу двигателя РИБ-ы делятся на лодки:

• С подвесным мотором. Возможна установка нескольких подвесных моторов объединенных в единую цепь дистанционного управления.
• С водометным движителем.
• С гибридной силовой установкой (когда на одной такой лодке имеется и подвесной мотор и водомет).

По типу компоновки палубы, рассматриваемые нами лодки можно разделить на следующие типы:

• Закрытый нос (например, как у отечественных лодок «Прогресс» и «Казанка»)
• Боурайдер (Оседлавший нос)
• Лодка палубная

РИБ-ы также можно разделить на лодки с рубкой (стойкой) управления и без нее. Существуют также модели РИБ-ов со встроенными топливными баками, с самоотливным кокпитом и с предустановленным навигационным оборудованием.

Сфера применения лодок RIB

Лодки RIB в настоящее время являются наиболее быстро развивающимся классом надувных моторных лодок. Они встречаются везде – и у мирных рыбаков, и у военных, и у спасателей. Рыбаки и любители водных прогулок ценят их за устойчивость, относительную дешевизну, высокую грузоподъемность и безопасность даже на высоких скоростях. 

Благодаря своей повышенной мореходности и проходимости РИБ-ы незаменимы для служб береговой охраны, а также таможенной службы, в подразделениях МЧС и в составе подразделений флота.
Сочетание жесткого днища и низкого мягкого борта позволяет использовать их при спасательных работах и оказании помощи в чрезвычайных ситуациях. Об использовании же этих судов военными можно даже не упоминать, так как они изначально разрабатывались для армейских целей.

Так как RIB-лодки пользуются устойчивым высоким спросом, их производство налажено во многих странах. Но, конечно, среди этих производителей есть бесспорные лидеры, продукция которых отмечена высочайшим качеством. Мы уже упоминали, что первые РИБ-ы появились в США, и до сих пор многие американские компании выпускают эти суда.

Основные производители RIB лодок

Среди них стоит, пожалуй, выделить фирму Thunder Jet, изделия которой пользуются повышенным спросом, несмотря на довольно высокую цену. Из Европейских производителей можно отметить шведскую компанию Rupert, которая выпускает высококачественные РИБ-ы профессионального назначения.

Кроме этой фирмы у европейцев выделяются норвежская фирма Skibsplast, итальянская Sur Marine и французская Zodiac. На продукции последней компании стоит остановиться подробнее, так как помимо классических РИБ-ов французы выпускают и инновационные модели, отличающиеся высоким качеством.

Так, например, можно отметить серию РИБ-ов Sea Sport Jet, которые, несмотря на небольшие размеры, помимо стационарного двигателя оснащены еще и водометным движителем. Благодаря этому обстоятельству, лодки данной модели имеют потрясающую приемистость и проходимость на мелководье. Также Zodiac разработал компактную модель Cadet Compact, которая, благодаря складной конструкции транца упаковывается в небольшую сумку, с транспортировкой которой справится даже один человек. 
Не стоят в стороне от этого «пира производителей» и отечественные фирмы, в первую очередь представители «мореходной столицы России» — г. Санкт-Петербурга. Такие питерские компании, как Компан Марин и Marko Boats выпускают прекрасные профессиональные РИБ-ы, которые специально разработаны для российских условий и, к тому же, дешевле зарубежных аналогов. 

Почему же данный тип лодок пользуется высоким спросом? Это объясняется тем, что конструкторам удалось соединить в них плюсы как простых надувных, так и жестких моторных лодок. В то же время, в отличие от последних, РИБ-ы имеют меньшие габариты и, следовательно, более удобны в транспортировке (они могут переносится силами нескольких людей, а в наиболее компактных моделях с этой задачей справится даже один человек).

Кроме того, из-за меньшего веса они при эксплуатации тратят гораздо меньше топлива, чем «жесткие» лодки. По сравнению же с обычными надувными лодками РИБ-ы гораздо более быстроходны (могут развивать скорость свыше 100 км. в час) и маневренны. К тому же, благодаря своей конструкции, они более безопасны и имеют большую грузоподъемность. 

Конечно, данные лодки имеют и свои недостатки. Во-первых, они дороже своих «надувных собратьев» (хотя их скорость и грузоподъемность вполне стоят этого). К тому же РИБ-ам нужно больше места для хранения и они менее удобны при транспортировке, хотя некоторые новейшие модели (тот же Cadet Compact) уже практически лишены этого недостатка.

Выбор лодки RIB

Если вы решили приобрести для себя RIB-лодку, то вам, в первую очередь, надо ответить на следующие основные вопросы:

• для чего она будет использоваться (рыбалка, водные прогулки с семьей, спорт)?
• как она будет транспортироваться и где будет храниться?
• какова мощность мотора должна быть у вашей лодки?

И только после того, как вы ответите на эти вопросы, можно решать, какую модель вам стоит приобрести. А выбор здесь весьма велик. Если вы заядлый рыбак, но при этом предпочитаете рыбачить в гордом одиночестве, то для вас незаменимой станет французская RIB-лодка Cadet Compact, о которой мы рассказывали выше. Если же у вас весьма скромные финансовые возможности, то можно остановить свой выбор на отечественных моделях, выпускаемых, например, питерской фирмой Компан Марин, которые, наряду с высоким качеством, отличаются и умеренной ценой.

ПАМЯТКА владельцу маломерного судна

Памятка от ГИМС для владельцев маломерных судов. Рекомендуется выучить наизусть!

Владелец маломерного судна ОБЯЗАН:

• Проверять перед выходом в плавание исправность судна, оснащенность необходимым оборудованием и спасательными средствами.
• Лично производить инструктаж пассажиров перед посадкой па правилам поведения на судне при плавании и случае аварии, обеспечить их безопасность при посадке и на период пребывания на судне.
• Останавливать движение судна при сигнале об остановке, поданном госинспектором на маломерном судне или иным должностным лицом, имеющим на то право, и передавать судовые и другие документы для проверки
• Осуществлять плавание но удаление от берега и при гидрометеоусловиях, не превышающих установленные в судовом билете или «Техническом описании и инструкции по эксплуатации».
• В темное время суток на ходу и при стоянке на якоре поднимать на судне белый круговой огонь или иметь его наготове и показывать при приближении других судов;
• Быть внимательным, находясь в зоне пляжей, и других местах массового отдыха населения на водоемах

При плавании маломерного судна ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

1. Управлять маломерным судном, не зарегистрированным в установленном порядке.
2. Не прошедшим ежегодного технического освидетельствования (осмотра)
3. Не несущим бортовых номеров.
4. Без удостоверения но право управления маломерным судном (с мотором свыше 5 л.с]
5. В состоянии опьянения.
6. Переоборудованным без соответствующего разрешения.
7. Передать управление судном лицу, не имеющим право управления.
8. Имеющим пробоины набора и обшивки корпуса (независимо от место нахождения)
9. С нарушением правил загрузки, пассажиров вместимости.
10. Заходить в закрытые для плавания районы без специального разрешения или преднамеренно останавливаться в запрещенных местах.
11. В целях обеспечения безопасности людей заходить под мотором или парусом и маневрировать та акватории пляжа, других мест купания и массового отдыха населения на водных объектах.
12. Приближаться на водных мотоциклах (гидроциклах) расстояние менее 50 метров к ограждению границ заплыва на пляжах и других организованных мест купания.
13. Швартоваться, останавливаться вблизи идущих или стоящих не маломерных судов, становится на якорь в пределах судового кода, у плавучих навигационных знаков, грузовых и пассажирских причалов, пирсов дебаркадеров доков (плавдоков и под мостами, маневрировать в не посредственной близости от транспортных х технических судов морского и речного флота, создавать своими действиями помехи судоходству.
14. Перевозить на судне детей без умеющих плавать взрослых (по одному на каждого ребенка)
15. Сбрасывать за борт отходы, мусор или иные предметы.
16. Устанавливать мотор но гребную лодку, где это не предусмотрено конструкцией судна и если нет об этом отметки в судовом билете
17. Во время движения пересаживаться с одного судна на другое, садится но борт и вставать в полный рост, а так же раскачивать судно и купаться с него.
18. Пересекать судовой ход в условиях ограниченной видимости и ночью. А ток же двигаться л тумане или при не благоприятных метеоусловиях, когда из-за отсутствия видимости не возможна ориентировка.
19. Использовать суда в цепях браконьерства и других противоправных действий.

Лица, нарушившие Правила пользования водными объектами для плавания на маломерных плавательных средствах, несут ответственность в соответствии с законодательством РФ.

Швертбот «Оптимист» — первый шаг в парусном спорте

Своим созданием модель, о которой пойдет речь, обязана американскому конструктору Кларку Миллзу, который на то время проживал в штате Флорида.

Первые модели были собраны кустарным способом в конце пятидесятых годов прошлого столетия. К 1961 году новинка стала популярной по всему миру, и в Дании начались работы по технологическому усовершенствованию швертбота "Оптимист".

История швертбота «Оптимист»

Характеристики швертбота были приведены в соответствие в соответствие с международными требованиями безопасности, была оборудована шпринтовым парусным вооружением, а так же оснащены баками аварийной плавучести. Благодаря нововведениям Оптимист был рекомендован для использования детьми в возрасте от 7 до 14 лет.

Характеристики

Швертбот, описанный в этой статье, разрабатывался специально для самых маленьких спортсменов. На международном уровне этот класс – единственный, который закреплён как стандарт для детских одиночных соревнований. Это объясняется тем, что большое внимание уделяется надёжности и аварийному оснащению яхт. Корпуса швертботов Оптимист производятся преимущественно из стеклопластика, детали – из лёгкого и прочного алюминия, дерева и эпоксидной смолы. Надувные баки монтируются на Оптимист или конструктивно встраиваются в корпус. Таким образом, наставники могут не беспокоиться за безопасность своих учеников во время тренировок и гонок.

Производство швертботов налажено на 5 континентах. Большим преимуществом этой модели перед конкурентами является то, что для управления яхтой требуется только 1 человек. Несмотря на то, что доверить 7-летнему ребёнку управление судном бывает сложно с психологической точки зрения, это – единственный способ развить необходимые навыки у новичка. Во многом тут можно провести параллель с обучением езде на велосипеде. На сегодняшний день в мире насчитывает более ста пятидесяти тысяч яхт класса Оптимист в более чем ста странах мира.

Парусный спорт активно развивается, и клубы, так же как и частные лица, охотно заказывают и покупают швертботы. Что характерно, каждый второй олимпийский спортсмен в своих интервью рассказывают о том, что начало их карьеры связано именно с Оптимистом. Яхта длиной в два метра, шириной в метр и весом в тридцать пять килограмм легко транспортируется на прицепах, в грузовиках и даже на крышах легковых автомобилей. К сожалению, необходимо помнить о том, что спортсмен, которому уже исполнилось 15 лет, скорее всего не сможет раскрыть свой потенциал на Оптимисте и нуждается в переходе на «взрослые» модели.

Основные характеристики швертбота «Оптимист»

• Длина наибольшая 2,30 м.
• Ширина наибольшая 1,13м.
• Высота борта минимальная 0,36м.
• Осадка корпусом/швертом 0,08/0,75м.
• Масса с вооружением 35 кг.
• Площадь паруса 3,5 м².
• Экипаж 1 чел.

Финансовая сторона вопроса

Абсолютно новый Оптимист, которым до вас никто не пользовался, будет стоить чуть больше двух тысяч долларов, подержанная модель обойдётся от тысячи до полутора тысяч долларов. Лодку рекомендуется менять раз в несколько лет. Благодаря обширному рынку, у вас есть возможность продать свою яхту и, добавив от трехста до пятисот долларов, приобрести новую.

Ежегодное содержание лодки, регулярное техническое обслуживание может уменьшить ваш бюджет ещё на 500 долларов. Кроме того, не забывайте о том, что для парусного спорта необходим специальный спортивный инвентарь, такой как одежда, индивидуальные средства защиты. Их стоимость напрямую зависит от того, в какой стране вы живёте, есть ли качественная отечественная продукция на рынке, или придётся заказывать весь инвентарь из-за границы. К тому же, за членство в яхт-клубе и услуги профессиональных тренеров необходимо регулярно оплачивать взносы.

С чего начать?

Для того, чтобы помочь ребёнку сделать первый шаг в парусном спорте, необходимо обратиться за помощью в местный яхт-клуб, и узнать, работает ли при нём детская парусная школа. В собственности каждой серьёзной организации есть швертботы класса Оптимист, ведь это — общепринятый международный стандарт. В случае, если при ближайшем яхт-клубе по каким либо причинам нету функционирующей школы для детей, стоит обратиться в национальную федерацию парусного спорта. В этой организации есть детальная информация об интересующих вас заведениях. Перед тем, как записать ребёнка на курсы, не лишним будет его самостоятельно подготовить. В первую очередь, будущий чемпион должен уверенно чувствовать себя в воде и хорошо плавать – в экстренной ситуации этот навык будет незаменим. Кроме того, нахождение в лодке не должно вызывать сильного психологического напряжения и дискомфорта. Возьмите с собой ребёнка на прогулку под парусом, чтобы он мог освоиться на яхте, походить по ней. Покажите ученику базовые приёмы управления и навигации, объясните принципы работы яхты.

Швертбот Оптимист своими руками

«Оптимист» не сложен в постройке. Он отлично подойдет как первый проект для самостоятельной постройки. Швертбот можно построить как из стеклопластика так и из фанеры методом «Сшей и Склей» Для того что бы участвовать в соревнованиях ваш «Оптимист» должен соответствовать ограничениям и допускам Международной ассоциации класса «Оптимист» созданной в 60-е годы прошлого века.

В России существует Российская ассоциация класса «Оптимист» — rusopti.ru

Скачать чертежи швертбота Оптимист для самостоятельной постройки можно скачать в разделе «Домашняя верфь»

Мотолодки (микро)

Наиболее распространенный тип малотоннажных судов, выпускаюстя большими сериями и находят разнообразное применение. По назначению, размерам и способам транспортировки и храниния их можно разделить на четыре рассматриваемые группы.

Содержание

Большая часть микромотолодок проектируется так, чтобы их можно было перевозить на крыше автомобиля (лодки-картоп [car top]). В соответствии с этим устанавливаются основные предельные размерения, так как правилами дорожного движения не разрешается перевозить на крыше машины багаж, выходящий за ее габариты по длине не более чем на 0,5 метра. Поставленная на крышевой багажник микромотолодка, кроме того, не должна нависать над лобовым стеклом, иначе она будет мешать водителю видеть сигналы светофора. Поэтому для перевозки вверх килем пригодны лодки длиной не более 2,5 — 2,6 м, при перевозке килем вниз, когда обзор водителю ухудшается в меньшей степени, — длиной до 3 метров.

Вот что говорят нам правили 2017 года по поводу перевоза грузов на верхнем багажнике автомобиля:

23.3. Перевозка груза допускается при условии, что он:

не ограничивает водителю обзор;не затрудняет управление и не нарушает устойчивость транспортного средства;не закрывает внешние световые приборы и световозвращатели, регистрационные и опознавательные знаки, а также не препятствует восприятию сигналов, подаваемых рукой;не создает шум, не пылит, не загрязняет дорогу и окружающую среду.

Если состояние и размещение груза не удовлетворяют указанным требованиям, водитель обязан принять меры к устранению нарушений перечисленных правил перевозки либо прекратить дальнейшее движение.

23.4. Груз, выступающий за габариты транспортного средства спереди и сзади более чем на 1 м или сбоку более чем на 0,4 м от внешнего края габаритного огня, должен быть обозначен опознавательными знаками «Крупногабаритный груз», а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости, кроме того, спереди – фонарем или световозвращателем белого цвета, сзади – фонарем или световозвращателем красного цвета.

В случае установки дополнительной поддерживающей стойки на заднем бампере автомобиля к перевозке допускаются лодки длиной 3,4 метров. Длина байдарок ограничивается 4 метров. Ширина лодок практически не лимитируется, так как она может быть заведомо большей, чем допускаемая по соотношению размерений корпуса. Высота борта, чтобы не слишком ухудшить аэродинамику автомобиля, как правило, ограничивается значениями, которые, согласно ГОСТ 19105-79, допускают эксплуатацию судна при высоте волны в пределах 0,5 метров. Масса ограничивается 60 кг.

Большинство микромотолодок рассчитываются для движения на веслах, некоторые из них приспособлены и для плавания под парусом. На судах этой группы устанавливается минимально необходимое оборудование. Большинство из них не имеют палубы.

Мотолодка-трехточка имеет обводы днища с туннелем в диаметральной плоскости (ДП) и поперечным реданом, близкие к применяемым на гоночных скутерах. На полном ходу лодка глиссирует на трех точках — бортовых спонсонах и подпорном клине, образованном отгибом днища туннеля в корме. Для облегчения выхода на режим глиссирования опорная площадь спонсонов увеличена благодаря установке бортовых пластин.

Проект лодки разработан Г. В. Махоткиным для любительской постройки. Благодаря высокому гидродинамическому качеству и малой массе она развивает с одним водителем скорость 22-25 км/ч. Выполнена из листов фанеры толщиной 4 мм и сосновых реек; бортовые гидродинамические пластины — из дюралюминия.

Экипаж размещается на двух низких банках, которые можно перемещать вдоль кокпита для обеспечения оптимального дифферента.

Мотолодка «Онега»

Проект лодки разработан Г. В. Махоткиным для любительской постройки. Благодаря высокому гидродинамическому качеству ,и малой массе она развивает с одним водатепем скорость 22—25 км/ч. Выполнена из листов фанеры толщиной 4 мм и сосновых реек; бортовые гидродинамические пластины — из дюралюминия.

Экипаж размещается на двух низких банках, которые можно перемещать вдоль кокпита для обеспечения оптимального дифферента.

«Онега» (см. рис.) — серийная лодка, удовлетворяющая требованиям к судам, которые можно перевозить на крыше легкового автомобиля. Лодку с подвесным мотором используют Для прогулок, рыбной ловли и охота на реках и в прибрежных зонах озер при высоте волны до 0,25 метра. Трехкилевые обводы и относительно большая ширина стеклопластикового корпуса, состоящего из наружной и внутренней оболочек толщиной 2Д мм, склеенных между собой но фланцам, создают высокую поперечную остойчивость. Жесткость конструкции обеспечивается гофрами и уступами, а также пенопластовыми блокаьщ, уложенными между оболочками и создающими необходимый запас плавучести. Полностью затопленная лодка остается на плаву, поддерживая при этом 3 чел., находящихся в воде.

Лодка оборудована сланями и поперечной банкой, которую можно установить в одно из трех положений по длине корпуса для получения оптимального дифферента. Рекомендованный 2-сильный подвесной мотор не обеспечивает движения лодки с полным грузом против сильного течения или свежего ветра. С подвесным мотором мощностью 3,7 кВт (5 л. с.) и с полной нагрузкой „Онега” развивает скорость 8 км/час, а с гребным винтом уменьшенного диаметра и 1 чел. на борту глиссирует со скоростью до 25 км/час.

На штатных веслах-гребках при оптимальной дифферентовке лодка с полной нагрузкой идет со скоростью 3,5 км/час. Складные весла позволяют добиться большей скорости.

На «Онеге» при слабом ветре на спокойной воде возможна установка подвесного паруса площадью 3,5 м². На волне 0,25 метра при небольшом крене из-за отсутствия седловатости и подъема борта в носу наблюдается сильное забрызгивание кокпита. Обводы корпуса с погруженным транцем не позволяют лодке под парусом развивать скорость, доступную для швертботов.

Катамаран «Дункан», проект которого разработан Б. Е. Синилыциковым, по размерениям и массе полностью удовлетворяет требованиям, предъявляемым к мотолодкам-картоп, н представляет собой судно универсального назначения, рассчитанное на использование подвесных моторов в широком диапазоне мощностей, установку парусного вооружения и плавания на веслах. Катамаранная форма корпуса обеспечивает высокую остойчивость, а размещение пассажиров на продольной банке, образованной соединяющим корпуса мостом, позволяет в зависимости от условии плавания в широких пределах менять продольную центровку.

Катамаран устойчив на курсе, способен преодолевать волну высотой до 0,5 метра. Благодаря высокой остойчивости он удобен для ловли рыбы, а с подвесным мотором мощностью 14,7 кВт (20 л. с.) может быть использован для буксировки воднолыжника. Стеклопластиковый корпус лодки имеет толщину 1,5-2,5 мм. Жесткость днища обеспечивается заданной кривизной обводов, продольными реданами и самовспенивающимся пенопластом, заполняющим пространство под сланью, под носовой и кормовой палубами, что делает лодку непотопляемой.

Картон — «сани Фокса» — лодка, основное назначение которой рыбная ловля в удалении до 50 —100 км от места стоянки. Для компенсации недостаточной высоты надводного борта применены съемные комингсы высотой 0,14 метра, установленные вдоль бортов и по носовой оконечности. Оборудование включает передвижное кресло и носовой багажник, который используется также как сиденье.

Высокое гидродинамическое качество корпуса позвопозволяет лодке с 12-сильным подподвесным мотором и 2 чел. на борту развивать скорость 30 км/ч. Для улучшения вывыхода на глиссирование и сниснижения ходового дифферента до 2—3° на лодке установлены транцевые плиты, являюявляющиеся продолжением лыж. Непотопляемость обеспечивается блоками пенопласта, укрепленными вдоль бортов.

Лодка спроектирована М. К. Качеевым в расчету на индивидуальную постройку. В качестве основных материалов рекомендованы фанера и сосновые рейки.

Тримаран «Вега» — мотолодка с высокими мореходными качествами и уровнем комфорта. Корпус имеет тримаранные обводы с углом килеватости на транце 16° и продольным реданом, проходящим до 5-го шпангоута. Спонсоны отделены по высоте от борта брызгоотбойниками.

Острые ватерлинии спонсонов в носу не препятствуют плавному прохождению волны высотой 0,3-0,4 м, а плоские участки в кормовой части способствуют быстрому выходу на глиссирование. Лодка имеет незначительный крен на циркуляции и при ходе на косой волне. Благодаря тримаранным обводам удалось получить достаточно просторный для 2 чел. кокпит (1,6 х 1,1 метра) и, кроме того, предусмотреть носовой багажник, объем которого увеличен за счёт невысокой, вписывающейся в общий силуэт лодки, надстройки с ветровым стеклом.

Топливный бак между 3-м и 4-м шпангоутами наполовину утапливается под пайол, опираясь на его обрешетник своей отбортовкой. В кокпите установлены два мягких сиденья.

С подвесным мотором мощностью 14,7 кВт (20 л.с.) и 2 чел. на борту лодка развивает скорость 45 км/час, а с одним водителем — до 50 км/час. «Вега» спроектирована В. А. Мосоловым для индивидуальной постройки. Набор ее выполнен из сосновых реек, обшивка — из фанеры толщиной 4 мм.

«Пчелка» — лодка с подвесным мотором мощностью 8,8 кВт (12 л. с.) и плоскокилеватыми обводами, позволяющими ей развивать скорость с одним водителем до 39 км/час, с двумя — до 34 км/час.

Отформованные из стеклопластика корпус и палуба склеиваются по фланцу, который затем закрывается алюминиевым профилем. Днище усилено коробчатым пенопластовым стрингером, одновременно выполняющем роль блока плавучести. Дополнительные пенопластовые блоки установлены под носовой палубой и в корме. Полностью затопленная лодка остается на плаву, поддерживая 3 человек, находящихся в воде.

В мотолодке установлены два мягких сиденья и откидывающийся столик, служащий также переборкой между кокпитом и моторным отсосом. «Пчелке» разрешён выход на воду при высоте волны до 0,5 метра. Масса мотолодки, построенной на Ленинградском экспериментальном заводе спортивного судостроения, превосходит установленные для картопов пределы, однако за счет отказа от некоторых элементов оборудования она может быть снижена До 55 кг.

Источник: Справочник по малотоннажному судостроению. / [ Составил Б.Г.Мордвинов].-С74 Л.:Судостроение, 1987 год.

Как сэкономить на строительстве яхты

Что нам стоит бот построить?

Для того чтобы разобраться в этой проблеме, необходимо понять, из чего и в какой пропорции складывается цена яхты, сколько стоит материал, необходимый для её постройки. Необходимо принять во внимание то, что даже если яхта строится и для себя, может случиться так, что спустя какое-то время его придётся продать. То, сколько оно будет стоить на момент продажи, зависит не только от того, сколько труда затрачено на его постройку, но и на то, сколько стоит или стоил материал, пошедший на его изготовление.

На основе многолетних наблюдений уже давно установлено, что стоимость судна зависит от каждого килограмма его водоизмещения. Стоимость материалов для изготовления корпуса колеблется от 1,5 до 4 долларов на килограмм, что довольно ощутимо. Остальное – балласт, трюмные насосы, цистерны, двигатель, электропроводка и интерьер. Отдельной статьёй будет электроника, стоимость которой, в зависимости от конкретного набора оборудования, может существенно разниться. Одна треть стоимости материалов приходится на корпус, кабину и палубу. Следующая треть – двигатель, цистерны, сантехника и электропроводка. Последняя – палубное оборудование, якорная организация и интерьер.

Труд

По утверждениям специалистов, для строительства лёгкой яхты требуется примерно 1100 человеко-часов, тяжёлой – около 900 на одну тонну водоизмещения. Они также считают, что любителям может потребоваться в два раза больше времени. Теперь вернёмся к разговору о материалах. Главное, как ни странно, желая сэкономить – не стоит думать только о том, сколько стоит материал. Можно прогадать и построить совершенно не то, о чём мечталось.

Материалы

Ферроцемент или, как его иногда называют у нас — армоцемент, часто представляют в качестве основного пути к сокращению времени строительства и расходов на него. Посмотрим, сколько это будет в реальных цифрах. Применение ферроцемента позволяет сэкономить до 50% на строительстве корпуса и палубы, что будет составлять около 16% стоимости материалов всего проекта, а также сохранит примерно восьмую часть рабочего времени. На 40-футовой (12,2 м) яхте таким путём можно сэкономить 9 000 долларов на материалах и около 1 000 часов работы. Цифры довольно существенные, но, следует учесть, что если возникнет необходимость продать судно, ферроцементный корпус снизит продажную стоимость вполовину, по сравнению с аналогичным корпусом, изготовленным из любого другого материала. Это касается как случая приобретения готового корпуса, так и его самостоятельной постройки, что необходимо учитывать, и помнить о том, что даже если продажа построенной яхты и не стоит на повестке дня, жизнь может повернуть всё иначе.

Можно сэкономить значительную сумму благодаря применению углепластика и современных композитных материалов при строительстве собственного судна. Но и в этом случае не обойдётся без «подводных камней» — пластиковые или выполненные из композита корпуса отличаются низкой ремонтопригодностью. Тем не менее, этот путь не следует сбрасывать со счетов. Современные технологии производства подобных материалов непрерывно совершенствуются и получают всё большее распространение, что ведёт к их постепенному удешевлению. Если вопрос о приобретении или самостоятельной постройке яхты является перспективным и не стоит в планах на ближайшее будущее – возможно, что периодический мониторинг такого рода предложений в один прекрасный день покажет, что собственная яхта уже не такая уж и несбыточная мечта.

Кто ищет тот всегда…

При самостоятельном строительстве судна есть и много других путей для экономии, например, один любитель не покупал на балласт свинец оптом, а приобретал в шиномонтажных мастерских, иной раз — за бутылку, свинцовые противовесы. В итоге стоимость балласта вышла втрое дешевле.

Другой энтузиаст разыскивал материалы по старым портам и докам. Иной раз имеет смысл приобрести хорошо оборудованную яхту с двигателем и массой другого полезного оборудования, но с разбитым или прогнившим корпусом. Воплощая этот вариант, следует скрупулёзно просчитать, сколько стоит всё приобретаемое оборудование, без учёта корпуса.

Продолжает расти спрос на semi-custom платформы — готовые серийные корпуса. На их базе можно заказать или сделать самостоятельно любую надстройку и, если нужно, придать яхте даже трансатлантический запас хода. Некоторые верфи предлагают своего рода наборы «сделай сам», содержащие уже подогнанные и готовые к сборке детали корпуса. За счёт самостоятельной сборки, такой корпус обойдётся примерно на четверть дешевле аналогичного, но полностью готового. В любом случае, следует понять одно – для того, чтобы получить яхту, которой можно будет гордиться, не существует дешёвых путей. То, сколько стоит рабочее время можно подсчитать, формула – «время – деньги» работает.

Некоторую и возможно, довольно существенную сумму, можно сэкономить на материалах. Но в остальном – всё просто, нужно либо затратить больше денег на приобретение яхты, либо больше времени на её постройку. Как показывает опыт, в последнем случае расходы можно сократить примерно в 20 раз.

Двухсоттысячная яхта за $10 тысяч – это вполне реально! Но это не точно…

Сколько стоит яхта?

Приобретение яхты – это важный шаг, требующий серьёзного и вдумчивого подхода. То, сколько займёт данный процесс, — от нескольких дней или месяцев, до нескольких лет, зависит от окончательного выбора, которым может быть как покупка бывшей в употреблении серийной модели, так и строительство новой яхты под заказ. При этом стоимость приобретаемого судна может разниться от десятков тысяч до сотен миллионов долларов, в зависимости от его качества, размеров и удобств. Все предлагаемые к продаже яхты можно разделить на четыре категории: заказные, полу-заказные, серийные и бывшие в употреблении. Чтобы упростить проблему выбора, необходимо определится с тем, сколько средств потребуется для покупки, сколько для содержания судна, а также с местом приобретения.

Список основных производителей яхт можно посмотреть на отдельной странице:

Основные производители яхт в мире

Лидерами по объёму продаж среди относительно небольших (до 30 м) судов английские верфи (Sealine International, Princess Yachts, Sunseeker International, Fairline boat) и итальянские (Azimut-Benetti Group, Ferretti Yachts, Codecasa). Что касается суден более 35 м длиной — это итальянские (Codecasa и Azimut-Benetti Group), голландские (Feadship, Amels, Heesen) и германские (Blohm + Voss и Lurssen Yachts).

При этом в серийном производстве в наибольшей степени преуспели Англия и Италия, а в сегменте яхт по индивидуальному заказу — Германия и Голландия. В последние годы покупатели из России и стран СНГ стали также обращать внимание на суда, произведённые в таких странах, как Тайвань, Китай и ОАЭ. Цены на них значительно ниже европейских, что позволяет существенно сэкономить, не теряя при этом в качестве.

Лучшим местом для выбора готовой яхты являются бот-шоу, где суда и демонстрируются своими строителями и владельцами с чётко обозначенной целью — найти покупателя. Во время бот-шоу можно осмотреть до одного-двух десятков моделей яхт за несколько дней и сравнить их между собой, когда они практически буквально стоят бок о бок.

Тем, кто решился на заказной вариант, не испугавшись того, сколько он стоит, желательно посетить судостроительную верфь, когда на ней будут присутствовать морские архитекторы, дизайнеры интерьера и менеджеры проекта — люди, которые и будут проектировать, а затем строить вашу яхту. Искать недорогую, бывшую в употреблении яхту в России, где частный флот ещё мало развит, нет смысла.

Десятки и даже сотни тысяч, как новых, так и бывших в эксплуатации судов базируются в Восточном Средиземноморье. Стоимость их содержания составляет круглую сумму — стоянка, обслуживание, страховка и прочее. Сложно даже сказать, сколько труда стоит оптимизировать эти расходы. Поэтому можно смело сказать, что лучшие регионы для покупки недорогой яхты это Греция, Хорватия и Турция.

Цены на яхты

Из чего складывается цена яхты? Обычно считают, что судно стоит тем дороже, чем оно больше. Сегодня это не совсем верно. И небольшое судно может быть оборудовано так, что окажется дороже своего более крупного «собрата». Дороже прочих, идентичных по классу яхт, стоит судно с историей, выигрывавшее призы или получавшее дипломы.

Что касается конкретных цен на яхты, сегодня стоимость относительно скромной серийной яхты длиной 10-15 метров составляет около 200-400 тыс. евро. Судно длиной 15-20 метров обойдется уже в 1,0-1,3 млн. евро, а яхта, длина корпуса которой превышает 20 метров, будет стоить около 2,5-3,5 млн. евро. Говорить о том, сколько стоит яхта — бессмысленно. В данном случае всё зависит от желаний покупателя. Если говорить о бывших в употреблении яхтах, то среди них можно найти судна любых размеров и стилей, которые обычно имеют значительно более низкую по сравнению с новыми яхтами стоимость.

Преимуществом является также то, что нет необходимости дожидаться завершения их постройки. Недостаток очевиден — б/у яхта имеет некоторый износ, иногда незначительный, а иной раз он может и заставить отказаться от приобретения судна. Небольшой дневной круизер обойдётся в 10-15 тыс. евро. Подержанная парусная яхта, пригодная для проживания, стоит 20 тыс. евро. и более, а б/у яхта приличных размеров, например 40 футов, возрастом около 15 лет, стоит около 50 тыс. евро.

Как недорого купить яхту за границей?

Прежде всего — запастись терпением, заказать пачку визиток потолще и, договорившись с руководством марин, разбрасывать эти визитки по яхтам. В первую очередь по тем, которые имеют признаки не ухоженности, что указывает на то, что владелец не регулярно заказывает техобслуживание, т.е. возможно, ему некогда этим заниматься или у него нет на это средств, и он захочет продать своё судно.

На странице «Где купить бу яхту» собраны основные для поиска такой яхты ресурсы.

Поинтересоваться владельцами суден, за которыми имеются долги за стоянку, и связаться с ними. Поинтересоваться у агентов и в брокерских конторах, которые могут дать контакты владельцев, хотя обычно те с такими яхтами не связываются, либо включают слишком большую накрутку на продажу. Необходимо не забывать, что потребуется время и терпение. Часто владельцы таких суден проживают в другой стране и нечасто появляются на своих лодках. Возможно, они и не собираются их продавать, а решили оставить для детей или считают, что судно, простоявшее у причала десять лет, стоит столько же, за сколько оно было куплено. К стоимости яхты следует прибавить следующие годовые расходы:

• Регистрация (постановка под флаг) — около 600 евро
• Страховка от действий 3-х лиц (обязательная) – около 500 евро
• Оплата стоянки – в Турции, например, можно найти дешёвую стоянку в районе Кушадасы примерно за 1300 евро
• Регулярное техобслуживание – от 1500 евро (можно выполнять самостоятельно)

Итого: как минимум 2400 евро обойдется годовое содержание яхты в Турции. Немного дороже это будет стоить в Хорватии и Греции.

Катера

Мореходные качества большинства катеров допускают их эксплуатацию на открытых акваториях на волне до 1,2 метра. По сравнению с мотолодками катера имеют меньший расход топлива на единицу мощности, особенно при установке дизелей. 

Суда этого типа в зависимости от уровня обитаемости делятся на две группы: катера открытые или с рубкой-убежищем и каютные катера повышенной комфортабельности.

Катера с открытым кокпитом или рубкой-убежищем (см. табл.). ГОСТом длина судов этой группы установлена в пределах 4,5-5,5 м, однако высокие массогабаритные характеристики серийных двигателей предопределили тенденцию к использованию преимущественно верхнего предела указанных размерений, а у водоизмещающих судов и превышать его. Как правило, применяется кормовое расположение двигателя с угловым реверс-редуктором или поворотно-откидной колонкой. Прямые передачи используются только на тихоходных судах с маломощными двигателями.

Ритм  — катер, имеющий небольшие размеры, но обладающий достаточной мореходностью для преодоления волнения высотой до 1,2 метра при удалении от берега до 3 км. Используется в качестве служебно-разъездного и для обслуживания парусных соревнований в условиях морских заливов. Повышенная килеватость днища (до 17° на транце) обеспечивает мягкий ход на волне без заметного снижения скорости, а высокий борт и рубка-убежище, закрывающая носовую часть судна, хорошо защищают кокпит от брызг.

Корпус имеет плоскокилеватые обводы со скуловыми брызгоотбойниками и четырьмя продольными реданами. Значительный развал бортов в носовой части увеличивает площадь палубы и объем форпика, заполненного пенопластом. Форма транца рассчитана на установку двигателя с угловой поворотно-откидной колонкой (в основном варианте катера используется передача с угловым реверс-редуктором) .

Корпус формуется из стеклопластика; толщина наружной обшивки днища 5—6 мм,бортов 4—5 мм. Палуба с рубкой также цельноформованной конструкции из стеклопластика. Днище подкреплено коробчатыми стрингерами из пенопласта, оклеенного стеклопластиком. В кокпите предусмотрены три сиденья: два в корме по обе стороны от капота двигателя и одно для водителя — впереди. Рубка-убежище оборудована мягкими диванами с рундуками под ними.

С серийным двигателем М8ЧСПУ-100-1 максимальная скорость’ катера 45 км/ч,при полной нагрузке — 42 км/ч.

Тримаран С-54  предназначен для обслуживания водноспортивных соревнований, несения спасательной службы. Рассчитанный на высокую скорость, он обладает ограниченной мореходностью. Корпус имеет тримаранные обводы со спонсонами, доходящими до транца. Помимо обеспечения статической и динамической остойчивости, это позволило получить полезную площадь, достаточную для оборудования рубки-убежища, не слишком просторной, но обеспечивающей всему экипажу укрытие от непогоды и надежно защищающей кокпит от забрызгивания. Кормовая от миделя часть корпуса занята двигателем с угловым реверс-редуктором, поэтому в кокпите на диване могут разместиться лишь 3 человека.

Днище имеет умеренную килеватость, уменьшающуюся от 20° на миделе до 12° на транце. Корпус собран из двух стеклопластиковых блоков — собственно корпуса и палубы. Фланцы на стыке облицованы резиновым профилем, образующим привальный брус по всему периметру корпуса. Толщина обшивки составляет 7—10 мм, что обеспечивает высокую прочность корпуса, но вместе с тем делает его массу выше, чем у сопоставимых по размерениям судов с обшивкой из легких сплавов или фанеры. Шпангоутные рамки из шести слоев стеклоткани формуются прямо в корпусе. Продольным набором служат два днищевых и два бортовых стрингера из пенопласта, оклеенного стеклотканью.

Конвертированный автомобильный двигатель М8ЧСПУ-100-1 мощностью 73,5 кВт (100 л. с.) позволяет катеру с одним водителем развивать скорость 50 км/ч, с 5 чел, —40 км/ч.

Амур — прогулочно-туристский катер, который во всех вариантах («Амур”, «Амур-М”, «Амур-2”, «Амур-3” и «Восток”) находит также применение в качестве буксировщика воднолыжников, спасательного и патрульного судна. Вогнуто-килеватые обводы корпуса характеризуются умеренной килеватостью у транца и подъемом скулы у форштевня. Допускается эксплуатация катера с удалением отберега до 5 км при волне высотой до 0,75 метра. Корпус клепано-сварной конструкции изготовлен иэ дюралюминия Д16АТ. На „Амуре-2” и „Амуре-3” для корпуса применен сплав АМГ5М.

На катерах серии «Амур” устанавливается конвертированный двигатель автомобиля „Москвич-412”. На „Амуре” и „Амуре-М” передача на винт осуществляется через угловой реверс-редуктор. На „Амуре-2” и „Амуре-3” размещаются поворотно-откидные угловые колонки. На базе «Амура-3” разработан вариант водометного катера «Восток”. Скорость катеров с полной нагрузкой и гребным винтом составляет 40 км/ч, водометного катера — 37 км/ч.

Борей — катер, предназначенный для обеспечения тренировок и соревнований по воднолыжному спорту. Места для экипажа из 2—3 человека, кресло рулевого и диван, на котором тренер и судья сидят лицом в корму, — оборудованы, в носовой части кокпита, а объем в районе миделя занят двигателем. Такая планировка позволяет применять наиболее простую — прямую передачу мощности на гребной винт. Предусмотрена установка двигателей широкого мощностного ряда. Серийные судов основном оснащены двигателями М8ЧСПУ-100 и М100ВС, обеспечивающими скорость 50—52 км/ч. С конвертированным двигателем ГАЗ-13 катер развивает скорость 60 км/ч.

Конструктивно судно состоит из корпуса, палубы и днищевого коробчатого стрингера, отформованных из стеклопластика. Толщина обшивки днища 5 мм, палубы 4 мм.

Водоизмещающий туристский катер имеет круглоскулые обводы, рассчитанные на плавание с полным грузом со скоростью 11—17 км/ч. при установке двигателей мощностью 4,4-9,9 кВт (6 —13,5 л. с.). Размещение моторного отсека в корме позволило применить планировку, отвечающую основному назначению судна. Большая часть полезного объема занята просторным кокпитом с продольными банками-рундуками. Установка в его носовой части съемной рубки позволяет оборудовать здесь спальные места. Катер можно использовать и для хозяйственных целей — в этом случае корпус остается полностью открытым, что удобно для размещения грузов. Кроме рундуков под банками для хранения снаряжения используется герметически закрытый форпик с доступом через люк на палубе. Такой же водонепроницаемый отсек в ахтерпике предусмотрен для бензобака и канистр.

Корпус катера представляет собой цельноформованную оболочку из стеклопластика с вклеенными в нее переборками, фундаментом под двигатель и банками-рундуками. Палуба формуется отдельно. Набор практически отсутствует. Прочность и жесткость корпуса обеспечиваются переборками, стенками рундуков и соответствующей профилировкой пластмассовой оболочки. Толщина обшивки корпуса 5 мм, палубы и рубки 9 мм.

Струйка — катер любительской постройки. Рассчитан на плавание по рекам с быстрым течением. Корпус с большим удлинением (Г/В =5,4) вследствие применения комбинированных обводов с округлыми килеватыми образованиями днища в носовой части и почти плоскими остроскулыми — в кормовой обеспечивают экономичную эксплуатацию как в водоизмещающем, так и в переходном режимах в диапазоне скоростей 10—18 км/ч с мотор-ми мощностью 2-8,8 кВт (3-12 л. с.). Высоко поднятая в носу скула с плавным переходом днищевых ветвей шпангоутов в бортовые позволяет катеру легко всходить на волну, хотя из-за малой ширины и низких бортов его нельзя рекомендовать для эксплуатации на открытых водохранилищах с большим удалением от берега.

Моторный отсек делит корпус на кормовой и носовой участки. Носовая часть запалублена. Внутренняя планировка выбирается в зависимости от назначения катера, который можно использовать для продолжительных плаваний, рыбной ловли и хозяйственных перевозок. Водитель обычно размещается в кормовом кокпите.

Конструкция разработана с расчетом на мелкосерийную постройку на верфях местной промышленности или индивидуальную — любителями. Основным материалом для изготовления набора и обшивки служит сосна, часть шпангоутов (4% и 10%) — из стального угольника, Обшивка устанавливается внакрой.

Катера повышенной комфортабельности

Суда этой группы имеют длину более 5,5 метра. В зависимости от назначения они могут быть оборудованы как для дальних туристских походов, так и для обслуживания спортивных соревнований с выходом на открытую акваторию в 5-балльный ветер. 

Новые катера в наличии

ЛМ4-87МК — модификация базовой модели 87М. По сравнению с ней в новом проекте изменены размерения и архитектура, установлен более мощный двигатель М8ЧСПУ-100-1. Поперечными переборками корпус разделен на форпик, каюту, кокпит и моторный отсек. В форпике хранится шкиперский инвентарь. В каюте размещены откидной столик, диван и кресло, которые могут быть преобразованы в четыре спальных местах. Предусмотрена естественная приточная вентиляция через козырьки и воздухораспределители. В кокпите расположены пост управления, два кресла и кормовой диван. По бортам между 8-м и 9-м шп. размещены две топливные цистерны.

Передача мощности на гребной винт осуществляется через угловой реверс-редуктор, который вместе с двигателем размещен в моторном отсеке.

Корпус имеет остроскулые обводы с малой килеватостью днища и отгибом его в районе скулы. Набор выполнен из древесины хвойных пород, обшивка — из фанеры ФСФ и БС-1 толщиной 5 и 7 мм.

Катер обладает достаточной мореходностью и пригоден для эксплуатации на волне высотой до 1,2 м, однако из-за малой килеватости корпуса при этом приходится ограничивать скорость.

Викинг имеет две модификации: судно с небольшой каютой и просторным кокпитом и полностью открытым корпусом со смотровой площадкой 3-метровой высоты. Основное назначение катера — обслуживание соревнований по парусному спорту, может также использоваться в качестве туристского и разъездного.

Корпус имеет обводы типа моногедрон с углом килеватости днища на транце 18°, что позволяет развивать полную скорость на волне до 0,5 м. На днище катера по обе стороны от киля установлено по два продольных редана, а на скуле — брызгоотбойник.

Корпус собран из трех секций: собственно корпуса, палубы и козырька ходового мостика вместе с мачтой, отформованных из стеклопластика. Продольными связями служат шесть днищевых стрингеров из пенопласта, оклеенного стеклотканью. Роль поперечного набора выполняют переборки.

Своеобразный внешний вид катеру придает расположенный на крыше рубки ходовой мостик, боковые плоскости которого переходят в П — образную мачту, одновременно служащую каркасом для стояночного тента. Каюта, занимающая большую часть судна, разделена полупереборкой на спальный отсек для 3—4 чел. и (ближе к корме) кают-компанию на 6-8 чел. Бортовые диваны кают-компании преобразуются в два спальных места. Каюта вентилируется через установленные на крыше вентиляционные головки.

Пульт управления катером вынесен на ходовой мостик, куда ведут два трапа, установленные по обе стороны от входа в каюту. Площадь кокпита достаточна, чтобы здесь разместился весь экипаж.

На катерах «Викинг” устанавливаются угловые колонки шведской фирмы «Вольво-Пента» с дизелем мощностью 95,6 кВт (130 л.с.) или бензиновым двигателем мощностью 165 кВт (225 л.с.). С первым они развивают скорость 50 км/ч, со вторым — 60 км/ч.

Баклан — водоизмещающий круглоскулый катер для дальнего туризма по рекам и водохранилищам. Рассчитан на установку двигателя малой мощности. Оригинальная компоновка судна разработана Ю.Н. Бирюковым на основе деревянных катеров, строившихся на Соломбальской верфи. Обводы этих катеров воспроизводят форму карбасов поморов, но конструкция облегчена и усовершенствована.

По сравнению с соломбальскими катерами «Баклан» имеет более комфортабельную планировку. Экипаж размещается в двух изолированных каютах, что делает катер особенно удобным для семейных путешествий. В каждой каюте по два спальных места. В носовой каюте оборудованы также два платяных шкафа, конструкция которых служит одновременно подкреплением крышки рубки, необходимого в случае установки предусмотренного парусного вооружения. Под диванами в каюте, а также под сиденьями в кокпите устроены рундуки для хранения снаряжения.

Двигатель мощностью 99 кВт (13,5 л. с.) устанавливается в кокпите и закрывается капотом, который в хорошую погоду используется в качестве обеденного стола. Мощность на гребной вал передается на прямую через шарнир Гука.

Набор, переборки и транец изготовлены из дуба. Обшивка клинкерная из полос 7-миллиметровой бакелизированной фанеры. Допустима обшивка и из сосновых досок, как это делается на соломбальских катерах.

Катер проекта Д. Бича — обладает такими качествами, как. высокая мореходность, надежность и долговечность при относительно экономичной эксплуатации. Конструкция выполнена в соответствии с правилами Регистра Ллойда для постройки деревянных яхт. Расстояние между гнутыми шпангоутами 240 мм. Киль и дейдвудные брусья выполнены из сосны. Обшивка из красного дерева двойная с толщинами внутреннего слоя 19мм и наружного 13 мм. Снаружи корпус оклеивается стеклопластиком.

Круглоскулые обводы катера с заметным подъемом днища к широкому транцу рассчитаны на плавание в широком диапазоне скоростей, с двигателями мощностью от 15 до 73,5 кВт (от 20 до 100л. с.). С 86-сильным двигателем скорость катера составляет 22,5 км/ч. Острые ватерлинии и развал бортов в носовой части обеспечивают хорошую всхожесть на волну.

Просторная (3,0 x 2,5 м) каюта размещена в наиболее широкой — кормовой части корпуса, а двигатель смещен в нос от миделя. В каюте установлены два дивана, служащие спальными местами, с выдвижными ящиками под ними. Предусмотрены убирающийся обеденный стол, шкаф и бюро-этажерка. В помещении, расположенном перед кокпитом, находятся туалет, раковина-умывальник и шкаф для одежды. Форпик с люком на палубе и сдвижной дверцей в таранной переборке используется для шкиперского имущества. В кокпите установлены два сиденья — для рулевого и его напарника по вахте. От брызг и ветра их защищает высокое стекло, в дождь может быть поставлен тент. Малая площадь кокпита компенсируется крышей кормовой надстройки, с которой идет трап на транцевую площадку.

Максим — катер шведской постройки. Имеет остроскулые обводы малой килеватости (7° на транце) . Рассчитан на плавание в переходном режиме в диапазоне скоростей 20—24 км/ч. Корпус отформован из стеклопластика методом напыления, поэтому обшивка имеет большие толщины, чем у сопоставимых судов, корпуса которых изготовлены ручной формовкой. Развитый плавник способствует уменьшению дрейфа в свежий ветер и устойчивости катера на курсе, а также предохраняет от повреждений винт и дейдвуд угловой неповоротной и неоткидывающейся колонки. Скомпонованный с колонкой двигатель размещен близ миделя и занимает минимум полезного объема. При относительно небольших размерениях катер располагает достаточно комфортабельными помещениями для 5 — 6 человек.

На судне три каюты. Носовая — двухместная, с V-образным расположением диванов, преобразуемых в двухспальную койку. В средней каюте полутораспальная койка размещена по-яхтенному — под палубой с просветом до подволока 0,7 метра. Наиболее удобна кормовая каюта высотой 1,6 метра, в которой размещены двухспальная койка и платяной шкаф. Для размещения снаряжения используются пространства под дива-нами и в форпике.

При наличии столь значительных объемов жилых помещений на катере оборудован просторный кокпит, в котором одновременно может разместиться весь экипаж.

К недостаткам проекта следует отнести повышенный дифферент при максимальной скорости и значительную парусность корпуса с надстройками.

Источник: Справочник по малотоннажному судостроению. / [ Составил Б.Г.Мордвинов].-С74 Л.:Судостроение, 1987 год.

Короткая судьба «Британика»

Английский лайнер «Британик» являлся представителем серии «Олимпик», состоящей из трех единиц, и первоначально носил имя «Гигантик». Для своего времени судно являлось крупнейшим в мире, и будучи последним в серии, серьезно отличалось от предшественников за счет введения многочисленных изменений по устранению недостатков, выявленных при эксплуатации ранее построенных судов серии. Вся серия состояла из пассажирских лайнеров «Олимпик», «Титаник» и «Британик».

Размерения и технические характеристики лайнера Британик

Закладка «Британика» состоялась 23-го ноября 1911-го года на верфи «Харланд и Вольф» в североирландском городе Белфаст. Для своего времени судно являлось настоящим гигантом. Имея длину между оконечностями в 269 метров при максимальной ширине корпуса в 28 метров 65 сантиметров.

Высота от ватерлинии до шлюпочной палубы равнялась 18,4 метра. Общее водоизмещение судна составляло 48158 регистровых тонн. При этом, осадка в полном грузу равнялась 10,54 метра. Общая высота судна от киля до верхушки дымовой трубы при этом составляла 52,4 метра.

Работы по строительству велись весьма интенсивно, но после гибели 14-го апреля 1912-го года однотипного лайнера «Титаник», на котором погибло около полутора тысяч человек, работы были временно приостановлены для внесения в проект изменений по повышению живучести. В частности была введена дополнительная продольная переборка в электрическом машинном отделении, что позволило довести количество отсеков до 17.

По проекту судно сохраняло плавучесть при затоплении шести из них. Существующие переборки прошли и через пассажирские помещения. Наиболее ответственные части борта в районе машинных и котельных отделений получили усиление в виде двойного дна.

Серьезные изменения произошли и в оснащении судна спасательными средствами. Оказалось существенно увеличено количество шлюпок (до 48 единиц), размещенных по 6 единиц на шлюпбалках. Применение подобного решения отрицательно сказалось на эстетике, но повысило общую эффективность средств спасения.

Силовая установка океанского лайнера представляла собой совокупность двух паровых машин и одной паровой турбины. При этом турбина вращала средний гребной винт, а паровые машины крайние. Общая мощность силовой установки составляла 50 тысяч лошадиных сил, в том числе 18 тысяч л.с. мощность паровой турбины. Производство необходимого количества пара обеспечивалась работой 29 котлов.

В результате «Британик» обладал крейсерской скоростью в 23 узла, а максимально мог ускоряться до 25 узлов. Управлением судном и обслуживанием механизмов занималось 860 членов экипажа.

Пассажировместимость

«Британик» был спущен на воду в конце 2012-го года, после чего началась его достройка на плаву, которая должна была сделать новый лайнер наиболее роскошным и комфортабельным в мире.

В общей сложности судно получило восемь палуб, предназначенных для пассажиров и членов экипажа и рассчитывалось на размещение двух с половиной тысяч пассажиров, с их разделением на три класса.

Лайнер позиционировался в качестве шедевра мирового судостроения, и получил соответствующее оснащение. Многочисленные салоны, залы, рестораны отличались богатством убранства внутреннего интерьера и вместительностью, но всему этому не суждено было сбыться, так как в начале августа 1914-го года началась Первая Мировая Война, которая полностью изменила судьбу океанского судна.

Британское адмиралтейство сразу оценило достоинство строящейся единицы, и реквизировало «Британик» с достройкой в качестве госпитального судна, при этом первоначально адмиралы не мешали достройке судна по первоначальному проекту. В состав военно-морского флота лайнер был зачислен 13-го ноября 1915-го года. При этом его внутренние помещения были переоборудованы для приема раненых и оказания медицинской помощи. В частности в палаты превратили все каюты верхних палуб, расположенных максимально близко к шлюпочной палубе. Все салоны, обеденные залы и места отдыха превратились в операционные и разного рода помещения для оказания помощи.

Медицинский персонал в количестве 489 врачей и медицинских сестер разместился на средних палубах. В общей сложности после переоборудования «Британик» мог одновременно принять на борт 3309 больных и раненых. В соответствии с международным законодательством судно получило белую окраску с красными крестами.

В самом конце 1915-го года госпитальное судно отправилось к месту службы на Средиземное море, где совершило несколько рейсов по доставке раненых военнослужащих для дальнейшего лечения на Британские острова.

Ближе к середине 1916-го года судно провело некоторое время в бездействии, после чего было снова отправлено в Средиземноморье. Основным портом приема раненых оказался порт Мудрос в Греции.

21-го ноября 1916-го года при проходе пролива Кеа, госпитальное судно «Британик» напоролось на немецкую мину, в результате чего получило крупную пробоину в носовой части. Затопленными оказались четыре отсека. В тоже время открытые иллюминаторы и не задраенные двери в переборках привели к дальнейшему распространению воды. В результате менее чем через час судно опрокинулось на борт и затонуло.

В этот момент на борту не было раненых (только экипаж и медицинский персонал), что облегчило эвакуацию. Всего было спасено 1036 человек. Погибло только 30 человек, при этом 21 из них погиб в двух самовольно спущенных шлюпках, затянутых под работающие винты.

Эвакуация экипажа «Британика» до сих пор считается одной из самых успешных за всю историю мореплавания.

Судьба позволила лайнеру пробыть в списках действующего флота чуть больше времени, чем своему знаменитому систершипу. И если «Титаник» затонул во время своего первого рейса, то «Британик» проплавал меньше одного года.

Основные производители яхт в мире

В данной таблице собраны основные производители яхт

Великобритания

Германия

Россия

Франция

США

Польша

и многие другие…

Как вы яхту назовёте?

Достоверно установлено, что впервые название на корме судов было написано лишь в XVII веке в Западной Европе. Ранее, скорее всего, суда имели имена или прозвища, но традиции наносить названия на корпус не обнаружено. Но должны же были наши предки как-то идентифицировать свой карбас. Возможно по имени владельца или как то ещё.

В России во время царствования Петра I корма обильно декорировалась в соответствии с названием судна. Из декора корабль нёс носовую (гальюнную) фигуру и украшенную барельефами корму.

Из указа царя Алексея Михайловича 1669 года: «…на корабле «Орел» поставить па носу и на корме по орлу и на знаме­нах и на яловчиках (вымпелах) нашивать орлы же».

Из надписей могли присутствовать девиз корабля, год постройки, фраза из популярной у Петра книги того времени «Символы и Эмблематика» или строка из Библии. При детальном изучении гравюр Алексея Фёдоровича Зубова (1682-17??) названий на корме обнаружить не удалось. И только на одной из большого числа моделей сделанных во времена правления Петра Великого имеется название на корме судна «Святой Михаил»

Однако лишь при Павле I эта традиция обязуется указом подписанным в январе 1799 года. До этого корабль мог иметь несколько имен, которые как при рождении ребёнка при спуске корабля на воду нарекались и записывались в регистрационную книгу Адмиралтейства.

Писать имя именно на борту в районе носа корабля пришло к нам лишь в конце XIX века, а до того на этом месте находились различные устройства — например, якорное. Так что этой традиции немногим более 100 лет.

Сейчас на боевых кораблях название можно увидеть как на борту так и на корме, а у торговых судов и на надстройке.

Название для яхты

Рано или поздно, каждый судовладелец сталкивается с вопросом: Как назвать яхту? Пожалуй самое популярное — это имена жен, любимых, детей, тёщи и так далее. Думаю, с этим у «моремана» проблемы возникнуть не должно. Здесь мы попробуем порассуждать на тему где взять название для судна, если не брать в расчёт вышеприведённый пример.

Пожалуй следующим вариантом, который так же лежит на поверхности — это город, деревня или местность которая вам близка как память… Впрочем может и просто благозвучное географическое название. Таких названий среди безликих серийных речных судов великое множество. Впрочем, как и номеров в названиях типа: «Сормовский 3063» или «Волго Балт 246».

Если же вам не обязательно, что бы имя что то значило лично для вас, то открываете словарик и вперёд. Рано или поздно вы обязательно подберёте подходящее название для судна.

Иногда мы можем видеть преемственность названий как случилось с бригом «Меркурий». После героической победы над двумя линейными турецкими кораблями в 1829 году величайшим указом было повелено иметь в составе корабль с названием «Меркурий» или «Память Меркурия».

Яхта Виктора Языкова «Дочь Ветра» наследница названия его известной яхты «Ветер Перемен»

Названий великое множество, но всё таки лучше если для владельца судна имя на борту или корме несёт определённый смысл и связывает его с ним на духовном уровне или на каких-то ещё, непознанных большинством из нас, высших материях.

Надувной парусный катамаран

С появлением надувных парусных катамаранов любители романтики, приключений и острых ощущений получили прекрасную возможность воплощать свои мечты в реальность без особых хлопот.

Ведь эти легкие и быстрые парусные судна обладают массой преимуществ перед лодками, яхтами или жестко-корпусными моделями катамаранов. Причем этот вид водного транспорта подходит практически всем – и спортсменам-профессионалам, и новичкам-любителям, или просто желающим весело развлечься на пляже.

Особенности и преимущества надувных катамаранов

Надувной парусный катамаран представляет собой несложную конструкцию, состоящую из корпуса и паруса. Основой корпуса служат два поплавка, соединенные между собой балками, а пространство между ними закрывает сетка или так называемый батут, который заменяет палубу. Размеры корпуса и площадь паруса, в зависимости от предназначения катамарана, могут варьироваться.

Спортивные и «пляжные» модели имеют меньший вес – всего 35–60 кг, и площадь паруса до 10 м². На таких катамаранах приятно совершать непродолжительные водные прогулки. 

Походные катамараны могут весить порядка 100 кг, и иметь паруса внушительных размеров. Последние пригодны для длительных, в том числе и морских, путешествий большими компаниями. Средний спортивный катамаран в разобранном состоянии легко поместится в салон или багажник обычного легкового автомобиля. Две небольшие сумки со всеми деталями корпуса и парусом в общей сложности будут весить около 50 кг.

Для того чтобы собрать подобную модель, понадобится практически любой лодочный насос и не более получаса времени. Такое судно рассчитано на вес до 300 кг, это значит, что два человека могут вполне комфортно на нем разместиться, и взять с собой весомый груз. При желании можно установить и мотор мощностью до 4 л.с.

Стоит ли говорить о том, что надувной катамаран не требует ни ангара для хранения, ни специального оборудования для транспортировки, а его стоимость существенно ниже, чем у парусников с жестким корпусом? За весьма демократичную цену можно получить полную свободу действий и массу ярких впечатлений.

Безопасность надувных катамаранов

Кроме вышеперечисленных преимуществ, надувные катамараны имеют еще одно важное достоинство – безопасность. Конструкция этого судна тщательно спроектирована, и владельцы катамаранов могут чувствовать себя на воде спокойно.

Поплавки катамарана обычно двухслойные: баллон с воздухом защищает от механических повреждений так называемая «шкура» – оболочка из плотного материала. Также баллоны бывают двухкамерными, что дает дополнительную защиту. Благодаря воздуху в камерах потопить катамаран просто невозможно, а если он перевернулся, восстановить его вертикальное положение не составит особого труда. Разумеется, техника восстановления катамарана на воде должна быть тщательно отработана с инструктором заранее.

Получить травму на таком судне также весьма сложно, стоит лишь соблюдать технику безопасности. Главное условие, которому необходимо следовать, отправляясь в плавание: иметь на себе спасательный жилет. Желательно быть одетым и в водонепроницаемый костюм, т. к. при большой скорости движения или в ветреную погоду на экипаж судна попадает довольно много воды. Еще одно правило – пассажиров должно быть минимум двое, чтобы, в случае чего, один мог оказать помощь другому или взять управление парусным средством в свои руки.

Конечно, катамаран славится своей устойчивостью на воде, но весьма непросто им управлять в штормовых условиях. Самой уязвимой частью конструкции является руль. Поэтому новичкам советуют идти как можно ближе к берегу и ни в коем случае не входить в зону навигации крупных судов.

Как научиться управлять парусным катамараном

Еще один несомненный плюс этого судна: простота в управлении. Даже если человек ни разу в своей жизни не ходил под парусом, за несколько часов новичок под руководством опытного наставника может освоить все необходимые для этого навыки.

Движение судна может осуществляться тремя способами: при помощи паруса, веслами или с использованием подвесного электромотора. Управляется катамаран при помощи руля, который называется румпель, и грота-шкота – веревки для регулирования скорости хода. Все это под силу осуществить практически любому человеку после небольшой ознакомительной лекции по устройству судна и практическим занятиям. Для управления катамараном не требуется получения какого-либо удостоверения.

Сейчас открывается все больше спортивных клубов, которые предлагают свои услуги по обучению. Там же можно взять катамаран напрокат, пока не решитесь приобрести собственный.

Водные состязания

Многие любители ходить под парусом просто не представляют своей жизни без этого увлекательного занятия. Для кого-то это остается увлекательным хобби, а другие строят спортивную карьеру, принимая участие в многочисленных соревнованиях и регатах, завоевывая кубки, медали и спортивные звания. И дело даже не в победе, гораздо важнее становятся ни с чем не сравнимые эмоции и впечатления, которые испытывает человек при покорении водной стихии. 

Кроме полученного адреналина, на соревнованиях можно найти единомышленников и завести друзей, с которыми в дальнейшем будете встречаться на различных «слетах» любителей парусного спорта. Разного ранга состязания спортсменов и любителей проходят в различных уголках земного шара. В соревнованиях могут принять участие практически все желающие. Основные требования: соответствие судна техническому регламенту, наличие средств безопасности. Дети в возрасте от 12 лет также могут принимать участие в некоторых соревнованиях.

Заключение

Особенности надувных парусных катамаранов позволяют говорить о том, что такие мобильные и компактные суда являются настоящей находкой для тех, кого привлекает водная стихия. Надувной катамаран можно брать с собой в путешествия и практически в любом месте нашей необъятной планеты, где есть водоем, наслаждаться прогулкой под парусом. Он станет вашим незаменимым помощником и подарит множество незабываемых моментов.

Швертбот «470»‎ класса

Швертбот класса «470»‎ это лодка олимпийского класса, признанная IFAS (Международная яхтенная ассоциация). На нем выступают как мужчины так и женщины. История этой лодки начинается в 1963 году, когда французский дизайнер André Cornu создал проект стеклопластикового швертбота с наибольшей длинной 4,7 метра или 470 сантиметров, откуда собственно, и берёт своё название данный класс лодок. Для обеспечения безопасности на воде швертбот оборудован блоками плавучести.

Для кого эта лодка

Это популярный класс лодок, обладающий высокой скоростью и маневренностью и не смотря на то что управлять таким швертботом не так уж сложно это класс не для новичков. Лодка имеет большую парусность и хорошее соотношение парусность/вес, что позволяет ей легко выходить на глиссирование. Перед тем как вы попробуете свои силы в управлении 470 классом рекомендуется получить опыт на менее требовательных к навыкам лодках.

Швертбот класса «470» на Олимпийских играх

С 1976 года международный класс 470 используется на Олимпийских играх, где выступают парами как мужчины так и женщины. С 1988 года мужчины и женщины соревнуются отдельно. В целом 470 класс используется более чем в 61 стране мира. Построенные в соответствии со строгими требованиями класса 470 лодки показали на Олимпийских играх, что отлично подходят как к весу гонщиков со всех континентов так и к широкому диапазону погодных условий. 470 класс участвовал в 9 Олимпийских Играх, где спортсмены из более чем 18 стран демонстрировали свои навыки и талант в гонках. 25% яхтсменов на Олимпийских Играх соревнуются в 470 классе.

70 класс оснащён спинакером и трапецией, что делает необходимым участие двух спортсменов для управления швертботом на должном уровне. Так же с тактической точки зрения в гонке лодки 470 класса требуют отлаженной работы экипажа так как ветровые условия могут быть различными, а количество швертботов одновременно участвующих в гонке может быть довольно большим. Для успешного участия в гонках на швертботах 470 класса рекомендуется отработать все действия экипажа до совершенства, так как такая требовательная лодка не прощает недочётов и более того ошибок. Гонки 470 класса являются одни из самых зрелищных в яхтенных гонках.

Технические характеристики швертбота класса 470

Швертбот своими руками

Среди технологий строительства лодки своими руками, пожалуй, на первом месте стоит технология методом "сшей и склей". Она появилась с появлением такого замечательного материала для судостроителя как фанера.

Содержание:

• Приступая к строительству
• Корпус
• Раскрой

Технология «stitch and glue» («скрепки-клей» или «сшей и склей»), способ не новый — первый легкий гоночный швертбот, созданный с её помощью, появился в Англии еще в 50-х годах. Тогда такие конструкции не считались надежными – швертбот из фанеры со стыками, проклеенными полиэфирной смолой не отличался долговечностью. Второе рождение технологии связано с появлением на рынке эпоксидных смол.

Приступая к строительству

Сейчас мы обсудим, как и какой нам выбрать материал, чтобы построить своими руками маломерное судно, как лучше доставить его к месту строительства, раскроить и склеить детали корпуса. На такие масштабы, как пятнадцатиметровая яхта, мы пока размахиваться не будем, а вот чтобы построить что-то не столь грандиозное, например, небольшую лодку или швертбот, нам понадобятся 150-160 часов свободного времени, половина из которого уйдёт на операции по шлифовке и покраске корпуса и нижеперечисленные материалы.

Например, для небольшого швертбота вам понадобится:

1. Фанера 6 мм — 3-4 листа
2. Фанера 10 мм — 1-2 листа
3. Эпоксидная смола — 6-7 кг
4. Стеклоткань Э3-200 — 9-10 п/м (погонных метров)
5. Эпоксидная шпатлевка — 1,9 кг
6. Эпоксидная эмаль — 1 кг
7. Медный провод 2 мм — 12 п/м

Корпус

Итак, строим швертбот. Для таких целей рекомендуется фанера на основе фенольного клея. Наиболее доступный отечественный вариант такой фанеры именуется ФСФ и, как правило, изготовлен из березового шпона. Фанеру желательно приобретать «верхних» сортов и шлифованную. Не стоит волноваться, если не удастся приобрести фанеру марки ФСФ, швертбот вполне можно построить и из фанеры марки ФК, которая всегда найдётся на ближайшей строительной базе. Фанера этой марки изготавливается на основе карбамидного клея и имеет меньшую заявленную водостойкость шва, но это не слишком принципиально. Требуется только осмотреть со всех сторон торцы листов фанеры, в штабелях часто попадаются экземпляры с дефектами в виде сквозных щелей. Не стоит также слишком сильно полагаться на указанную сортность. Как ни странно, но иной раз низкосортная фанера имеет вид куда лучше, чем якобы более качественная. Поэтому лучше просто осмотреть листы на предмет наличия крупных сучков и отверстий от мелких.

А теперь – небольшой совет: строить швертбот можно начинать сразу после покупки фанеры, чтобы сэкономить на транспортировке, можно своими руками раскроить её прямо на базе.

Раскрой

Теперь пару слов насчёт раскроя. Следует знать, что практически все имеющиеся в интернете проекты таких маломерных судов, как швертбот предлагают раскрой заготовок, оптимизированный по количеству отходов для западного стандарта листов фанеры 4х8 футов (1200х2400). Первое, что из этого следует — необходимость оптимизации для листов 1525х1525, а второе – неизбежное применение соединений «на ус». В последнем нет ничего страшного, для выполнения соединений всех деталей, из которых состоит строящийся швертбот, а точнее его корпус, достаточно пары часов. Раскроить фанеру можно острой ножовкой с припуском 2-3 мм и обработать начисто рубанком. Чтобы швертбот не получился «косым», его симметричные детали необходимо приложить друг к другу и скрепить струбцинами, затем обработать по всему периметру рубанком. Сами «усы» каждой заготовки обрабатываются по отдельности торцевым рубанком, затем доводятся ленточной шлифовальной машинкой.

Более подробную инструкцию по строительству корпуса швертбота можно найти в статье: Лодка из фанеры своими руками.

Чертежи небольшого швертбота в формате pdf (на английском языке)

«Олимпик» — родственник «Титаника»

«Олимпик» - один из крупнейших судов, бороздивших, когда - либо просторы Атлантики. Его создатель – британская судостроительная компания «Харланд энд Вольф» работавшая по заказу «Уайт Стар Лайн». Это первый корабль из одноименной серии.

Содержание

• Предпосылки создания лайнеров класса «Олимпик»
• Судьба «Олимпика»
• Характеристики «Олимпика»

Всего насчитывается три судна подобного класса это «Олимпик», «Титаник» и «Британик». Самым знаменитым из братьев кораблей, как нетрудно догадаться является «Титаник», трагическая гибель которого потрясла весь мир в 1912 году. Его младший брат «Британник», изначально носивший имя «Гигантик», не смог избежать судьбы «Титаника», с той лишь разницей, что большого количества жертв на этом судне удалось избежать. Последний корабль серии «Олимпик» пошел ко дну в результате взрыва немецкой мины в ноябре 1916 года. И только старший брат «Олимпик», оправдывая надежды своих создателей, бороздил моря и океаны с 1911 по 1935 годы. Таким образом «Олимпик» остался в истории как единственный представитель этой серии кораблей, удержавшийся на плаву.

Предпосылки создания лайнеров класса «Олимпик»

В первой половине XIX века Англия была ведущей мировой державой, однако к концу века ситуация начала меняться не в лучшую для этой страны сторону. Молодые империалистические страны США и Германия пошли в наступление, стремительно оттесняя Англию с лидирующих позиций.

К 1908 году соотношение военно-морских сил Англии и Германии приблизилось к паритетному. Стремясь удержать пальму первенства, английское адмиралтейство прибегло к принципу «два новых английских корабля на один немецкий», что, впрочем, не дало желаемых результатов, и к началу Первой мировой войны Германия лишь немногим уступала Англии на море. Это противостояние стало одной из основных предпосылок появления кораблей класса «Олимпик». В 1907 году Дж. Брюс Исмей и его жена Флоренс были приглашены отобедать у лорда и леди Пиррие. Казалось бы, что в этом событии значительного? Но именно эта судьбоносная встреча положила начало истории кораблей типа «Олимпик».

Пиррие являлся председателем правления компании «Харланд энд Вольф», а Исмей занимал аналогичную должность в «Уайт Стар Лайн», они были давними деловыми партнерами. Оба были огорчены успехами океанских лайнеров британской компании «Кьюнард» уже получивших в народе прозвище «Океанских борзых». Исмей не хотел уступать ведущие позиции на рынке британского кораблестроения «Кьюнард», а Пиррие, чей бизнес во многом зависел от благополучия «Уайт Стар» его горячо поддерживал. К тому же им не давала покоя слава немецких кораблей. Итогом этой встречи стало принятие решения о постройке трех океанских лайнеров сравнимых по красоте и мощи, разве что с древнейшими богами древней Греции – титанами.

Названия кораблей были соответствующие — «Олимпик», «Титаник» и «Гигантик». Поскольку одновременное строительство сразу трех судов такого типа было не по силам даже такой внушительной компании как «Уайт Стар Лайн», было принято решение, для начала построить два судна близнеца – «Олимпик» и «Титаник», которые должны были утереть нос «Лузитании» и «Мавритании» компании «Кьюнард».

Появление же позднее третьего корабля – «Гигантика», должно было ознаменовать окончательную победу «Уайт Стар» над британскими и германскими конкурентами. Особенности судов класса «Олимпик» В то время было распространено мнение, что количество труб показывает величие и мощь корабля, а так как на «Лузитании» и «Мавритании» было по четыре трубы, то и задуманные им в противовес братья – близнецы «Олимпик и «Титаник», так же были спроектированы с четырьмя трубами. Хотя, на деле для вывода дыма достаточно было и трех труб, четвертая носила характер декорации и, по сути, служила вентиляцией.

Корабли серии «Олимпик» изначально позиционировались как непотопляемые. Безопасность лайнеров была основой рекламной компании «Уайт Стар», имеющей целью привлечение большого количества клиентов. Считалось, что шестнадцать водонепроницаемых отсеков и герметичные двери в переборках, которые при необходимости можно закрыть с мостика, при любых обстоятельствах удержат корабли на плаву.

Еще одной особенностью судов этого класса была роскошная обстановка для привилегированных клиентов. Изначально акцент собирались сделать на великолепной обеденной зале, занимающей место под тремя палубами, позднее, однако основной достопримечательностью судов этого типа стала главная лестница для первого класса.

Судьба «Олимпика»

Киль корабля «Олимпик» был заложен 16 декабря 1908 года, он лишь на три месяца старше своего невезучего близнеца «Титаника». Длина корабельного корпуса составляла 268,8 метра, водоизмещение – 45 324 тонн. «Олимпик» был оснащен двигателями, вырабатывающими мощность – 50 000 л.с., скорость судна при этом достигала 23 узлов.

Корабль был торжественно спущен на воду в октябре 1910 года. Поскольку «Олимпик» являлся лицом рекламной компании «Уайт Стар», его корпус был выкрашен в белый цвет, в свое первое плаванье он, однако отправился в строгом «черном костюме», что было куда более практично.

14 июня 1911 года судно совершило свой первый рейс, который прошел благополучно.

Характеристики «Олимпика»

20 сентября 1911 года произошло столкновение с крейсером «Хоук». Оба корабля как раз пересекали Атлантику, они двигались встречным курсом и когда поравнялись друг другом гигант «Олимпик» попросту притянул к себе малышку «Хоука» силой инерции. Суда столкнулись, к счастью никто не погиб.

После происшествия оба корабля были вынуждены отправиться в ремонтные доки. Повреждения «Олимпика» были незначительны, крейсер пострадал сильнее. Впоследствии это, казалось бы, несложное дело переросло в громкую судебную тяжбу, по результатам которой «Уайт Стар» признали виновной в происшествии и постановили возместить ущерб. В ночь с 14 на 15 апреля 1912 года в результате столкновения с айсбергом погиб младший брат «Олимпика» — «Титаник». Это была беспрецедентная по тем временам катастрофа, получившая широкий общественный резонанс. Вместе с кораблем погибло 1513 человек — более половины пассажиров судна. Для «Уайт Стар» наступили непростые времена.

После трагедии «Титаника» на «Олимпике» был поднят бунт. Команда требовала оснастить корабль необходимым количеством спасательных шлюпок. Забастовка закончилась полным удовлетворением требований экипажа.

На «Олимпике» разместили 64 спасательные шлюпки, кроме того, обшивка судна была усилена и подняты переборки. Лишь в марте 1913 корабль вновь отправился в плаванье. Начало Первой мировой войны застало «Олимпик» на пути в Нью-Йорк, кораблю пришлось ускоренными темпами добираться до порта назначения. Здесь он был окрашен в серые тона и в числе прочих судов «Уайт Стар» занимался пассажирскими перевозками между Великобританией и США до октября 1914 года.

Положение дел становилось все более безрадостным, «Олимпик» был снят с гражданской службы и направлен в порт Белфаст для переоборудования под военные нужды. По пути в порт назначения корабль попал на немецкое минное поле вблизи острова Тори. Одновременно в зоне поражения оказались еще два британских судна – «Ливерпуль» и «Одейшес». Последнему не повезло больше прочих, и корабль натолкнулся на мину. Попытки отбуксировать судно из опасного района не увенчались успехом, начавшийся шторм спутал карты спасателей, трос оборвался и корабль затонул. К счастью удалось эвакуировать экипаж крейсера «Одейшес». С этого времени и до конца войны «Олимпик» был военным транспортником.

После окончания военного конфликта, судно вернули «Уайт Стар». На корабле провели серьезные ремонтные работы. В частности его перевели с угля на нефть, вместо котлов поставили цистерны с жидким топливом. Спасательные шлюпки заменили еще более вместительными. Количество членов экипажа сократилось с 360 до 60 человек.

Первый рейс судна после ремонта состоялся летом 1920 года. Корабль совершил путешествие через Атлантику до Нью-Йорка. Никаких значимых происшествий не случалось с судном до весны 1924 года. В это время произошло столкновение с лайнером «Форт. Сент. Джордж». Это случилось во время отплытия «Олимпика» от пирса в Нью-Йорке. Оба корабля получили серьезные повреждения.

Корабль прослужил на гражданской службе до конца срока своей эксплуатации. 27 марта 1935 года «Олимпик» совершил свое последнее путешествие к Нью-Йорку, по окончании которого был продан и разобран. Внутреннее убранство было распродано с аукциона. Большую часть мебели приобрели отели.

Лайнер «Олимпик» затонул лишь на страницах повести Артура Конан Дойля «Опасность!», опубликованной в июле 1914 года. В произведении «Олимпик» упоминается как одно из судов, потопленных подводными лодками во время войны Великобритании с вымышленной страной Норландией.

Яхта «Ассоль»

Проект яхты "Ассоль" был разработан еще в Советском Союзе в конструкторском бюро "Нептун". Перед конструкторами стояла не легкая задача сделать безопасную, дешевую, простую в эксплуатации и удобную яхту для семейного отдыха и туризма.

Изначально предполагалось, что управлять этой яхтой могут люди, которые не проходили специальной подготовки в яхт-клубах. Семейные экипажи, желающие путешествовать по волнам на этой яхте должны без особого труда справляться с управлением небольшим судном. Значительно снизить стоимость яхты для советского человека, ее создатели смогли за счет материала.

Первые яхты были выпущены из стеклопластика с применением технологии «компромисс». В итоге у создателей получилась небольшая семейная яхта для четырех человек, которая предназначается для прогулок в прибрежных зонах и по внутренним водным путям. Она выдерживает волнения до четырех балов. Яхту оснащают двигателем мощностью до 12 лошадиных сил.

На чем основана безопасность путешествий на легкой яхте

Для решения этих непростых задач по упрощению управления и повышенной безопасности, создатели изначально уменьшили площадь парусности грота до 9,3 м², и стакселя до 4,36 м², а так же высоту мачты до 7,4 метра. Остойчивость яхты «Ассоль» на воде достигнута за счет применения балластного киля и прослоек из пенопласта, которые предусмотрены в носовой части ниже ватерлинии, в днище и палубе яхты. На бортах для увеличения жесткости конструкции расположены зиги — продольные выступы. При этом из-за соответствующей формы и небольшого веса яхты вес киля выполняющего функцию балласта небольшой, всего 160 кг., и благодаря устойчивости она не может лечь парусами на воду. Даже при полном затоплении любого из отсеков, в том числе и каюты – являющейся самым большим отсеком яхта остается на плаву. За счет применения стеклопластика удалось отказаться от стрингеров и шпангоутов, поэтому внутри яхты появилось больше пространства.

Характеристики яхты «Ассоль»

Яхта Ассоль

Корпус состоит из двух основных стекло-пластиковых секций, которые формуются отдельно. Толщина обшивки составляет 4,5 мм., а рубки и палубы 3,2 мм.

Конструкция яхты предусматривает разделение внутреннего пространства тремя поперечными водонепроницаемыми переборками, заполненными пенопластом и отделение трех самостоятельных отсеков: каюты, форпика и ахтерпика. Форпик предусмотрен для хранения вещей, которые используются редко, так как во время движения люк в переборке отделяющей его от каюты должен быть наглухо задраен. В ахтерпике предусматривается установка двигателя, и баков для горючего и шкиперского оборудования, он так же надежно закрывается герметичным люком. Каюта разделена небольшой переборкой на кокпит и место для отдыха, где устанавливаются щиты с матами, образуя спальные места. Кокпит оборудован рундуками, которые так же используют в качестве сидений.

Для того чтоб яхта по цене была более доступна ее создатели оставили только необходимые детали и убрали всякие излишества. Она комплектуется комплектом парусов, в который входит грот, стаксель и штормовой стаксель площадью 2 кв. метра. Предусмотрена простая схема крепления мачты стоячим такелажем, а при аварийных ситуациях, перерубив с наветренного борта талреп из пенькового троса, есть возможность быстро ее демонтировать.

Общее расположение

1 — подмачтовый пиллерс; 2 — плавниковый киль с балластом 5; 3—шверт; 4 — швертовый колодец; 6 — крышка люка в переборке для доступа в форпик; 7—трубка шпигата; 8—иллюминатор; 9—-трап; 10—якорь в ахтерпике 11 — крышки рундуков; 12 — ахтерлюк; 13 — сдвижной люк; 14—носовой люк.

Эксплуатационные особенности Ассоль

Конструкторское бюро Нептун постоянно продолжало совершенствовать конструкцию яхты «Ассоль», улучшая ее надежность внешний вид и эксплуатационные качества. Так как первая модель была выпущена в 1973 году, с тех пор по желанию и обращениям людей, которые эксплуатировали данную модель яхты, были внесены значительные изменения. В частности изменена конструкция входа в каюту, предусмотрен боле комфортный, но и более дорогой вариант яхты.

Благодаря тому, что она производится из стеклопластика, нет необходимости каждый год очищать ее днище, шпаклевать и красить его, достаточно просто хорошо промыть водой. Конечно, яхта с такими показателями совсем не интересна профессиональным яхтсменам, она по задумке создателей, работавших еще в Советском Союзе, должна была сделать массовым и популярным, активный отдых советских граждан на воде. Если судить по конструктивным характеристикам яхты, она действительно получилась для массового потребителя.

Скорость яхты

Одним из самых известных и престижных состязаний на скорость среди яхт (парусных) считается Кубок «Америки», ведущий свою историю с 1851 года. Стоит отметить, что данные соревнования получили свое название не от имени континента, как можно было бы подумать, а от шхуны с аналогичным названием, победившей в первой международной регате.

Длительное время в Англии проводились внутренние соревнования среди флота Королевской яхтенной эскадры, и у англичан не было ни малейших сомнений в том, что именно их суда самые быстроходные. Однако в 1851 году бросить им вызов осмелился Джон Стивенс, основавший Нью-Йоркский яхт-клуб, вместе с командой единомышленников. Для того, чтобы иметь возможность противостоять высокоскоростным английским яхтам, они построили шхуну длиной почти 31 метр, которую назвали «Америка».

Первоначально англичане не хотели допускать ее к соревнованиям, однако после того, как им было публично предъявлено обвинение в трусости, все-таки уступили. На старт тех соревнований, помимо «Америки», было полтора десятка местных яхт, однако все они в итоге проиграли «гостье» из-за океана. Причем к финишу она пришла с невероятным двадцатиминутным отрывом от ближайшего преследователя.

Таким образом почетный трофей покинул родину и отправился в Соединенные Штаты, причем, как оказалось позже, обосновался он там надолго. На протяжении ста тридцати двух лет нью-йоркскому яхт-клубу удавалось удерживать у себя кубок, пока наконец в 1983 году экипажу австралийской яхты Австралия II удалось сделать, казалось бы, невозможное и прервать американскую гегемонию. На данный момент Кубок «Америки» вновь принадлежит команде из Соединенных Штатов – BMW Oracle Racing.

С 2013 года данные соревнования проводятся на суперсовременных 22-метровых катамаранах класса AC72 водоизмещением 5900 килограмм. Максимальная скорость, которую способны развивать данные суда, составляет 40 узлов в час (для сравнения, скорость родоначальницы Кубка «Америки» не дотягивала и до 17 узлов в час).

Самая быстрая парусная яхта

Звание быстрейшего парусника планеты на данный момент принадлежит тримарану «Hydroptere», построенного французской командой энтузиастов. Стоя на воде, данное судно занимает территорию, равную по площади приблизительно баскетбольной площадке. На тридцатиметровой углепластиковой мачте закреплен парус из сверхпрочных полимерных материалов площадью 600 квадратных метров. Места на борту «Hydroptere» крайне мало, так как яхта создавалась не для размеренных и комфортных круизов или стоянок в какой-нибудь уютной гавани, а для установления скоростных рекордов.

Необходимо отметить, что данная яхта представляет собой нечто среднее между судном и летательным аппаратом, так как она фактически летит на размещенных под поплавками крыльях. Приблизительно на скорости в 12 узлов (около 22 километров в час) «Hydroptere» приподнимается из воды, становясь на эти подводные крылья.

Для того, чтобы разогнать яхту, необходимо добиться снижения ее лобового сопротивления, и после перехода судна в режим полета погруженными в воду остаются только часть рулевого пера, а также нижние половины двух крыльев, имеющих вид клинков. Добиться подъема «Hydroptere» в воздух чрезвычайно просто, для этого требуется только поймать ветер, а остальную работу выполнят крылья, воспользовавшись сопротивлением воды, омывающей корпус, как подъемной силой.

В открытом море управление яхтой во многом зависит от хорошей реакции членов экипажа, а также от их интуиции. Каждый порыв ветра должен быть встречен выверенными движениями команды, подстраивающей угол и натяжение паруса. Основная задача – избежать перегрузки паруса, при которой в результате напора ветра одно из крыльев полностью поднимется над водой, поскольку в такой ситуации судно может легко потерять равновесие, следствием чего станет его опрокидывание.

Для экстремальных случаев у основания штурвала яхты предусмотрена аварийная кнопка, нажав на которую можно мгновенно осуществить сброс парусов. У капитанского кресла находится специальный джойстик, при помощи которого выполняется управление вертикальным пером руля, оснащенным горизонтально ориентированным стабилизатором, позволяющим регулировать дифферент судна.

Путем подстраивания дифферента рулевой изменяет угол атаки размещенных спереди подводных крыльев. От этого угла зависит подъемная сила: чем он меньше, тем меньше подъемная сил, и наоборот. Иными словами, при помощи данного джойстика можно регулировать высоту полета судна.

Максимальная скорость, которую способен развить «Hydroptere», при этом оставаясь устойчивым, составляет 50 узлов (около 90 километров в час). Предельная же скорость, когда-либо достигаемая данным судном, — 61 узел (около 113 километров в час).

Самая быстрая яхта в мире

Какими бы высокоскоростными ни были парусные суда, они все-таки немного уступают своим моторизованным собратьям, так как скорость последних не зависит от силы ветра. На сегодняшний день пальму первенства среди самых быстрых яхт удерживает судно под названием Millenium-140 (второе название — The World is not Enough, что в переводе звучит как «Целого мира мало»).

Данная яхта представляет собой смесь баллистической ракеты с плавучим дворцом, так как, помимо невероятной скорости, она может похвастаться люксовым убранством своих кают, в которых есть абсолютно все, что нужно для жизни человека. Millenium-140 представляет собой 42-метровую яхту, приводимую в движение двумя силовыми агрегатами Paxman, общая мощность которых составляет 5436 лошадиных сил. Помимо этого, судно оснащено двумя газовыми турбинами, приплюсовывающими еще 4600 лошадиных сил.

Подобный «арсенал» позволяет судну развивать невероятную скорость, равную 70 узлам (почти 130 километров в час). Разработкой проекта данной яхты занимался военно-морской архитектор Франк Мульдер. При создании Millenium-140, чтобы добиться выдающихся скоростных показателей, он использовал некоторые технологии из военной авиации.

Стоит отметить, что яхта отличается не только своей динамикой, но и потрясающе низким уровнем шума и вибрации. Находясь в своих каютах, пассажиры абсолютно не ощущают, что судно движется со скоростью, превосходящей сто километров в час, ощущения в чем-то схожи с ездой в современном представительском авто, которое также, словно плывет по дороге, не замечая многочисленных неровностей.

Яхта Millenium-140 способна принять на свой борт до десяти пассажиров и восьми членов экипажа. Созданием эксклюзивного интерьера судна занимался декоратор Эван Маршал, превративший палубы и каюты в изысканные пятизвездочные апартаменты, достойные королей и президентов.

Сложность проектирования интерьера заключалась в том, что все детали должны были получиться не только роскошными, но также сверхлегкими и достаточно прочными. К примеру, расположенная в холле лестница была создана по невероятно дорогой технологии из углеволокна, пропитанного смолой и прошедшего процесс ламинирования. Millenium-140 – абсолютно уникальное судно, которое останется единственным в своем роде, даже если его скоростные показатели кому-то удастся превзойти в будущем.

Дредноут — класс кораблей

Дредноут - это класс кораблей, которые были разработаны в начале 20-го века и славились своей мощностью и огромным вооружением.
Родоначальник нового класса, который появился благодаря урокам Цусимы, имя дал первый английский линкор "Дредноут"

Уроки Цусимы

Новые правила войн пишутся кровью погибших в прежних сражениях. Впечатляющий разгром второй эскадры русского Тихоокеанского флота в сражении при Цусиме (1905 год) наглядно показал командующим флотов всего мира: артиллерия среднего калибра бесполезна, когда боевая дистанция увеличивается. А ее приходилось увеличивать: минно-торпедное вооружение делало ближний бой слишком рискованным. К тому же новейшие броненосцы с их схемой бронирования и живучестью не слишком боялись среднекалиберных орудий — даже орудия 254-мм не наносили им серьезного урона. А вот корректировка огня из разнокалиберных орудий на большом расстоянии была почти невозможна: ведь она велась по всплескам, поди отличи издалека один всплеск от другого!

Джеки (Джон Абертнот) Фишер, ставший в 1904 году первым морским лордом британского Адмиралтейства, усвоил уроки русско-японской войны как никто иной: на всех судах адмирала Того во время Цусимского боя были «глаза» Джеки Фишера — британские наблюдатели. Только дураки учатся на своих ошибках — он учился на чужих. И сделал нужные выводы.

Урок Цусимы заключался в следующем: концентрированный огонь из крупнокалиберных орудий на дальние дистанции — вот что реально решает исход сражения. Так родился боевой принцип «только большие пушки» (англ. «All-big-gun»). Кроме огневой мощи, новому типу кораблей требовалась хорошая скорость. Первое, сделал Фишер, заняв пост руководителя ВМФ британской короны — продал и уволил в резерв 154 морально устаревших корабля, заметив, что они «слишком хилые, чтоб драться, и слишком медленные, чтоб убегать».

Фишер собрал комиссию, сформулировавшую требования Владычицы морей к своему будущему идеальному кораблю: никакого дерева в конструкции и никакого тарана, улучшенная противоторпедная защита, максимально обширная площадь брони надводного борта, в целях увеличения скорости замена поршневой системы на турбины, как можно больше крупнокалиберных орудий, система централизованного управления стрельбой с главного поста, увеличение количества малокалиберных скорострельных орудий и распределение их по всему кораблю, защищенные пункты наблюдения на мачтах.

Корабль по имени «Дредноут»

Проект нового корабля Фишер разрабатывал — в связке с инженером Филиппом Уаттсом — задолго до того, как британское Адмиралтейство приняло решение о его постройке. Еще в 1902 у Фишера появилась идея линкора со скоростью 21 узел, несущего 12 орудий калибра 305 мм. На обсуждение в Адмиралтействе постройки «линкора будущего», состоявшееся в январе и продолжавшееся до февраля 1905 года, Фишер представил восемь вариантов!

2 октября того же года на Портсмутской верфи состоялась закладка корабля, названного «Dreadnought» («Неустрашимый» или «Бесстрашный»).

Британское судостроение все силы бросило на создание этого корабля, все прочие программы Адмиралтейства временно ушли на второй план. На строительстве работало 3000 человек, рабочая неделя была шестидневной, а рабочий день длился 12 часов (с 6 утра до 18 вечера).

И Британия подтвердила свой статус главной морской державы даже в этом — строительство было закончено в абсолютно рекордный срок: год и 1 день. Между прочим, Конгресс США утвердил постройку двух линкоров типа «Южная Каролина» — дредноутов с орудиями того же калибра 305 мм — раньше Британии, в марте 1905. Но американцы умудрились промариновать строительство до… 1910 года!

«Дредноут» Корабль Его Величества, был спущен на воду 10 февраля — Его Величество Эдуард VII и провел эту торжественную церемонию. А 3 октября «Бесстрашный» был уже в строю флота короны.

Конечно, при такой скорости строительных работ корабль получился не без недостатков, и критики вызвал много — и башни-то на нем не новые, и брони много, но в ущерб толщине, и не управляется он на малых скоростях — не может войти в родной Портсмут, и усовершенствованное «воронье гнездо» —контрольно-дальномерный пункт на фок-мачте не может в ходе сражения ничего контролировать — его совершенно задымляла торчащая спереди труба. Но это казалось сущими мелочами по сравнению с самыми важными характеристиками нового корабля: огневой мощью («Бесстрашный» был оснащен десятью 305-мм орудиями, двадцатью восемью 76-мм пушками, пятью торпедными аппаратами) и скоростью, позволяющей навязывать противнику свою дистанцию боя.

Корабль-то получился «Бесстрашный», а вот мировому морскому сообществу вмиг стало очень страшно: одним своим рождением он отправил старые броненосцы на свалку истории. Имя его стало нарицательным для класса линкоров, в класс дредноут позже будут условно включать и корабли других классов, обладающие той же особенностью: однородное вооружение из большого числа крупнокалиберных орудий.

Кто больше?

«Bigger, faster and more powerful than all previous battleships» («Больше, быстрее, мощнее прежних линкоров!») — таков был девиз Фишера после постройки «Бесстрашного». Он понимал: все уважающие себя ведущие флоты мира теперь начнут строить то же самое — или, не дай Бог, лучше. Уже в феврале 1906 был заложен следующий дредноут британской короны — «Беллерофон», а в январе 1907 — два его «брата» (точней, «сестры», по-английски такие корабли называются «sisterships», так как слово «корабль» в английском языке женского рода) «Темерер» и «Сьюперб», идентичные «Бесстрашному», но в отличие от него имеющие по 16 102-мм пушек и улучшенную противоторпедную защиту (за счет более тонкой бортовой брони).

Следующей серией стали линкоры «Сент-Винсент» (1907, на воде с 1908), «Вэнгард» и «Коллингвуд» (1910). Эти отличались увеличенной длиной орудийного ствола, но испытания показали, что это лишь утяжеляет башню и укорачивает срок службы ствола, в то время как бронебойность возрастает совсем незначительно. Решено было увеличивать огневую мощь посредством увеличения калибра. Тем не менее было создано еще три дредноута с 12-дюймовой артиллерией — «Нептун», «Геркулес», «Колосс». В них инновация заключалась в ином расположении башен с целью усиления бортового и кормового залпа. К сожалению, это ничего не принесло, кроме вреда: при ведении огня на один борт пороховой газ разрушал палубные надстройки и навесной мостик на самом стрелке…

В годы Первой мировой эти первые дредноуты уже считались «вторым рядом» Гранд-Флита, да там и находились даже в Ютландском сражении. Ведь Германия — главный морской противник Хозяйки морей — тоже вплотную занялись постройкой кораблей типа дредноут. Им было кристально ясно: отныне любая война на море — война дредноутов, а Фишер не остановится на достигнутом. Немцы построили дредноуты нескольких типов: тип «Нассау» имел 12 280-мм орудий, «Гельголанд» — 12 305 мм-орудий, «Кайзер» и «Кёниг» — по 10 305-мм орудий. Они были быстроходны и имели возможность, в отличие от «англичан», вести огонь с одного борта из всех орудий единым залпом.

Великобритания ответила постройкой кораблей типа «Orion» с 343-мм орудиями — но они, как оказалось, не отличались дальностью стрельбы. Немцы спокойно стреляли с расстояния, превышающего 11 км, а тяжелые британские снарядищи не могли предолеть и 8.

Назначенный в 1911 новым министром ВМФ Уинстон Черчилль подбросил родному правительству идею еще «поднять планочку», и уже через год в Портсмуте заложили сущего монстра — первый сверхдрендоут «Куин Элизабет» с калибром 381 мм. Было построено пять таких судов и еще пять — типа «Ривендж» с аналогичным вооружением. Снаряд главного калибра у этих титанов весил до 885 кг, скорострельность достигала 2 выстрелов в минуту, а летели снаряды на дистанцию до 27.7 км.

Ответом Германии стали линкоры типа «Байерн», вершина германского кораблестроения того времени, с мощной броней, 8 380-мм орудиями и дальностью стрельбы до 37, 3 км. Заложено было четыре, в Первой мировой успели поучаствовать два: «Байерн» и его sistership «Баден».

Другие мировые державы тоже заболели «дредноутной лихорадкой». Во Франции появились орудия калибра 340 мм, летящие на дистанцию 24 км, в США — 406-мм орудия с дальностью стрельбы 32 км, в Японии тот же калибр летел уже на 32,4 — 37, 04 км.

Но главное противостояние было меж Британией и Германией — и между ними же рано или поздно должна была развернуться решающая битва.

Ютландское сражение: бой без победителя

К 1916 году название германских ВМФ — Флот открытого моря — давно уже звучало несколько иронично: по-настоящему в открытом море властвовала, как и прежде, Великобритания. Германия, окруженная врагами, была фактически заблокирована с моря, и еще с начала войны британский флот «зажал» немецкий в Северном море.

1916-й начался с карьерного взлета адмирала Райнхарда Шеера: прежний командующий силами Императорских ВМС Гуго фон Поль удалился с поста в конце января, и на его место назначили Шеера. Тот отлично сознавал неготовность германского флота вступить в решительный бой с британским Гранд Флитом (Grand Fleet — англ. «Большой флот») в его полном составе. Шеер выбрал политику давления на флот противника и весной 1916 совершал вылазки, точечно уничтожая вражеские эсминцы и крейсера. План его сложился к концу весны: организовать демонстративный выход линейных крейсеров к Скаггераку — «поймать» часть Гранд Флита «на живца» и уничтожить с помощью своих главных сил.

Шеер не знал о том, что благородные русские союзники подарили английскому Адмиралтейству сигнальную книгу с захваченного крейсера «Магдебург», что дало британцам возможность поработать над немецким военно-морским шифром и перехватывать радиограммы. Командующий Гранд Флита Джон Джеллико узнал о готовящейся крупной операции в Северном море и вечером 30 мая начал разворачивать Гранд Флит на северо-западе от Ютландского полуострова. И уже утром 31 мая авангард немцев (командующий адмирал Франц фон Хиппер) вступил в сражение с британским (под командованием контр-адмирала Дэвида Битти). Хиппер постарался заманить противника на юго-восток, чтоб тот столкнулся с основными силами Флота открытого моря. Но Битти вовремя обнаружил ловушку и сам отошел к своим главным силам. Около 18 часов началась большая схватка, и Шеер осознал, что Гранд Флит вполне в силах охватить и задавить его куда более малочисленный флот… Он сделал все, чтоб уклониться от боя, «занавешивая» свой отход дымами и прикрывая торпедными атаками эсминцев. Через приблизительно полтора часа ему удалось сбросить с хвоста врагов и отойти на более-менее безопасное расстояние. 1 июня еще продолжались эпизодические столкновения отдельных кораблей и соединений, но битва по сути завершилась, и все отправились зализывать раны: Флот открытого моря ушел на свою базу, Гранд Флит — на север.

Обе стороны, что любопытно, безоговорочно приписали победу себе. Британские потери были значительнее (сказались более слабая, чем у немцев, броня, менее точная стрельба и несовершенство снарядов — они содержали взрывоопасный кордит и часто разрушались при попадании). В Ютландском бою погибло три британских дредноута — «Инвинсибл», «Индефатигебл» и «Куин Мэри» (не считая других кораблей). Но… Гранд Флит в силу своего значительного состава мог позволить себе такие потери!

Из германских дредноутов «несовместимые с жизнью» повреждения получил только флагман «Лютцов», да и то его экипаж спасся. Но Германия рисковала буквально всем своим надводным флотом.

Об итоге Ютландского сражения можно сказать так: Германия выиграла бой — Великобритания выиграла войну.

Германия не только не справилась даже с частью Гранд Флита, как планировала, но и вынуждена была сидеть на базе до окончания Первой мировой. Великобритания, хоть и получила «щелчок по носу», полностью сохранила свое господство на море. Ход войны не был переломлен, но и это оказалось на руку британцам — чем более она тянулась, тем слабей становился противник, что и привело в итоге к поражению Германии.

Где купить яхту бу

Порой покупка бу яхты может оказаться более рациональной чем покупка новой. В первую очередь дело в цене вопроса. Ни для кого не секрет, что новая яхта это очень серьёзные деньги.

В западных странах, где яхтинг более развит купить крейсерскую яхту для походов можно по цене швертбота.

Например, не дорого можно купить яхту в Швеции — blocket.se

Норвежский сайт — www.finn.no

Яхты в соседней Финляндии можно посмотреть на сайте — nettivene.com.

Ещё один сайт, но на финском языке (переводчики нам в помощь) — Tori.fi

Много лодок по всей Европе — www.botentekoop.com

Купить яхту в России можно на Авито в разделе Траспорт >  Водный транспорт

Существует множество сайтов на которых можно найти бу яхту от моторной до океанского класса в любой точке мира. Вот некоторые из них:

inautia.com

yachtall.com

ru.yachtworld.com

sailboatlistings.com/

theyachtmarket.com/

yachts.apolloduck.com/

boatshop24.com/

Какие бывают яхты

Яхты бывают разные. Большие и очень маленькие. Тихоходные и быстрые. Дорогие и не очень. Парусные и моторные. Однокорпусные, катамараны, на подводных крыльях и многие другие. Это – самый разнообразный класс морских и речных судов. Рассмотрим самых — самых из них.

Содержание:

• Что такое яхты
• Рекорды
• На чём можно обойти вокруг света

Что такое яхта

Яхтой называют любое судно, предназначенное для спорта или отдыха. Именно из-за такого простого определения в категорию яхт попадают тысячи самых разных плавсредств, отличающихся друг от друга практически полностью. Разберёмся, какими бывают яхты.

Крейсерские яхты – имеющие каюты судна, рассчитанные на длительные комфортабельные переходы, способны удовлетворить самого взыскательного яхтсмена. Они могут иметь несколько палуб, гаражи, вертолётные площадки и джакузи. В то время как яхты микро класса способны без труда поместиться в этих самых джакузи.

Скоростные спортивные яхты настолько быстрые, что часто буквально парят над водой. Некоторые из них могут иметь два, а то и три корпуса, вместо одного. Это катамараны и тримараны. Но три корпуса не придел, существует и довольно редкий класс полимаранов, у которых количество корпусов и поплавков может доходить до пяти и более. Например, советский полимаран «Спрут» с семью поплавками.

Отдых на яхте – излюбленный вид отдыха монарших особ как два века назад, так и сейчас. К началу революции 1917 года российская императорская семья использовала шесть яхт. Гражданскую войну пережили только две из них, «Штандарт» и «Полярная звезда», превратившись в минный заградитель и базу подводных лодок соответственно.

Сейчас огромные личные яхты используют Шейх Дубая (владеет второй по величине яхтой в мире), принц Саудовской Аравии, Эмир Катара и многие другие. Конечно сейчас, среди владельцев яхт люкс класса не только монархи, но и бизнесмены, политики и спортсмены.

На данный момент самой большой парусной яхтой является «Мальтийский сокол» («Maltese Falcon»). Не смотря на размер – 88 метров в длину и роскошное убранство, суперяхта развивает приличную скорость и способна пересечь Атлантический океан всего за десять дней.

Отдельного упоминания заслуживает движитель яхты: мачты и паруса. Они изготовлены из композитных материалов и управляются компьютерной системой. Никаких матросов на реях. Кроме того, все пять парусов каждой из трёх мачт объединены друг с другом, без зазоров между ними. Это превращает каждую мачту в цельную аэродинамическую колонну, обладающую максимальной эффективностью, которую вообще может дать парус. За ненадобностью механика сворачивает паруса внутрь трёх мачт. Сейчас судно готово перейти в руки нового хозяина всего за 112 миллионов евро.

Рекорды

Рекорд скорости среди парусных яхт принадлежит футуристичному французскому тримарану на подводных крыльях «L’Hydroptere». Парусник развивает фантастическую для моря скорость 50,1 узлов (93 километра в час). Причём при скорости ветра около 30 узлов. Это возможно благодаря тому, что парус при таких скоростях начинает работать не как парашют, надуваемый и толкаемый ветром, а как крыло, создающее подъёмную силу. Тут уже конструкция и размер паруса играют не меньшую, а то и большую роль, чем ветер. «L’Hydroptere» на высоких скоростях поднимается над водой, касаясь последней только тонкими подводными крыльями.

Их конкуренты среди моторных яхт, это: «Eclipse» («Затмение») и «118 Wallypower». Вторая по размерам супер-яхта в мире «Eclipse» принадлежит Роману Абрамовичу и помимо размеров, имеет целый ряд достойных внимания характеристик и особенностей. Цена яхты: около 340 млн. евро. Длина – 167 метров (длина яхты уже упомянутого Шейха Дубая 160 метров). Она оснащена двумя палубными вертолётами, четырьмя прогулочными катерами, 20 моторными скутерами и мини подлодкой на 12 мест. Безопасность пассажиров обеспечивает система предупреждения о ракетном нападении и пуленепробиваемые стёкла. А так же фотосенсоры, улавливающие вспышки фотокамер.

«118 Wallypower» стоит значительно меньше, «всего» 25 миллионов долларов, зато она значительно быстрее всех аналогов. Максимальная скорость – 60 морских узлов. Для сравнения: это на 10 узлов быстрее «летающей» «L’Hydroptere», и на 30 узлов — «Затмения» Абрамовича. Эта супер-яхта, успевшая даже сняться в научной кинофантастике «Остров», оснащена тремя газовыми турбинами суммарной мощностью 16 800 л.с. С такими характеристиками «118 Wallypower» способен развивать не менее 45 узлов даже в бурных водах. Корпус V-образного судна спроектирован так, что даже при самых высоких скоростях звук моторов, вибрации и шум моря не проникают внутрь, не доставляя отдыхающим дискомфорт.

Самой странной яхтой класса люкс можно назвать греческую «Guilty» миллиардера Дакинса Жоанноу, спроектированную скандальным художником Джеффом Кунцом. Окраска яхты является чем то средним между современным поп-артом и морской маскировочной окраски времён Второй Мировой. 115 футовою громаду яхты, саму по себе являющеюся произведением современного искусства, не возможно не заметить ни в море, ни в порту.

На чём можно обойти вокруг света

На фоне этих гигантов лодка «Саид» Российского путешественника Евгения Гвоздева выглядит щепкой в море. Но тем больше подвиг моряка. Гвоздев сам собрал яхту микро класса «Саид» из стекловолокна на балконе собственной квартиры в Махачкале. А после совершил на ней своё второе кругосветное путешествие. Размер «Саида» всего 3,7 метра. Евгений Гвоздев совершил два одиночных кругосветных путешествия, первое на лодке «Лена», которая так же не отличалось большими размерами — 5 с половиной метров.

В начале второй кругосветки путешественнику было уже 65 лет. Путешествие длилось 4 года. За время своих странствий Гвоздев не раз попадал в шторма, стал легендой среди яхтсменов и даже побывал в плену у малоизвестных тогда сомалийских пиратов. Более никто не совершал кругосветных плаваний на таких маленьких яхтах.

Яхты в сознании обывателей, что-то очень дорогое и элитарное. Как правило, так оно и есть. Но даже сделанная своими руками дешёвая яхта способна войти в историю морских путешествий, затмив своих гигантских собратьев.

PS. Говоря о яхтах, нельзя не упомянуть «Ella’s Pink Lady». Сама по себе она примечательна только ярко розовой окраской. Но именно на этой яхте совсем недавно, 15 мая 2010 года, завершила одиночное кругосветное путешествие австралийка Джессика Уотсен. На момент завершения плавания девушке было всего 16 лет.

Первый пароход: интересная история

История любого изобретения играет большую роль в продвижении человечества по пути прогресса. Особое значение люди отдают появлению пароходов и это справедливо, потому что с этого момента водный транспорт стал быстрее и мощнее в разы и развитие цивилизации поднялось на новый уровень.

Так кто же был первым?

Если проанализировать историю возникновения паровых кораблей, то который из них появился первым установить трудно, хотя считается, что первым был «Клермонт» ( «North River Steamboat» ), построенный Робертом Фултоном в 1807 году и отправившийся в плаванье по реке Гудзон от пристани Нью-Йорка до Олбани.

Непонятно только как быть с тем фактом, что было ещё судно «Charlotte Dundas» в Англии и свободно перевозило баржи по лондонскому каналу уже в 1801 году и его паровая мощность составляла 10 лошадиных сил. Очень прочный деревянный корпус корабля был в длину 17 метров, это было достаточно уникальное явление, но его как-то не заметили и всерьёз не приняли, поэтому и имя создателя англичанина Вильяма Симингтона осталось в тени. Пароход стал невостребованным уже через год, 1802 году он стал на вечный для себя причал и пробыл там до 1861 года, когда его растащили на детали.

А вот Роберта Фултона подобная участь не коснулась. Его пароход в своё первое плаванье пошёл чуть ли под улюлюканье зевак на пристани, все ждали, что он потонет или остановится, но судно быстро удалялось от берега и, обгоняя все лодки и парусники по пути, всё убыстряло ход. Для того времени скорость в 5 узлов для водного транспорта была фантастикой.

Стоя на палубе своего парохода Роберт Фултон, понимал, что свершается чудо и пар, как движитель для кораблей, отныне будет заменять парус и флот станет совсем другим.

Как покорялись океаны

В океанские просторы пароход пришёл в 1819 году. Это было судно «Саванна» из Америки с гребными колёсами, как и все самые первые корабли. Именно оно покорило Атлантику, океан был пересечён, хотя многие мили пути проходились под парусами. Тогда все суда были оснащены дополнительно парусами, это было возможностью маневренности в чрезвычайной ситуации и регулирования скорости.

Только в 1838 году от парусов смогли отказаться полностью и английский корабль «Сириус» решился на безпарусный переход через Атлантику. Он также, как и все суда до него, был с гребными колёсами, которые устанавливались по боковому борту или сзади. В этом же году (1838) появился первый вариант винтового парохода, корабль назывался «Архимед», его построил английский фермер Френсис Смит. Это стало революцией в мировом пароходстве, потому что скорость движения значительно выросла и сам ход корабля стал другим, это был совершенно новый уровень развития морского транспорта и именно винтовые пароходы абсолютно вытеснили парусный флот.

Принцип устройства

В дальнейшем все пароходы конструировались по похожему принципу. Гребные винты устанавливались на едином валу с паровой машиной. Были и другие пароходы — с турбинами, они имеют привод через редуктор или турбина приводится в движение посредством электрической передачи, называются турбоходами и тоже имеют свою историю от тихоходных турбин до скоростных.

Канун 20 века,а именно 1894 год стал ещё одной вехой в истории пароходства, Чарльзом Парсонсом было построено судно по типу опытного образца «Турбиния», имеющая привод от паровой турбины. Это был первый скоростной корабль, он разгонялся до 60 километров в час. Даже пароходы середины 20 века уступали турбоходам, у пароходов КПД был меньше на 10%.

О начале Российского пароходства

В России имя Фултона тоже связывают с развитием пароходства. В 1813 году он решил обратиться к российскому правительству с прошением предоставить ему привилегию на строительство созданного им парохода и применения его на русских реках. Императором Александром I было пожаловано конструктор монопольное право на устройство пароходного сообщения между Санкт-Петербургом и Кронштадтом и в иных российских реках на 15 лет. Но выполнить договор изобретатель за три года, как было предусмотрено договором, не смог и лишился привилегии. Контракт стал осуществлять Берд с 1815 года.

Карл Берд владел механико-литейным заводом в Петербурге, на заводе была изготовлена паровая машина Уайтта мощностью в 4 л.с. и котёл, которые были установлены в деревянную лодку и приводили в движение бортовые колёса. Первый пароход был назван в честь императрицы «Елизавета» и проплыл от Петербурга до Кронштадта за 5 часов 20 минут. Ожидавшие на берегу люди были очень удивлены такой скоростью, поскольку этот путь на вёслах занимал целый день. Поверить в это было трудно и поэтому решили проверить в состязании весельный быстроходный катер и пароход. «Елизавета» обогнала катер и всем стало ясно, что у России есть перспектива построить новый флот.

Основные вехи развития пароходов в России

Далее развитие судостроения стало расти постепенно, эпоха ознаменовалась новым освоением речных путей сообщения, вначале это коснулось волжского региона. В 1816 г. на реке Каме стал курсировать пароход «Пожва» между Пожвой и Ярославлем, он был построен на чугунно-литейном заводе в городе Пожва, который принадлежал В.А. Всеволжскому.

Продолжал строить пароходы и Берд, в 1820 году он пустил пароход «Волга» по реке Молога, судно курсировало затем на Волге до середины века, его модернизировали, улучшали машины и корпус и корабль исправно служил на великой русской реке.

В 1823 году эстафету подхватил Днепр, пароход «Пчёлка» построил в своём имении губернатор Новороссии Михаи́л Семёнович Воронцов, корабль преодолел Херсонские пороги и регулярно совершал рейсы по маршруту Херсон-Николаев.

Затем в деле пароходства в России наступает сезон затишья. Это случилось потому, что на всех реках ходили суда на конной тяге, работали бурлаки, традиционная технология перемещения грузов по водному пути побеждала и уничтожала стремление к новому. Но коммерческие интересы бизнеса всё больше требовали ускорения движения и увеличения перевозки объёмов грузов, а это можно было сделать только при условии включения в грузоперевозки судов на паровой тяге. Купцы и промышленники были готовы к тому, чтобы создавать речной флот, тормозом оказалось общественное мнение, люди считали пароходство несерьёзным занятием, в том числе и чиновники, от которых зависело движение по пути созидания.

Изменилось положение через четверть века. К середине 19 столетия судостроительная отрасль стала расти стремительными темпами. Исторические данные свидетельствуют о том, что к 1850 году по русским рекам ходили уже около полтораста пароходов. К этому времени стали открываться акционерные общества и верфи на Волге, на Каме, в Северо-Двинском регионе, в Сибири. Этот факт способствовал активной промышленной деятельности и росту городов по Волге и в Сибири, освоению природных богатств этих земель и увеличению народонаселения на окраинах России.

Таким образом, появление первого парохода в Америке на реке Гудзон можно считать событием мирового масштаба и позитивным моментом для нового витка развития мировой цивилизации.

Яхта Абрамовича «Eclipse» три года лидировала в битве миллиардеров

Обладание самой большой яхтой в мире, похоже, становится вопросом престижа среди богатейших людей нашей планеты. Интересно отметить, что, по крайней мере, в этом вопросе мы, а точнее наши богатые соотечественники, давно догнали и обогнали Америку, и битва за лидерство в настоящее время развернулась между арабскими принцами и российскими олигархами.

В прошлом году в составленный порталом superyachts.com рейтинг крупнейших яхт вошли сразу восемь судов российских предпринимателей.

Среди них и две яхты Абрамовича, одна из них («Eclipse»), которая возглавляла рейтинг, а другая («Luna»), занимала 19 место. Кроме того, в рейтинге присутствуют три яхты, принадлежавшие Абрамовичу ранее – «Pelorus» (115 м), «Le Grand Bleu» (112,8 м) и «Ecstasea» (86 м).

Кроме Романа Абрамовича и его партнёра Евгения Швидлера, которому Абрамович подарил яхту «Le Grand Bleu», среди хозяев крупнейших яхт оказались россияне Андрей Мельниченко, Алишер Усманов, Юрий Шефлер, Сулейман Керимов и Михаил Прохоров.

Как отмечает «Times», 31 судно, из сотни крупнейших, принадлежит ближневосточным миллиардерам, 19 – российским бизнесменам и 17 – гражданам США. Журнал Forbes составил другой рейтинг — рейтинг самых «крутых» яхт российских богачей. Яхта Романа Абрамовича, конечно же, вне конкуренции, его судно «Eclipse» имеет длину 162,5 метра, а ведь именно по этому параметру и измеряют «крутость» мега-яхт. Совсем недавно Абрамович мог похвастаться, что его судно вообще — самое длинное в мире.

Впрочем, в бочке мёда не обошлось и без ложки дёгтя. Как-то «Eclipse» была замечена на Лазурном берегу, «судёнышко» Абрамовича тогда не поместилось в крупнейшей европейской гавани, предназначенной для яхт. Есть чем похвастаться и другим россиянам. Принадлежащая Михаилу Прохорову яхта «Palladium», например, выиграла во всемирном конкурсе в номинации «дизайн». Соревнуется с ней похожее на подводную лодку судно со странным названием «А», принадлежащее Андрею Мельниченко. А вот бизнесмен Олег Бойко владеет самой быстроходной яхтой. Её длина — «всего» 44 метра, но её мощные двигатели позволяют ей развивать скорость в 36 узлов. Судно под названием «Blade» стоит $20 млн.

Новый лидер – надолго ли?

Как пишет «Times», судно владельца футбольного клуба «Челси» Романа Абрамовича уступило верхнюю строку в рейтинге новому шедевру судостроителей – яхте «Azzam», имеющей длину 180 метров.

Нетрудно догадаться о ближневосточном происхождении владельца нового рекордсмена. По данным журнала Yachts France им является президент ОАЭ шейх Халиф ибн Заид аль-Нахайян. Строительство яхты «Azzam» продолжалось три года, её ориентировочная стоимость составляет $400-600 млн. 

Интерьер салона «Azzam» разработан французским дизайнером Кристофом Леони, общая площадь салона составляет около 600 м2. Построившая «Azzam» немецкая верфь «Lurssen Yachts», описывает её как «самую сложную из когда-либо построенных».

Яхта Абрамовича три года удерживала первое место рейтинга ста крупнейших яхт, составляемого Yachts France. «»Azzam» знаменует начало новой фазы в соревновании владельцев роскошных мега-яхт», — пишет Times.

Яхта «Eclipse» – что это, прогулочное судно или боевой корабль?

Яхты Абрамовича украсят любую выставку. Коллекцию миллиардера часто называют «личным флотом Абрамовича». Ему принадлежит 5 яхт стоимостью около $1,5 млрд. Эта сумма сопоставима с бюджетом небольшой страны. По некоторым данным, расходы Абрамовича на содержание яхт составляют примерно $30-40 млн. в год. Примерно такая же сумма требуется для обслуживания «Eclipse».

«Eclipse» имеет 550 футов в длину, что не намного меньше длины двух футбольных полей, её ширина — 70,5 футов, водоизмещение – 13 000 тонн. Судно оснащено двигателями с турбонаддувом, мощностью 20 тыс. л.с.

На судне имеется огромный бассейн и две вертолетные площадки. На одной из девяти палуб яхты есть ангар, где находятся два вертолета Eurocopter (стоимость каждого — 1 млн. фунтов), четыре катера, специальное судно, предназначенное для доставки гостей на яхту и обратно на берег и 20 водных мотоциклов. Предусмотрена даже собственная 12-местная подводная лодка (стоимость — 2 млн. фунтов), изготовленная компанией «US Submarines» и способная выходить из трюма прямо через днище корабля.

Судно оборудовано кинотеатром, театральной сценой, выставочным залом, тремя столовыми, аквариумом, диско — клубом, несколькими ванными комнатами и гимнастическим залом. Имеется сауна, парилка и гидромассажная ванна. В небольшой клинике «Eclipse» можно проводить несложные операции.

На яхте имеются две кухни и винный погреб с задаваемой влажностью и температурой. Помещения для персонала яхты рассчитаны на проживание 100 человек. Команда яхты набирается из лиц, прошедших подготовку в британском ВМФ и отслуживших в ВВС Великобритании пилотов.

В довершение всего, яхта оборудована системой противоракетной обороны, современными спутниковыми системами и уникальными датчиками движения. Судно, по своей сути, представляет собой флот подобный ВМФ Ирландии. «Eclipse» побила рекорд шейха Мохаммеда – правителя Дубая: длина Dubai — 470 футов.

Основные характеристики яхты Eclipse

Атомный крейсер «Пётр Великий»

Крейсер «Петр Великий» предназначен для выполнения заданий в дальних районах морей и океанов в составе группировки кораблей для борьбы с воздушными, надводными и подводными целями противника. Более того, крейсер создавался многофункциональным и способным нести противолодочную борьбу и защиту от атак противника. На сегодняшний день он выполнил несколько долгосрочных походов, поучаствовал в крупных учениях и охране той или иной территории.

[after-lead]

Основные характеристики

Габариты судна достаточно приличные: длина составляет 251,1 м, ширина – 28,5 м, высота – 59 м, осадка – 10,3 м. В качестве двигателя имеет 2 котла мощностью 70 000 л.с. каждый и 2 ядерных реактора мощностью 600 МВт в целом при наличии 2 гребных пятилопастных винтов. Энергетическую установку корабля составляют различные насосы, парогенераторы, турбины, компрессоры, теплообменники и др. Мощность – 103 МВт. Стандартное водоизмещение составляет 24 300 т, полное – 26 190т. По своей тяжести корабль имеет наивысшие показатели среди не авианесущих кораблей, превышая, к примеру, американские «Вирджиния» и «Лонг Бич» в 2,5 и 1,5 раза. Скорость на полном ходу достигает 31-32 узла (примерно соответствует 51 км/ч), на экономном ходу – 18 узлов. Автономность плавания повышенная – 60 суток.

Военно-оснащён автоматической пушкой АК-130, шестью ЗРАК (Зенитно-ракетными пушечными комплексами) «Кортик», двадцатью ракетами 700-Гранит, 48 зенитными ракетными комплексами «Форт» (С-300Ф) и 46 «Форт-М» (С-300ФМ), 16 ракетными пусковыми установками «Кинжал» (3К95), 144 ракетами ЗРАК «Кортик», что придаёт кораблю большую эффективность. Кроме того, имеется 2 противолодочных и ракетно-торпедные комплексы РПК-6М «Водопад», способные поражать вражеские цели под водой на расстоянии 60 км. Крейсер может уничтожить с помощью зенитно-ракетного и артиллерийского оружия 6 целей, находящихся на расстоянии до 120 км, одновременно, а предельная дальность полёта некоторых ракет достигает 200 км.
Усиленная защита проводится в уменьшении радиолокационной видимости и сохранении зенитных и противокорабельных ракет.

Корабль имеет 2 мачты, 1600 помещений, 6 палуб, 8 ярусов, 49 коридоров, 30 кубриков, 140 кают, 2 бани, 15 душевых комнат, расширенный медицинский блок, спорт-зал, телестудию, салон отдыха и 3 кают-компании для старших чинов.

История создания и эксплуатации

В 1952-1952 гг. правительство Советского союза пришло к выводу о том, что нужно обновить ядерно-ракетный флот. В 1964 г. началась разработка проекта по строительству боевого корабля, с неограниченной дальностью плавания. Это обусловливалось не только потребностью усилить флот атомным крейсером, способным ходить на дальние расстояния и истреблять надводные, подводные и воздушные цели противника, но и усилением американского флота с выходом в боевую готовность в 1961 г. первого атомного корабля «Лонг Бич». Сначала в планах было создание крупного ядерно-атомного крейсера, но ввиду появления в конце десятилетия у США подводных лодок, имеющих межконтинентальные ракеты и атомно-энергетические установки, СССР решило сконструировать надводные противолодочные судна. В конце концов, возникла идея проекта 1144 боевых многофункциональных крейсеров с повышенной боевой устойчивостью.

По проекту 1144 были построены крейсеры «Фрунзе», «Киров», «Калинин», «Пётр Великий», переименованные соответственно в 1992 году в «Адмирал Лазарев», «Адмирал Ушаков», «Адмирал Нахимов». «Пётр Великий» сменил два названия: «Куйбышев» и «Юрий Андропов». Все четыре крейсера имеют почти все виды оружия надводных судов. К постройке «Петра Великого» приступили в 1986 году на Балтийском заводе, после 10 лет он прошёл испытания в суровых условиях Заполярья, а с 1998 года входит в состав Северного флота. В 2013 году крейсер «Пётр Великий» возглавил группировку боевых кораблей ВМФ России на Средиземном море.

В 2000 году «Пётр Великий» остановился на месте катастрофы АПРК «Курск», ожидая спасательные суда, патрулировал местность во время подъёма «Курска». В 2004 году корабль был использован в съёмках российского фильма «72 метра». В 2008 году произошли два события: крейсер прошёл Гибралтарский пролив в Средиземном море и принял участие в военно-морских учениях, организованных РФ совместно с Венесуэлой под названием «Венрус-2008» и произведённых в Карибском море.

В 2009 году корабль задержал 3 судна сомалийских пиратов, однако некоторые аналитики говорят, что данное судно должно иметь применение в других областях. В конце марта 2010 года крейсер стал участником одного из самых крупных морских учений за последние годы в дальней морской зоне, организованные РФ. Он прошёл Тихий, Атлантический и Индийский океаны, после чего остановился на Дальнем Востоке, во Владивостоке, где праздновалось 150-летие города в июне-июле. Сам поход судна длился до ноября того же года. 4 апреля корабль прошёл через пролив Ла-Манш, 7 апреля совместно с кораблём Балтийского флота «Ярославом Мудрым» миновал Гибралтар и вышел в Средиземноморье, где дальнейшие пути кораблей разделились. С 13 по 14 апреля «Пётр Великий» остановился в сирийском порту Тартус, а 16-го продолжил путь в Красное море через Суэцкий канал, а дальше – в Аденский залив, откуда последовал в Индийский океан, встретившись с ракетным кораблём Черноморского флота «Москва».

В 2012 году указом президента крейсер награждён орденом Нахимова в Североморске, в честь чего на корабле был поднят флаг с изображением ордена. Осенью 2013 года крейсер с отрядом других кораблей Северного флота отправился в Арктический поход, суднами было пройдено расстояние в 4000 миль. В декабре 2013 года «Пётр Великий», выполняя задачи ВМФ России, нанёс официальный визит в порт Лимасол, принадлежащий республике Кипр, что является первым деловым заходом атомного российского крейсера с энергетическими установками за всю историю сотрудничества двух стран.

Крейсер во время Олимпиады-2014 в Сочи

Из последних новостей о крейсере «Петр Великий» СМИ говорят, что он, возможно, станет своеобразной защитой и будет обеспечивать безопасность во время проведения Зимней Олимпиады. Из-за определённых договорённостей между Россией и другими странами, «Пётр Великий» не может находиться в Балтийском или Чёрном море, поэтому корабль введут в воды Средиземного океана, где он сможет блокировать своим местоположением подступы подлёта ракет к городу Сочи. Кроме того, после модернизации вооружения ВМФ РФ, крейсер способен в экстренной ситуации отразить удары. Тем не менее, некоторые военные эксперты полагают, что использование данного корабля для предотвращения гипотетических угроз нецелесообразно, так как он создан для иных целей, а защиту могут обеспечить либо менее мощные корабли, либо наземные средства обороны. Однако, вполне вероятно, что перед крейсером будет стоять не только задача обезопасить место проведения Олимпиады. Официального комментария о применении «Петра Великого» в Средиземном море выяснить не удалось.

Какими бывают современные яхты

Любители активного отдыха и открытого моря имеют огромный опыт в мире яхт. Они легко определяют, какая модель лучше. Новичку немного сложнее. Главное разобраться в широком ассортименте современных яхт. Различают парусные и моторные яхты. Конечно, наличие сложного механизма, позволяющего без проблем управлять лодкой, очень облегчает работу, но белый парус всегда будет оставаться классикой.

Особенности современных яхт

Любая яхта состоит из корпуса, где находятся экипаж, место для отдыха, различные предметы, и вооружения, то есть паруса и все что с ними связано. Несмотря на одинаковую основу, современные яхты бывают разных размеров и видов. Здесь учитываются разные факторы:

1. Место плавания. В море или океане большая лодка будет передвигаться быстрее. В непогоду она будет более устойчивой. Но в узких речках она просто не пройдёт. В таких случаях нужно небольшое судно. Конструкция должна быть очень компактной, чтобы проплывать в самых труднодоступных местах.
2. Назначение. Если вы планируете отдых с семьёй, то лучше обратить внимание на комфорт и безопасность. Спортивные регаты требуют скоростных лодок. Ну а если вы решили отправиться в кругосветное путешествие, то неправильный выбор яхты может обернуться большой проблемой.

Типы современных яхт

Гоночные яхты

Ни одни парусные гонки не обойдутся без гоночных яхт. Их функциональность при прохождении небольших дистанций в быстром темпе поражает. Благодаря небольшому весу они легко меняют курс. Но в дальнее плавание на такой лодке отправляться не следует. Они предназначены специально для заездов, так что каких-либо бытовых принадлежностей здесь нет.

Крейсерские яхты

Этот вид яхт также предназначен для гонок на воде. Но, в отличие от гоночных, они рассчитаны на борьбу в открытом море или океане. Сегодня они стали менее популярными. Все чаще можно встретить соединение гоночной и крейсерской яхт. В них встроен дополнительный двигатель и качественное оборудование, позволяющее удаляться от базы на километры. На этом классификация яхт не заканчивается. Назначение в этом деле играет огромную роль, так что все лодки разбиты на более детальные классы. Это позволяет выбрать тот вариант, который максимально точно отвечает природным условиям.

Классы современных яхт

1. Шертборт

Корпус лодки, по сравнению с другими яхтами, довольно широкий и мелкосидящий. В середине сформирована щель, где размещён выдвижной киль. Его ещё называют шверт. При хорошей погоде и попутном ветре вы можете убрать его, так как судно будет плыть само в нужном направлении. Сама конструкция широкая. Она обеспечивает небольшую устойчивость судна. Но управлении сложное. Если человек не имеет достаточно опыта, то он может перевернуть лодку. Новичкам лучше избегать этот вариант.

2. Килевая яхта

Корпус характеризуется особенным днищем, которое плавно переходит плавник. Такой нюанс создаёт хорошее боковое сопротивление. Чтобы обезопасить конструкцию, на плавник вешают дополнительный груз. Его называют балластным килем. Главное предназначение таких яхт – плавание в глубоководных озёрах и морях. Никакие штормы не могут перевернуть лодку, что является огромным плюсом.

3. Яхта-компромисс

Объединивши килевую яхту и шертборт, мы получили новый вид, где совмещены лучшие характеристики. Здесь шверт крепится внутри киля. Устойчивость прибавляется. В целом все минусы перерастают в компромисс, который позволяет справляться с любыми реками и озёрами без проблем.

4. Катамаран

Судно обладает двумя корпусами с длинной и узкой конструкцией. Они находятся на таком расстоянии, чтобы дать как можно больше гарантий устойчивости в случае сильного ветра или даже шторма. Сопротивление корпуса незначительное. Хотя скорость намного больше. Сегодня создают специальные крейсерские катамараны для плавания в открытом океане. Они проходят большие дистанции со средней скоростью очень легко и без каких-либо затруднений.

5. Тримаран

Этот класс яхт имеет три корпуса. Средний очень широкий и плоский. Благодаря ему лодка устойчивая. Другие два корпуса расставлены по бокам. Они узкие и лишь придают устойчивости в случае непогоды. Чаще всего лодка движется, опираясь на средний корпус и один из боковых. Сегодня люди часто отказываются от таких яхт, считая их плохо управляемыми на сильных волнах. Они могут легко перевернуться, несмотря на наличие боковых поплавков.

Что влияет на выбор яхты?

Обдумывая покупку яхты, каждый человек сталкивается с 4 основными факторами, которые влияют на его выбор:

• Компания. Размер яхты очень важен, так как перегрузить её нельзя. Если вы любите одиночные заезды, то можете остановиться на аленьких быстроходных яхтах. А вот планируя вечеринки, нужна большая площадка, а, значит, и большая яхта
• Комфорт. Наличие бытовых принадлежностей волнует не всех. Участвуя в гонке, вам не нужен отдых в отдельной каюте. Но он может понадобиться вашей семье, если вы решили все вместе отдохнуть
• Быстроходность. Здесь выбор между скоростными гонками или устойчивом плавании на волнах
• Цена. Хорошо оцените свои финансовые возможности. Смотрите, что цена отвечала качеству. В целом современные яхты насчитывают сотни отличных моделей. Вы всегда можете найти то, что вам больше всего подойдёт, независимо от направления, погоды или цены.

Подробно читайте в статье Выбор яхты.

Путешествие на яхте

Куда же поехать с целью отдохнуть и набраться сил и новых впечатлений задумываются многие, тем более что лето — это традиционная пора отпусков. Но не все туристы предпочитают обычный отдых в отеле, нежась на пляже, некоторые жаждут именно активного времяпрепровождения и выбирают путешествие на неделю другую с друзьями на яхте.

Путешествия на яхтах приобретают все большую популярность, в моря выходят тысячи моторных и парусных яхт. Не стоит думать, что отдых на яхте это привилегия людей очень состоятельных, ведь для плавания совсем необязательно обзаводиться собственным плавсредством, а можно за весьма разумные деньги взять яхту в аренду и в зависимости от знаний и умений управлять ею самостоятельно или поплавать в качестве пассажира.

Отдых с пользой

Также у будущих путешественников есть возможность отправиться в учебное плавание в качестве шкипера, помощника или матроса, и по окончании путешествия получить сертификат, подтверждающий обучение управлению яхтой. Наиболее популярной системой обучения управления парусной яхтой является International Yacht Training.
Также за небольшую доплату туристы могут взять в аренду все, что необходимо для отдыха и занятий спортом на воде, это сделает поездку еще более увлекательной.

Важно помнить о том, что яхта, вне зависимости от ее размеров, пространство ограниченное и вокруг вода, поэтому чем более коммуникабельны пассажиры, отправляющиеся в совместное плавание, тем лучше. Горячительными напитками сильно злоупотреблять не стоит, ведь все неприятности на воде происходят в состоянии опьянения. Если туристы отправляются в плавание с командой, они должны понимать что, это опытные люди, и они заботятся о здоровье, безопасности и удобстве своих пассажиров, поэтому не стоит игнорировать советы капитана и мешать команде выполнять свою работу. И еще один немаловажный момент – это качка. Обычно на паруснике качка небольшая, и отдыхающие быстро адаптируются к ней, но если у туриста слабый вестибулярный аппарат и его сильно укачивает, тогда разумнее выбрать моторную яхту или воспользоваться средствами борьбы с морской болезнью.

Детей в морское путешествие лучше брать, когда они станут постарше, и уже будут понимать, что на яхте необходимо выполнять определенные правила.

Во время плавания яхты причаливают в портах, чтобы пассажиры могли отдохнуть и развлечься на берегу, познакомиться с достопримечательностями, прогуляться по магазинам, приобрести сувениры.

Наиболее популярные направления для путешествия на яхте это Хорватия, Греция, Турция. Если же вы не желаете ехать за границу, то можно превосходно провести время путешествуя на яхте, например по Волге.

Яхтенное путешествие, при соблюдении правил безопасности, обеспечит туристам свежие и яркие впечатления.

Трагедия «Титаника»

Идея построения самого большого судна в мире принадлежит Брюсу Исмею и Джеймсу Пиррие, которые объединили усилия двух компаний – судостроительной "Харланд энд Вольф" и трансатлантической торгово-пассажирской "Уайт Стар Лайн". 31 марта 1909 года началось строительство «Титаника» и к 1912 году его стоимость составила 7,5 миллиона долларов, что на сегодняшний день составляет сумму в 10 раз больше.

Содержание

• Основные характеристики
• Первый рейс и крушение Титаника
• Спасение пассажиров
• Выжившие и погибшие
• Гипотезы крушения
• Исследование останков корабля
• Титаник II

Над созданием гигантского судна трудились 3000 человек. Вес «Титаника» составлял 52 310 тонн, и длина равнялась протяжности четырех городских кварталов. Лайнер был оборудован 10 метровыми спасательными шлюпками, вместительностью 76 человек и в количестве 20 штук. Так как численность пассажиров «Титаника» превышала 2 тысячи человек, то этого числа шлюпок явно было не достаточно, так как они могли спасти всего 30 % плановой загрузки людей. На «Титанике» была установлена самая современная на тот момент радиоаппаратура с высокой мощностью. Каюты отличались роскошью. Также на борту знаменитого судна находились спортзал, библиотека, рестораны и бассейны.

Характеристики «Титаника»

Первый рейс и крушение «Титаника»

31 мая 1911 года крупнейший пассажирский лайнер был спущен на воду в Белфасте (Северная Ирландия), для чего понадобилось рекордное количество паровозного масла, жира и жидкого мыла для смазки направляющих сходней. Этот процесс длился всего 62 секунды. 10 апреля 1912 корабль отплывает в свой первый и, к сожалению, последний рейс. На борту «Титаника» находилось 2207 человек, из них 898 члены экипажа и 1309 пассажиров, среди которых были известные личности, миллионеры и промышленники, писатели и актеры. 14 апреля 1912 с борта судна был замечен айсберг на расстоянии около 450 метров. «Титаник» сделал манёвр, но все равно столкнулся с преградой и получил многочисленные пробоины в длину 100 метров. Таким образом, 16 водонепроницаемых отсеков были повреждены, и под тяжестью судно очень сильно накренилось. Вода продолжала затоплять все отсеки. Через 2 часа 40 минут после удара лайнер затонул полностью.

Спасение пассажиров

Капитан корабля И. Смит боялся паники среди пассажиров. Поэтому обитателям люксов и двух первых классов стюарды мягко сообщили о небольшом повреждении лайнера и попросили выйти на палубу. Пассажиры третьего класса даже не знали об угрожающей опасности. Кроме того, обитателям нижней палубы перекрыли выход и многие из них, блуждая по коридорам корабля, так и не смогли выбраться из ловушки. То есть приоритет в спасение был отдан VIP-персонам и представителям высшего класса. Большинство пассажиров было уверенно, что «Титаник» непотопляемый и отказывались садиться в шлюпки. Капитан приложил все усилия, что уговорить их покинуть судно.

По приказу И. Смита первыми спасались женщины и дети, но среди них оказывалось немало мужчин. Первые шлюпки, которых и так не хватало, уходили наполовину заполненными. Так шлюпка №1 получила название «миллионерская» и была заполнена всего 12 людьми из положенных 40. Понимая всю драматичность ситуации и чтоб отвлечь внимание пассажиров, капитан «Титаника» попросил руководителя оркестра начать играть. Восемь профессиональных музыкантов, понимая, что играют последний раз в жизни, выдавали четкие ритмичные звуки джаза, которые заглушали звуки криков, доносившиеся с третьей палубы и выстрелы револьверов. Так при спуске последних шлюпок началась паника, и офицерам судна пришлось применить оружие. В машинном отделении до последнего не прекращалась работа. Так механики и кочегары прикладывали все усилия, чтоб лайнер был обеспечен электрическим освещением для работы радиостанции. Титаник не прекращал передавать просьбы о спасении к судам, которые оказались вблизи лайнера.

На сигнал SOS первым откликнулось судно «Карпатия», которое на предельных оборотах мчалось на помощь. В течение двух часов было подобрано 712 человек, а остальные 1495 человек погибли. Люди, которые не попали на шлюпки, прыгали в воду, надевая спасательные жилеты, но воды была ледяной, поэтому даже здоровый мужчина мог продержаться в таких условиях всего около часа. Также рядом с местом трагедии находились еще два судна. Рыболовы на шхуне «Самсон» занимались теневой ловлей тюленей, поэтому увидев белые сигнальные огни «Титаника», подумали, что это береговая охрана и поспешили удалиться от этого места. Если бы лайнер имел красные сигнальные огни, то можно было сохранить жизни большего количества людей. В то же время капитан «Калифорниэн», увидев огни, подумал о запускавшихся фейерверках на «Титанике». Радиостанция судна не работала, так как радист отдыхал после вахты. За неоказания помощи при гибели «Титаника» капитана «Калифорниэн» лишили звания.

Выжившие и погибшие

Почти все женщины и дети, проживавшие в каютах первого и второго классов, спаслись, в отличие от пассажирок и их малышей с нижних палуб, которым перекрыли выход. В процентном соотношении спаслось 20 % мужчин и 74% всех женщин. Выжило 56 детей, что составило чуть больше половины от общего количества. В 2006 году ушла из жизни американка Лиллиан Гертруд Асплунд, которая была очевидцем крушения «Титаника». На тот момент ей было пять лет, и в этой страшной катастрофе она потеряла отца и братьев. Стоит отметить, что они были пассажирами третьего класса. В шлюпке номер 15 вместе с ней спаслись ее мать и трехлетний брат. Лиллиан редко говорила о трагедии и всегда избегала вопросов и внимания общественности. В мае 2009 года в возрасте 97 лет скончалась последняя пассажирка «Титаника», которой на момент кораблекрушения было всего два с половиной года.

Гипотезы крушения

Версии о причинах крушения были абсолютно разными. Но эксперты однозначно называют несколько из них. «Титаник» был построен в кратчайшие сроки и имел много недостатков. Так при возведении корабля в некоторых местах использовали штифты из низкопробного материала, который был ломким. Поэтому после столкновения с айсбергом, корабль дал трещину в корпусе именно там, где использовались стержни из низкосортной стали. За счет огромных габаритов и веса «Титаник» был неповоротливым, поэтому ему не удалось увернуться от преграды.

Исследование останков корабля

1 сентября 1985 года были обнаружены затонувшие останки лайнера экспедицией, которой руководил доктор Роберт Баллард, директор Вудсхолского института океанологии в штате Массачусетс. Глубина затопления на которой находится «Титаник» на дне Атлантического океана составляет 3750 метров. Затонувший корабль находился на расстоянии 13 миль к западу от координат, где «Титаник» передал сигнал SOS. Останки лайнера получили защиту Конвенции ЮНЕСКО 2001 года об охране подводного культурного наследия в апреле 2012 года, спустя сто лет после затопления. Таким образом, корабль имеет покровительство от разграбления, уничтожения и продаже. Такие меры необходимы для обеспечения должного отношения к останкам погибших. В августе 2001 года место кораблекрушения исследовалось путем погружения к «Титанику» на российских глубоководных подводных аппаратах Мир-1 и Мир-2. Инициаторами этого был режиссер Джеймс Камерон. Благодаря использованию небольших телеуправляемых подводных аппаратов «Джек» и «Элвуд» был снят уникальный материал, который лег в основу документального фильма «Призраки бездны: Титаник» (2003), где можно увидеть останки корабля изнутри. В 1997 году публика увидела фильм «Титаник», который получил награду Оскар. В создании фильмы были использованы кадры подводной съемки лайнера, запечатлевшие его интерьер и экстерьер.

Титаник II

Несмотря на то, что после крушения лайнера прошло много лет, эта тема до сих пор актуальна. Так миллионер из Австралии Клайв Палмер на весь мир заявил про желание построить копию затонувшего корабля и создать круизный лайнер «Титаника-2». Гипотетически объект будет готов к 2016 году. Он будет иметь четыре паровые трубы, как у его аналога, но в то же время оснащен современным ходовым и навигационным оборудованием.

Самая большая яхта в мире — «AZZAM»

Суперяхта «Azzam» была спущена на воду в конце 2013 году и стала крупнейшей яхтой в мире, превзойдя по размерам бывшего чемпиона яхту «Eclipse», принадлежащую миллиардеру Роману Абрамовичу.

Строительство яхты

Строительство было начато в апреле 2010 года на верфи Lurssen в городе Бремен (Германия). Внешний вид яхты выполнила итальянская Nauta Yachts, а дизайн интерьера был возложен на плечи известного французского дизайнера Критофа Леони. На проектирование данной яхты ушло 12 месяцев и ещё 3 года непосредственно на строительство.

По некоторым оценкам стоимость строительства составила 609 миллионов долларов США. Длина яхты «Azzam» составляет внушительные 180 метров или 2 футбольных поля, или 12 двухэтажных автобусов, что на 15 метров длиннее чем яхта «Eclipse», спущенная на воду в 2010 году и вдвое дороже.

Владельцы яхты первое время предпочитали оставаться неизвестными, хотя были подозрения, что это кто-то из членов королевской семьи Саудовской Аравии, но потом стало известно, что самая большая яхта в мире принадлежит Шейху Халифа бин Заид аль-Наяну (Sheikh Khalifa bin Zayed al-Nayan) — президенту Объединенных Арабских Эмиратов, эмир Абу-Даби. В переводе с арабского «Azzam» означает «решительный».

Яхта имеет 6 палуб и основной салон длинной 29 метров и шириной 18. Две газовые турбины и два дизельных двигателя общей мощностью 70 Мвт (94000 л.с.) способны разогнать судно почти до 32 узлов (58 км/час).

Технические характеристики яхты «Azzam»

Как сказал Петр Люрссен — « Она представляет собой одну из вех в истории яхтинга» с чем нельзя не согласиться.

Роскошь и интерьер самой большой яхты в мире

В то время как внешний вид яхты может привлечь некоторых, самые элегантные черты кроются в ее интерьере. Кристоф Леони разработал интерьер Azzam и создал его по образцу спокойного стиля французского ампира. С этим шедевром Azzam затмил Eclipse по стилю, роскоши и отделке.

Эта невероятная суперяхта может похвастаться примерно 50 каютами, рассчитана на 36 гостей и нуждается в экипаже из 60 человек. Её изысканная сложность и класс уникальны и поразительны. В каждой каюте чувствуется королевская власть, стиль и комфорт.

Инженер Мубарак Саад аль Ахбади руководил техническим проектированием Azzam. Кроме того, суперяхта была разработана компанией Lürssen, а ее экстерьер был завершен компанией Nauta Yacht. Максимальная скорость Azzam составляет 31,5 узлов, что достигается благодаря инновационной водометной силовой установке.

Эта яхта также оснащена системой противоракетной обороны!

В заключение

Стоимость Azzam оценивается в 600 млн долларов США, что примерно на 100 млн долларов больше, чем у Eclipse. Это неудивительно, если учесть его революционные технологии и огромную ценность, которую он предлагает. Действительно, три года строительства и один год проектирования не прошли даром. Самая большая яхта в мире Azzam не имеет аналогов, и она не похожа ни на что другое!

Крейсер «Аврора» — история корабля «революции»

Аврора - крейсер, относящийся к Балтийскому флоту. Хотя он принял участие во многих исторических событий, он приобрел известность благодаря Октябрьской революции. Именно залп этого корабля оповестил о наступлении нового времени в истории нашей страны. Какой была история крейсера «Аврора»?

Содержание

• Строительство крейсера
• Тактико-технические характеристики крейсера Аврора
• Бой при Цусиме
• Итальянские апельсины
• «Аврора» в первую мировую войну
• Роль «Варяга»
• Орден с крейсером «Аврора»

Строительство крейсера

На строительство крейсера ушло 6 лет. Его спустили на воду 11 мая 1900 года. Но после этого еще производились достроечные работы. Из-за этого в состав флота «Аврора» вошла только 16 июля 1903 года. Стоит отметить, что «Аврора» не имеет особенных боевых качеств. У нее нет высокой скорости хода. Так, эскадренные броненосцы того периода времени могли развивать скорость 18 узлов, а «Аврора» двигалась со скоростью 19 узлов. Что касается вооружения, можно выделить восемь 6-дюймовых орудий, что также не является чем-то особенным. И все же, «Аврора» справлялась со своими задачами по ведению разведки и уничтожению судов противника. К тому же, она несла дозорную службу. Она соответствовала требованиям того времени, имея солидное водоизмещение и превосходную мореходность. С полным запасом угля в 1430 тонн крейсер вполне мог дойти до Владивостока из Порт-Артура и при этом вернуться обратно.

Тактико-технические характеристики крейсера Аврора

Бой при Цусиме

Все крейсеры отправлялись к Тихому океану, где уже назревал военный конфликт с Японией. «Аврора» вышла из Кронштадта 25 сентября 1903 года. Экипаж крейсера включал 559 человек. Им командовал капитан 1-го ранга И.В. Сухотин. В Средиземном море корабль вошел в состав отряда контр-адмирала А.А. Вирениуса, под командованием которого находилось несколько миноносцев, крейсер «Дмитрий Донской», броненосец «Ослябя», крейсер «Дмитрий Донской» и несколько вспомогательных кораблей. Однако отряд опоздал на Дальний Восток. По прибытии в африканский порт Джибути стало известно о ночном нападении японских войск на порт-артурскую эскадру. Так началась война.

«Аврора» возвращается в Кронштадт 5 апреля 1904 года. Здесь она вошла в состав 2-ой Тихоокеанской эскадры, которой командовал вице-адмирал Рожественский. Он готовился к отправке на Дальний Восток. Шесть из восьми орудий «Авроры» прикрывают броневыми щитами. Это сделано из-за того, что осколки фугасным снарядов уничтожали личный состав кораблей. Командиром корабля назначают капитана 1-го ранга Е.Р. Егорьева.

2 октября 1904 года «Аврора» в составе эскадры отправляется к Цусиме. Тогда крейсер входил в отряд кораблей контр-адмирала Энквиста. Четыре русских крейсера не справлялись с задачей, так как они противостояли сначала восьми, а затем и шестнадцати японским кораблям. Но к ним подошла колонна наших броненосцев.

В начале сражения 14 мая «Аврора» шла 2-ой после флагманского «Олега».

В 14:30 отряд вступил в бой с третьим и четвертым японскими отрядами. Через полтора часа крейсер попал под огонь 2-х японских кораблей из первого отряда и получил серьезные повреждения. Дополнительно Аврора вступает в сражение с пятым японским отрядом.

В 16:30 «Аврора» вместе с отрядом уходит под защиту русских броненосцев. А еще через час она уже принимает участие в последней фазе боя. В результате этого сражения в корабль 10 раз попадали большие снаряды, а экипаж понес потерю в количестве 15 человек. 83 человека были ранены. Погиб и капитан корабля. Командование на себя принимает капитан 1-го ранга Е.Р. Егорьев. В результате всего боя «Аврора» получила 37 пробоин. В безрезультативных попытках уйти на север, корабли «Олег» и «Аврора» ушли в нейтральный порт Манила, расположенный в Филиппинах. Позднее к ним присоединился крейсер «Жемчуг». А 27 мая 1905 года корабли были интернированы до конца войны американскими властями.

Итальянские апельсины

На Родину крейсер вернулся только в 1906 году в разгар русской революции. В 1910 году с кораблем и его экипажем произошло уникальное событие. В период заграничного плавания «Аврора» зашла в порт Мессина. Она прибыла для получения золотой медали, так как в 1908 году русские моряки участвовали в спасении местных жителей от землетрясения. Но в первую же ночь прибытия в город вспыхнул сильный пожар, и моряки участвовали в спасении жителей от новой катастрофы. При этом моряки прибыли раньше местных пожарных. За это итальянцы наградили экипаж крейсера лимонами и апельсинами. Отправившись после этого в испанскую Малагу, матросы снова тушили пожар на берегу.

«Аврора» в Первую Мировую войну

Первую Мировую войну крейсер встретил в составе 2-ой бригады крейсеров Балтийского флота, в которую также вошли крейсеры «Олег», «Богатырь» и «Диана». На крейсеры возлагалась функция несения дозора в устье Финского залива. 26 августа русские корабли добились первого успеха, когда на камни сел германский легкий крейсер «Магдебург». Были найдены секретные немецкие шифры, сослужившие хорошую службу русским и англичанам. Но уже в октябре на Балтийском море появились германские подводные лодки. В то время противолодочная оборона практически отсутствовала. 11 октября 1914 года немецкая подлодка «U-26» обнаружила крейсеры «Аврору» и «Палладу». Командир германской субмарины оценил оба корабля. И «Паллада» показалась ему более серьезной добычей, так была броненосным крейсером. В результате попадания торпеды на «Палладе» произошла детонация погребов с боезапасами, и крейсер затонул. Аврора избежала этой участи.

Роль «Варяга»

После снятия блокады Ленинграда летом 1944 года появилось постановление в отношении крейсера. Оно гласило, что «Аврора» должна была стать музеем-памятником истории флота и одновременно учебным кораблем базы Нахимовского училища. Местом её расположения была выбрана Петроградская набережная. Но новая жизнь в качестве музея у крейсера началась со съемок в фильме. В 1945 году начались съемки фильма Крейсер «Варяг». Эту роль отдали «Авроре». Для этого на ней установили фальшивую трубу и дополнительное оборудование. В 1948 году крейсер установили у Нахимовского училища на Большой Невке. После 1960 года крейсер включили в число охраняемых государством памятников. В это время крейсер перестает быть базой Нахимовского училища.

Орден с крейсером «Аврора»

В 1967 году в истории крейсера произошло еще одно знаменательное событие. В этом время он стал дважды орденоносным. До этого еще не один корабль не удостаивался подобной чести. К 10-летию Октябрьской революции крейсер получил Орден Красного Знамени, а к 50-летию Октября – орден Октябрьской революции. Интересно, что на ордене Октябрьской революции изображен крейсер «Аврора». В августе 1984 года крейсер поставили на капитальный ремонт, который завершился к 70-летию революции в 1987 году. Ремонт был необходим, так как его подводная часть находилась в критическом состоянии. В результате днище было выстроено заново. В результате крейсер «Аврора» занимает прочное место в истории России.

В наши дни крейсер первого ранга «Аврора» является кораблём — музеем и посетить его можно в Санкт-Петербурге на Петроградской набережной.

В итоге, крейсер «Аврора» стал главным символом Октябрьской Революции в России и до сих пор имеет большое значение для страны. Его история богата событиями и является одной из самых увлекательных тем для изучения истории России. Крейсер «Аврора» — это не просто корабль, это произведение истории, которое всегда будет оставаться в сердцах российского народа.

Удивительная и роскошная суперяхта «Михаил Воронцов»

«Наша цель, говорит Валерий Степаненко, владелец верфи Dream Ship Victory (DSV) было построить лодку не для гонок, а для роскоши» Так он говорил о парусной суперяхте Михал С. Воронцов, которая строилась на Balk Shipyard в Голландии.

История появления

История этой интригующей яхты началась ещё в 2006 году и объединила людей не менее чем из 10 стран мира. Автор концепции яхты уверен, что не был одинок в своей мечте построить большую деревянную парусную яхту. Её корпус был построен в Турции, во дворе DSV из ламинированой древесины, прежде чем отправиться на барже за 3000 морских миль в Balk Shipyard для оснащения в течении 10 недель.

Дерево, материал корпуса, является естественным строительным материалом с хорошими свойствами для его применения в судостроении. Но что ещё более важно: нахождение внутри деревянной конструкции, будь то катер или дом, даёт ощущение роскоши и покоя. DSV привлекли Dykstra & Partners для уточнения размеров корпуса что бы обеспечить максимальное пространство внутри в то же время оставаясь парусной яхтой. Вскоре к проекту присоединился Кен Фрейвох для разработки интерьера и экстерьера яхты. В результате классический стиль со сложной резьбой на транце яхты передавая всем дух традиций.

Парусные характеристики также будут соответствовать на характеристики традиционных парусных яхт, что так же означает хорошие мореходные качества в том числе и в шторм. Прекрасно выточенные и отделанные рубки, роскошный кремовый интерьер не оставляют никого равнодушным где бы яхта не появлялась под парусами. Названа яхта в честь выдающегося государственного деятеля XIX века светлейшего князя Михаила Семёновича Воронцова (1782 — 1856).

Конструкция корпуса

Для ламинирования древесины был разработан производственный процесс и специализированные инструменты. Древесина ироко для корпуса и красного дерева для надстройки были тщательно отобраны. Дерево можно считать возобновляемым и устойчивым строительным материалом. Именно из такого дерева создана эта суперяхта. DSV поручило Голландскому Технологическому Институту произвести анализ последствий эксплуатации и срока службы большой яхты из ламинированной древесины. В результате расчётов яхта из возобновляемой древесины лиственных пород оказалось, что характеристики корпуса сравнимы с яхтой из алюминия.

Что внутри?

«Михаил Воронцов» является совершенно удивительной яхтой. Её тщательно продуманные пропорции, расположение и детали, несомненно, бросят вызов всем стереотипам и предубеждения как о парусных яхтах таки деревянных технологиях судостроения. Традиционная трех-мачтовая стаксельная шхуна имеет внушительный объем для её длины и довольно уникальное расположение, которое включает каюту владельца в кормовой части с собственной рубкой и панорамными видами, каюты команды, которые ведут к их собственной отдельной рубке.

На яхте мы можем видеть абсолютно уникальное расположение с точки зрения гостя и команды, поскольку владелец в состоянии сохранить полную конфиденциальность в своих помещениях, которые включают собственную внутреннюю лестницу, связывающую его рубку и палубу в кормовой части с доступом к сауне и офису, позволяющему заниматься делами.

У гостей есть доступ к центральной рубке, которая включает бары, отдельную кают-компанию и игровую зону, прилегающих к центральной лестнице, которая в свою очередь вьётся вокруг центральной мачты, окружённая классическими эркерами и увенчанная множеством световых окон. Те же лестницы в конечном счете приводят в довольно уникальный «винный погреб». Экипаж имеет полностью независимый доступ к передней рубке, с отдельными каютами для капитана и первого помощника.

Рулевая рубка объединена с уникальной зоной отдыха и планирования маршрута, позволяющая быстро получить доступ к управлению судном. Ламинированный двухслойный деревянный корпус, рубки из красного дерева и массивные внутренние деревянные конструкции обеспечивают этой уникальной яхте непревзойденный уровень шумоизоляции. Путешествуя по суперяхте постоянно напоминают о своей уникальной конструкции и вниманием к деталям.

Основные характеристики

• Габаритная длинна — 64,52 м
• Длина по ватерлинии — 39,54 м
• Ширина — 10,5 м
• Осадка — 4,5 м
• Высота мачт — 47,05 м — 45,5 м — 47,25 м
• Водоизмещение — 572 т
• Общая площадь парусов — 1514 кв.м
• Скорость под парусами — 16 узлов
• Скорость под двигателями — 14 узлов
• Дальность хода при скорости 12 узлов — 2950 морских миль
• Расход топлива — 167 литров в час

Видео

Самые знаменитые пираты мира

На протяжении многих веков морские разбойники внушали страх людям по всему миру. На сегодняшний день поставлено множество незабываемых фильмов про пиратов, которые нравятся людям разных поколений. Бесстрашные и хитрые, кровожадные и ловкие, угроза королевских флотов и просто люди без совести – вот так можно охарактеризовать пиратов. Сегодняшняя статья расскажет о 10 самых знаменитых авантюристах и разбойниках, некогда бороздивших моря.

Джетроу Флинт

На протяжении многих веков морские разбойники внушали страх людям по всему миру. На сегодняшний день поставлено множество незабываемых фильмов про пиратов, которые нравятся людям разных поколений. Бесстрашные и хитрые, кровожадные и ловкие, угроза королевских флотов и просто люди без совести – вот так можно охарактеризовать пиратов. Сегодняшняя статья расскажет о 10 самых знаменитых авантюристах и разбойниках, некогда бороздивших моря.

Десятку самых известных морских разбойников открывает Капитан Флинт. На самом деле этот пират был придуман шотландским писателем, однако его безумные поступки не могли не остаться без внимания. Капитан Флинт был беспощадным и жестоким человеком, которого невозможно было остановить ничем и никем. Подтверждением этому можно считать его знаменитую песенку со словами «пятнадцать человек на сундук мертвеца и бутылку рома». Именно пятнадцать человек оказались свидетелями места, где Капитан Флинт зарыл свои сокровища. Естественно, никто из них не остался в живых.

Генри Морган

Об этом пирате мир услышал после выхода фильма «Сердца трех», который был поставлен по роману Джека Лондона. Генри Морган не был придуман писателем, так как он существовал на самом деле. Он был не просто пиратом, но еще и тем, кто помог Великобритании получить власть над Карибским регионом. За этот поступок Генри Морган стал губернатором Ямайки. Беспощадный пират умер от болезни печени, которая была спровоцирована употреблением огромного количества рома, который, как известно, очень любят все пираты. Интересно, что кладбище, где покоится тело Моргана, сейчас находится под водой, что произошло из-за сильного землетрясения. 

Френсис Дрейк

Удивительно, что мальчик из скромной христианской семьи стал одним из самых известных и опасных пиратов.

На самом деле этому поспособствовала тогдашняя королева Англии, которая очень боялась, что испанцы могут стать мировой державой, поэтому готова была на все, чтобы не допустить этого. По ее приказу в 18 лет Френсис получил корабль, который должен был грабить испанские судна. В 1572 году молодой пират захватил испанский «Серебряный караван», в результате чего английская казна пополнилась более чем на 30 тысяч килограмм чистого серебра.

Дрейк всегда стремился побывать на неведомых уголках планеты, поэтому согласился отправиться в секретное плавание в Южную Америку. В результате данного путешествия казна Англии пополнилась на сумму, которая втрое больше годового бюджета страны. Также путешествие открыло англичанам экзотический овощ, который сегодня все знают, как картошку.

За все заслуги Френсис получил звание адмирала.

Уильям Кидд

Бесстрашный пират, доставивший массу проблем английским и французским кораблям. За все свои злодеяния Уильям Кидд был публично казнен, после чего еще на протяжении 23 лет англичане могли рассматривать мертвое тело пирата, находящееся в клетке Лондона. Судьба этого пирата напомнила другим пиратам о неминуемой казни.

Грейс О’Мейл

Необычная девушка, которая всю свою жизнь провела, совершая набеги на чужие корабли. В молодости она путешествовала вместе со своим отцом, однако после его смерти сама стала предводительницей клана Оуэна. Враги боялись девушки с растрепанными волосами и огромной саблей в руках. Несмотря на всю грозность и жестокость, она любила и сама была любима. У Грейс было четверо детей, однако даже в зрелом возрасте она продолжала совершать набеги. Королева Англии предлагала Грейс поступить на службу ее королевского величества, однако пиратка отказалась от такого предложения.

Оливье Лавассёр

Очень знаменитый пират, о котором слышал весь мир. Родиной этого морского разбойника была Франция. Несмотря на то, что пират не принимал прямого участия в пиратских набегах на англичан и испанцев, он всегда получал хорошую долю от общей добычи. Это связано с островом Тортуга, который был превращен Оливье в неприступную крепость. Именно Тортуга в то время была самым надежным укрытием для пиратов. Ходят слухи, что за все свое время разбойничества, Оливье удалось награбить на 235 миллионов фунтов стерлингов. На сегодняшний день все золото, сворованное им, так и не удалось найти, возможно, потому что его никогда не было или потому что Оливье очень хитро его спрятал. Сам пират был убит кровожадной акулой.

Уильям Дампир

Многие знают Дампира не как пирата, а как океанографа. Это неудивительно, ведь помимо разбойничества Уильям очень любил путешествовать, а все свои поездки и то, что с ним происходило во время путешествий, он описывал в подробностях. Все записи Дампира можно прочитать в книге под названием «Новое путешествие вокруг света».

Чжен Ши

Эта дама первоначально была женой известного морского разбойника и авантюриста Чжена. После его смерти женщина унаследовала около 400 судов своего мужа. Как только Чжен Ши одержала власть над всеми флотами, она ввела строгую дисциплину, которая навсегда положила конец многим пиратским вольностям. К примеру, стало запрещено грабить своих союзников и мучить пленных. Чжен Ши известна еще и как содержательница борделей и любительница азартных игр.

Арудж Барбаросса

Трудно поверить, что этот безжалостный пират когда-то рос в простой семье. Родным островом пирата был островок Лесбос, который он покинул уже в 16 лет и ушел в море. Возможно, он сделал это от нелюбви к острову, а может и из-за набегов турок. В 20 лет юный пират заключил договор с властями Туниса, в котором говорилось, что пират получит свою базу на одном из островов, а взамен будет делиться с властями прибылью. Спустя время морской разбойник стал султаном Алжира, однако в сражении с испанцами погиб. Приемником жестокого пирата стал его младший брат — Барбаросс Второй.

Эдвард Тич

Долгое время это имя пугало французское и английское правительство. Хитрость, алчность, жестокость, беспощадность и жадность сделали Тича одним из самых опасных пиратов, известных человечеству. Под руководством Эдварда Тича было более 300 человек. Враги боялись Тича, особенно его лица, практически полностью спрятанного за густой черной бородой. Пират был настигнут в 1718 году английским флотом, а спустя время казнен. Интересно, что Эдвард стал прообразом знаменитого капитана пиратов Флинта из романа «Остров сокровищ».